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Achsvermessung Prinzip

Themenstarteram 28. Dezember 2011 um 11:55

Hallo,

kann mir mal einer das Prinzip einer Achsvermessung ist ?

Mich interessiert die vorgehensweise mit einem Achsmesscomputer.

Warum wird das Auto auf Dreh - Schiebplatten gestellt ?

Ok bei der Vorderachse kann ich das noch verstehen, wegen dem Lenkeinschlag .

Aber warum wir die Hinterachse auf sogenannte Schiebeplatten gestellt ?

Die "Messgeräte" werden doch an allen 4 Rädern befestigt, dann muss man die Hinterachse doch nur als Bezug nehmen, oder ?

Wäre schön wenn ihr mir das mal erläutern könntet oder den Ablauf einer Achsvermessung erklären könntet !

Bei Google habe ich nichts passendes gefunden !

Oder eine prinzip. Bedienungsanleitung würde vielleicht auch weiterhelfen.

 

Vielen Dank

 

Beste Antwort im Thema

Hier ein 25-seitiges Skript in Sachen Achsvermessung.

Wer sich also nicht vor langen Ausarbeitungen scheut, kann sich das ja durchlesen und anschauen. ;)

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Da ist immer etwas Show dabei. Man kann das Fahrwerk auch mit ner Messuhr vermessen. Ne Messuhr ist ein besserer Zollstock. Das sieht natürlich nicht so cool aus.

Computer ist auch einfacher zu bedienen, man brauch weniger und weniger qualifiziertes Personal.

Dann druckt der Computer noch ein Messprotokoll aus. Das kann sich der Kunde durchlesen und so tun als würde er das verstehen.

Ist halt Show.

Zum Ablauf: Bei manchen Autos kann man die Hinterachse einstellen, nach einem Unfall zB.

Sonst wird nur die Vorderachse eingestellt. Zuerst der Sturz dann die Spur. Wenn der Sturz eingestellt wird verändert sich die Spur ungekehrt nicht.

Normalerweise müssten die Räder senkrecht zur Fahrbahn und parrallel zueinander eingestellt werden.

Es treten aber Kräfte und Verschleißerscheinungen auf, die im Voraus ausgeglichen werden, deswegen gibts Werte, die von der Nullstellung abweichen.

Hier ein 25-seitiges Skript in Sachen Achsvermessung.

Wer sich also nicht vor langen Ausarbeitungen scheut, kann sich das ja durchlesen und anschauen. ;)

Themenstarteram 28. Dezember 2011 um 19:40

Vielen Dank euch beiden erstmal,

ich werd mir das mal durchlesen und hoffe das ich es wenigstens teilweise verstehe !

 

melde mich dann nochmal !

Die Dreh- und Schiebeplatten sind auch hinten bei der Vermessung zwingend notwendig damit die Räder wirklich spannungsfrei auf dem Boden stehen wie bei der normalen Fahrt auch. Durch das Rangieren auf die Bühne und Lenkbewegungen bei der Vermessung (Anheben durch Spreizung!) würden sonst die Gummilager durch einwirkende Kräfte etwas verschoben und das Messergebnis wäre Murks.

Was einstellbar ist hängt von der Achse ab, teilweise ist auch mehr einstellbar als nur Spur und Sturz.

Das Abweichen von dem scheinbaren Ideal von genau senkrecht und genau geradeaus hat andere Gründe als einen Vorabverschleissausgleich. Z.B. sorgt die leichte Vorspur für stabileres Fahrverhalten und besseren Geradeauslauf.

Ist immer auch ne Frage, was man messen will. Will man sich ein Fahrzeug mit Unfallschaden ansehen, muß man die Stellung der Achsen zueinander erfassen können.

Will man eine Achse einstellen zB. nach Wechsel der Federbeine, reicht auch ein einfacher Prüfstand.

Will man wissen warum die Reifen so komisch abgenutzt sind, reicht eine Messplatte zum Rüberfahren.

Da wird nur die Spur gemessen. Der Vorteil ist: Fast kein Aufwand. Jeder Aufwand in der Werkstatt wird am Ende vom Kunden bezahlt.

Bei der Spur ist das so, dass ne Vorspur die Lenkung direkter macht. Bei zu viel Vorspur wird die Lenkung nevös, die Lenkung reagiert über.

Bei ner Nachspur wird die Lenkung träge. Bei zu großer Nachspur bricht das Auto seitwärts aus.

Die Achseinstellung wird im Stand gemessen, muß aber wärend der Fahrt, wenn Zusatzkräfte auftreten, stimmen.

Bei ner Bremsung, verändert sich die Spur in Richtung Nachspur. Beim Gasgeben, in Richtung Vorspur.

Das kann, bei ner Vollbremsung, wenn schon eine Nachspur eingestellt wurde, das Fahrzeug unbeherschbar machen.

Ein verschlissener Querlenker wird, es schlagen ja die Lager aus, länger. Die Spurstange ändert die Länge nicht, so dass das Rad nach außen lenkt. Also auch in Richtung Nachspur.

Die Intention bei der Einstellung ist Sicherheit, durch die geschaffene Reserve, Komfort durch direkte Lenkung. Der Verschleißausgleich ist eher ein Mitnahmeefekt.

Zitat:

Original geschrieben von deville73

Hier ein 25-seitiges Skript in Sachen Achsvermessung.

deville73,

Du hast einen großen Dank für die Erwähnung dieses Links verdient. Was in dem Dokument dahinter zu lesen ist, stellt das Beste dar, was ich bisher zu dem Thema im WWW gesehen habe. Darin wird in kurzer, aber dennoch verständlicher Form beschrieben, was auch in der Hochschulliteratur zu finden ist.

Eine sehr gute Empfehlung!

 

Nur noch ein kleiner Beitrag von mir zu diesem Thema, vielleicht für den einen oder anderen interessant:

In dem Dokument ist von der Felgenschlagkompensation die Rede, sowie von markenspezifischen Schnellspanneinheiten, die den Arbeitsaufwand dafür vermeiden. Dazu habe ich vor ein paar Jahren (damals noch unwissend) eine Erfahrung gemacht, nachdem ich in einer Vertragswerkstatt eine Fahrwerksvermessung und -einstellung beauftragte. Auf der Rechnung tauchte eine Position für den Umbau der Messgeräte auf, die ich mir nicht erklären konnte, mehr als 100€. Mein Fehler war, dass keine Serienräder auf dem Auto montiert waren und daher die Verwendung der Schnellspanneinheiten nicht möglich war.

Dazu passende Räder erkennt man beispielsweise an Bohrungen zwischen den Schraubenlöchern, durch die Stifte bis zur Radanschlussfläche greifen können. So etwas sieht man z.B. bei Serienrädern von Mercedes-Benz oder BMW, jedoch auch bei einigen Modellen von Sonderrädern.

 

Gruß

Alpha Lyrae

Themenstarteram 29. Dezember 2011 um 17:50

Hallo,

auch von mir herzlichen Dank !!!!!!!!!!!!!!

genau sowas habe ich gesucht, ist denke ich auch für Hobbyschrauber verständlich !

 

Vielen Dank

Zitat:

Original geschrieben von Georg266

Bei ner Bremsung, verändert sich die Spur in Richtung Nachspur. Beim Gasgeben, in Richtung Vorspur.

Das kann, bei ner Vollbremsung, wenn schon eine Nachspur eingestellt wurde, das Fahrzeug unbeherschbar machen.

Anders herum bei >90% aller Autos. Fast alle Fahrzeuge haben ab Werk einen negativen Lenkrollhalbmesser, d.h. der Hebelarm geht so dass das Rad bei Bremsungen in Vorspur geht und so bei links/rechts unterschiedlichem Grip ein gewisses automatisches Gegenlenken bewirkt wird.

Auch beim verschlissenen Querlenker kommt es darauf an welche Achsgeometrie und welches Gelenk. Spurstangen können z.B. vorne oder hinten liegen, bei Nachspur wird der Querlenker nach außen gezogen, bei Vorspur nach innen gedrückt, ...

Alles nicht ganz so einfach, zumal sich viele Dinge auch noch gegenseitig beeinflussen. ;)

Zitat:

Original geschrieben von Meik´s 190er

Alles nicht ganz so einfach, zumal sich viele Dinge auch noch gegenseitig beeinflussen. ;)

Ich halte das für gut überschaubar. Man sieht wenn die Geometrie anders gewählt wurde. Zum Einstellen, ist eh nur die Spur, braucht man keinen riesen Bahnhof, das geht auch mit Probefahrten. Ist ja kein Raumschiff oder ne Schweizer Uhr.

Zitat:

Original geschrieben von Georg266

Zum Einstellen, ist eh nur die Spur, braucht man keinen riesen Bahnhof, das geht auch mit Probefahrten.

Bei manchen Achsen kann man aber deutlich mehr einstellen. ;)

Bei vielen Fahrzeugen lässt sich die Hinterachse ausrichten und lassen sich auch die Aufnahmen der Hinterräder einstellen.

Damit stösst das herkömmliche Spiegelmessverfahren an seine Grenzen.

In 20-30 min ist damit keine Kompletteinstellung zu machen, mit dem PC-gesteuerten Lasermessverfahren schon.

Zitat:

Original geschrieben von Meik´s 190er

Bei manchen Achsen kann man aber deutlich mehr einstellen. ;)

Wir haben auch früher mehr eingestellt. Die Tendenz geht weg vom Einstellen zum Teile tauschen.

Das ist richtig, in vielen Fahrzeugen ist das Einstellen des Sturzes nicht möglich. Wenn der Toleranzbereich überschritten ist, muss die Achse getauscht, oder mittels viel Gefühl und Vorschlaghammer gerichtet werden.

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