1.3CDTI 30000Km Turbolader defekt dringend
Hallo,hab einen Agila mit 1.3cdti-motor und da ist wohl der turbolader defekt,steht gerade in der werkstatt und wird auseinandergebaut und der lader wird wohl eingeschickt.der meister am telefon fängt natürlich direkt mal an zu labern wegen ölmangel,falsche benutzung oder so sowas,hab nämlich noch garantie drauf.Dringende frage-hat jemand ähnliche erfahrfungen gemacht,hab mal gegoogelt aber nix gefunden außer da war ein wagoon-r fahrer mit dem selben motor gleiches problem und da war wohl von suzuki selbst die rede das der turbolader ein schwachpunkt sei.Vielen Dank
35 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Kleine Berichtigung: im Astra ist ein VTG verbaut im 1.3CDTI (90 PS)
@Omaga-OPA:
Nach meinem Verständnis sind die VTG's geregelt, d.h. es wird versucht, den im Kennfeld abgelegten Soll-Ladedruck einzustellen. Was macht da schon ein bischen Toleranz an der Gestängeschraube?Für den Lader und den Motor wird der Überdruck ja wohl kritischer sein, daher der Notlauf. Ist immer noch besser als ein kaputter Motor.
Zu wenig Druck wird sehr wohl auch erkannt, dann geht die Diagnoselampe an (sog. positive Regelabweichung)
Die Regelung über eine Druckdose ist immer Digital d.h. 0 oder 1 .
Deshalb ist die mechanische Grundeinstellung wichtig !
Die Messungen des Ladrucksensors gehen in die Berechnung zur Einspritzmenge des Kraftstoffes ein ....... mehr nicht ....... dadurch ergibt sich dann auch , je nach Stand des Gaspedales eine Regelung des Turboladers ......eine sog. positive Regelabweichung habe ich persönlich noch nicht gesehen , immer nur die Negative 😁
mfg
Omega-OPA
Zitat:
Original geschrieben von Omega-OPA
Die Regelung über eine Druckdose ist immer Digital d.h. 0 oder 1 .
Deshalb ist die mechanische Grundeinstellung wichtig !
Die Messungen des Ladrucksensors gehen in die Berechnung zur Einspritzmenge des Kraftstoffes ein ....... mehr nicht ....... dadurch ergibt sich dann auch , je nach Stand des Gaspedales eine Regelung des Turboladers ......eine sog. positive Regelabweichung habe ich persönlich noch nicht gesehen , immer nur die Negative 😁mfg
Omega-OPA
Ich bedaure dir mitteilen zu müssen, daß dies bei VTG-Ladern nicht der Fall ist. Hier wird über den EPW die Druckdose derart variiert, daß sich der Soll-Ladedruck einstellt.
Zur Berechnung der Einspritzmasse wird nur die Luftmasse herangezogen (also LMM-Signal), wobei sich bei höherem Ladedruck hier auch eine höhere Luftmasse einstellt.
Zieh mal bei deinem 1.9er den Unterdruckanschluß von der VTG-Dose ab und du hast eine positiver Regelabweichung (die Diagnose wird erst ab ca 2000 rpm anspringen) ;-)
@ OPA + Dieselwiesel5
ihr redet irgentwie aneinander vorbei 😁
OPA , als wir deinen siggi gemessen haben,war doch schon die unterdrucksteuerung voll rostkrümel (hat sich aber erst später herausgestellt) und knapp 20000km bis zum tausch bist du auch noch mit dem defekten lader gefahren.
Dieselwiesel5 , OPAs Lader ging wirklich fast nur "digital" wie er schrieb. aber OPA fährt immer volllast 😁
habe mal unter Garret gesucht und folgendes gefunden :
Zitat:
GARRETT® VNT™ TURBOS – ENGINEERED FOR PERFORMANCE
Als 1991 von Honeywell’s Garrett® VNT™ (Variable Turbinen Geometrie) Turbolader für Personenkraftwagen eingeführt wurden, kündigte dies einen Technologiesprung an.
VNT™ erfüllte die Nachfrage nach schnellem Ansprechverhalten in den Dieselmotoren - und half hierbei, die Fahrgewohnheiten eines gesamten Kontinentes zu verändern.
In den letzten 14 Jahren sind mehr als 15 Millionen Turbolader in Personenkraftwagen auf der ganzen Welt - vornehmlich in Europa, wo Dieselmotoren jetzt einen Marktanteil von rund 50% haben - verbaut worden.
Kern des Erfolges von VNT™ sind hervorragende Leistungen in Design und Technik. In den VNT™ -Turbos erlaubt eine Reihe beweglicher Schaufeln, die in einen Ring um den Gaseintrittsbereich des Turbinenrades angeordnet sind, den Gasfluss blitzschnell zu verändern. Bei niedriger Motordrehzahl und niedrigem Gasfluss, schließen die Schaufeln des VNT™ und verkleinern den Eingangsbereich der Turbine.
Hieraus folgt ein Ansteigen des Turbineneingangsdrucks welches die Turbinenenergie erhöht und letztlich zu höherem Ladedruck führt.
Bei Volllast und hohem Gasfluss öffnen sich die Schaufeln und vergrößern den Turbineneingangsbereich, und verhindern so einen zu hohen Ladedruck und verringern gleichermaßen den Gasdruck (Rückstau) im Motorenauslassbereich, was zu verbessertem (geringerem) Kraftstoffverbrauch führt.
Heute liefert Honeywell die dritte Generation von Garrett® VNT™ Turbos an Automobilhersteller der ganzen Welt und erhöht hierdurch weiter die Messlatte wenn es um Leistung aufgeladener Motoren geht.
Mehr Leistung, mehr Drehmoment, verbesserte Kraftstoffeffizienz und niedrigere Abgas-Emissionen – die VNT™-Technologie fährt fort, neue Standards zu setzen.
Garrett® VNT™ -Turbos sind komplexe Einheiten, entwickelt und kalibriert, die anspruchsvollen Leistungsparameter der Automobilhersteller zu erfüllen.
Eine erste Anforderung gilt hier der Einstellung der kritischen „Minimum Flow Vane Position“, also der Mindestöffnungsstellung der Leitschaufeln.
Dieser schwierige Prozess berücksichtigt die große Anzahl der Teile eines Garrett® VNT™ genauso, wie die extrem engen Fertigungstoleranzen und misst, wie auch kompensiert, unter Einsatz einer sehr präzisen Strömungsbank (Turbine Flow Bench) jede mögliche Abweichung im Gasdurchfluss an den Leitschaufeln des Turbos.
Hoch erfahrene Techniker stellen hier den „MinFlow“, also den Mindestdurchfluss ein, um somit den Anforderungen jeder einzelnen Anwendung zu entsprechen.
Nur wenn die minimale Öffnungsposition der Leitschaufeln korrekt eingestellt wird, ist es möglich, die Einheit zu kalibrieren (mit drei Stellen hinter dem Komma) indem man vier Messpunkte ansteuert um hiermit die ordentliche Funktion sicher zu stellen.
Jeder dieser Schritte ist entscheidend, um die optimale Leistung von Garrett® VNT™ Turbolader sicher zu stellen.
In der Tat erlaubt diese komplexe Technik keine Kompromisse - und daher sind Honeywell’s offizielle Vertreter angewiesen, nur neue Garrett® VNT™ Turbolader zu liefern, welche Qualität zusichern und den Spezifikationen der Fahrzeughersteller entsprechen.
Jeder Reparaturversuch mit Ersatzteilen, ist aufgrund der technischen Komplexität der Turbolader gespickt mit Schwierigkeiten und kann zu möglicherweise ernsten Probleme führen, wie:
*
Konflikt mit dem Motor-Management-System
*zu niedriger Gasfluss/Druck verursacht schlechtes Ansprechverhalten, schlechte Gesamtleistung und erhöht Abgas-Emissionen
*überreichertes Diesel/Luft Gemisch verursacht übermäßig hohe Temperaturen, welche sowohl den Turbolader, als auch den Motor beschädigen
*zu hoher Gasfluss/Druck, führt zum Überdrehen des Turboladers, Bersten der Räder im Turbolader und damit zur Beschädigungen von Turbo und Motor
*übermäßiger Ladedruck verursacht Motorschäden
„Garrett® VNT™ Turbolader sind hoch komplizierte und peinlich genau kalibrierte Einheiten, berühmt für ihre Leistung“ sagt ED Goodwin, Direktor für den freien Teilemarkt in Europa.
"Unsere Werksvertreter sind verpflichtet die Interessen unserer Kunden zu schützen indem die Vollständigkeit dieser Technologie sicher gestellt wird – und liefern folglich als Ersatzteil nur neue Garrett® VNT™ Turbolader"
Honeywell’s Garrett® Turbolader sind Produkte der Honeywell Transportation Systems.
Mit Einnahmen in Höhe von 4,3 Milliarden US $ im Jahr 2004, stellt Honeywell Transportation Systems auch Bendix ® Bremsenprodukte, Fram® Filter, Prestone® Frostschutzmittel, Autolite® Zündkerzen und Holts® Automobilprodukte her.
Honeywell International ist ein Marktführer diverser Technologien mit einem Umsatz in Höhe von 26 Milliarden US $ und bedient weltweit Kunden mit Service und Produkten der Luft- und Raumfahrt, Steuerungstechnologie für Privat- und Industriegebäude, Automobilprodukten, Turboladern, und Spezialmaterialien.
Mit dem Standort Township Morris, New Jersey, werden Honeywell’s Aktien auf Börsen in New York, London, Chicago und im pazifischen Raum gehandelt.
Sie ist einer der 30 Aktien, die den Dow Jones Industrie-Durchschnitt bilden und ist auch ein Bestandteil des Standard & Poor's 500 Index. Für weitere Informationen besuchen Sie bitte www.honeywell.com
Media Contacts:
Michelle Dumétier (Europe)
33 1 55 63 16 33 michelle.dumetier@honeywell.com Chen Yao (U.S.)
310 791 9103 chen.yao@honeywell.com
vlt. gibt es jetzt ein wenig licht am ende des tunnels 😁
mfg Hans
Zitat:
Original geschrieben von h-h-w-ue
aber OPA fährt immer volllast 😁
hier der beweis :
http://www.motor-talk.de/.../p1030126.jpg?s&%3Bpostid=8306014nicht böse sein OPA,schließlich hast du es selbst in MT veröffentlicht 😁
mfg Hans
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Danke h-h-w uwe für die detaillierte Info
Vorbeireden will ich nicht sagen *g*.
Was Garrett da schreibt, halte ich für etwas übertrieben was diee rforderliche Genauigkeit betrifft
Es geht hier nur um die Null-Stellung evtl auch Max-Stellung der Schaufeln,d.h. die Einstellung der Endanschlagschrauben.
Dazwischen wird, wie geschrieben, geregelt.
Ich kann mir momentan nicht Vorstellen, daß die Einstellung so dermaßen kompliziert und hochgenau sein muß, werde mich aber diesbezüglich nochmal aufschlauen.
Im Moment kommt es mir so vor, als ob der unten genannte Text dazu dient, den Händlern Angst zu machen und vor einem Rumdrehen zu hindern. Mit Recht, weil die Einstellung dieser Anschlagsschrauben wenn dann nur Nachteile bringt.
Der Ladedruck wird schliesslich eingeregelt, d.h. die Mechanik befindet sich im Motorbetrieb immer zwischen den 2 Anschlägen (übrigens nicht im LL, da wird komplett zugezogen, d.h. Max-Anschlag, da wird aber auch noch nicht geregelt). Durch ein Rumdrehen an den Anschlagsschrauben kann der Lader auch nicht frisiert werden (im Gegensatz zu Wastegate-Ladern, bei denen man den Öffnungsdruck ein bischen hochkitzeln kann).
Habe diese Info, sagen wir mal, aus beruflichen Quellen. Wir hatten dieses problem schon öffters. wurde auch immer im
Rahmen der Garantie abgewickelt.
mfg