Scooter-Mädchen(s)-Welt

Kontrolle und Wartung der Variomatik

[Multitina]

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Alle Laufbahnen im Variator bei 17.000km

Moderne Roller sind Automatikfahrzeuge und in den meisten werkelt heutzutage die seit über 120 Jahren bekannte CVT-Automatik mit Gummiriemen, 2 beweglichen Riemenscheiben und Fliehkraftgewichten zur Steuerung der Übersetzung. So auch in der F4-Triebsatzschwinge von SYM.
Hinter den Variomatikdeckel hatte ich bei meinem SYM HD300 in den vergangenen 6 Jahren noch nie geguckt. Mit Kilometerstand 17.000 habe ich die Variomatik erstmalig geöffnet und inspiziert.
Laut meinem Wartungsplan soll nach 18.0000km der Keilriemen inkl. Variator und Gewichten getauscht werden. Beim Euro-5-Modell mit 1,5PS weniger Leistung sollen die o.g. Teile, laut SYM, nach 15tausend km erneuert werden. Interessanterweise findet man auf der Taiwan-SYM-Global-Website ein Handbuch für die Versionen LS30W2/3EU, also Euro5, mit Wartungsplan und 20.000km Keilriemen-Wechelsintervall, Foto anbei... also hält der Riemen mit der Euro-5-Maschine wohl auch 20tausend km.
Ich habe bei Honda und Kymco in die Wartungspläne von SH300 und GT300l gesehen. Bei Honda ist der Antriebsriemen nach 24.000 und bei Kymco nach 20.000km zu ersetzen, aber Variator und Gewichte werden jeweils nur kontrolliert und explizit höchstens bei Beschädigungen ersetzt und nicht, wie von SYM gefordert, mit dem Riemen gemeinsam getauscht.

Wer das Wechselintervall auszureizen möchte - bei meinem HD300 war nach 17.000km durch den hier beschriebenen Verschleißzustand der Variomatik das Erreichen der eingetragenen Höchstgeschwindigkeit nicht mehr möglich, ohne in den roten Bereich im Drehzahlmesser zu nutzen. Bei einer längeren Autobahnfahrt mit GPS-Messung standen bei genau 8000U/min (also der Grenze, wo der rote Bereich beginnt) etwas über 140km/h auf dem Tacho, was 126km/h nach GPS entsprach (Garmin-Navi).

Wie sahen die Bestandteile der Variomatik bei meinem HD300 kurz vor dem Erreichen des Kilometerstandes zum Riemenwechsel aus: Fliehkraftgewichte und Antriebsriemen sind aus haltbaren Materialien und sind ausgesprochen verschleißresistent. Die Rollen zeigen keinerlei Abplattungen. Beim Gewicht 6x18Gramm sollten 108g im Neuzustand vorhanden sein, was auch nach 17.000km noch der Fall ist. Da fehlt kein bisschen Material...
Die Gleithülse im Variator ist neuwertig. Die drei Gleitstücke der Druckplatte gehen nach dem Säubern ebenfalls als neuwertig durch.
Der ab Werk verbaute Antriebsriemen ist neu 23,2mm breit. Nach 17.000km fehlt ca. ein halber Millimeter in der Breite. Passend dazu fand ich im Vario-Gehäuse kaum Gummi-Abrieb.
Wie weit die vorgefundene Riemenbreite von etwa 22,5 bis 22,7mm vom maximalen zulässigen Wert (= Verschleißmaß) entfernt ist, habe ich bisher nicht herausgefunden, da ich keinen Wert für die Mindestbreite für den bei der letzten kleinen Hubraumaufstockung eingeführten, doppelt gezahnten Antriebsriemen finden konnte. Möglicherweise gibt es auch keine Angabe zur Mindestbreite und nur noch die Vorgabe zur Einhaltung des Wechelintervalls...

Nicht die gesamte CVT-Einheit ist extrem verschleißfest, wie ein Blick in das Innere des Variators zeigt. Hier haben die sechs harten Gewichte bereits deutliche Spuren in ihren Laufbahnen im Aluminium hinterlassen. Der Variator meiner Euro-4-Version ist die altbekannte Ausführung diverser TGB/SYM 250-300er-Roller und anscheinend aus weicherem Material gefertigt, als die Rollen. Der Vorteil ist, dass die Gewichte über viele tausend Kilometer bis zum Wechselintervall wirklich rund bleiben, aber sich leider in ihren Laufbahnen in den Variator hineinarbeiten. Das weiß wohl auch SYM und hat deshalb bei 15-20tausend Kilometern Laufleistung den Variator zum Tausch veranschlagt.
Ähnliches Bild auf den Riemenscheiben-Laufflächen. Da der Antriebsriemen sehr hart ausgelegt wurde, hat sich auf der Position der maximalen Übersetzung der Riemen bereits sichtbar in die Laufflächen von Steigscheibe und Variator eingearbeitet. Die minimale Einlaufspur kann man noch tolerieren, weil sie außer ein wenig VMax-Verlust noch kein Problem darstellt. Die Variator-Seite muss ich ja sowieso wechseln. Aber die Steigscheibe möchte ich gern weiternutzen.

Ich muss mir also erstmal einen neuen Variator beschaffen. Die Lieferzeit des Originalteils lag lt. Quad-Company bei Bestellung zunächst bei 3 Tagen, dann bekam ich die Nachricht, es werde 4-5 Wochen dauern. Also hatte ich parallel bei VIPRH einen kompletten Variator mit Steigscheibe für knapp 77 Euro bestellt, welcher nach einer Woche Lieferdauer aus Frankreich eintraf. Habe ein Foto davon eingestellt. Im Variator, war man der Meinung, muss alles eingefettet werden... Variator und die Steigscheibe gehen nach Entfettung als durchaus brauchbar durch. Die Laufbahnen der Rollen im Original-TGB-Variator sind tendentiell fast schlechter gegossen, wie man in meinem Fotos sehen kann. Wenn ich wirklich weit über die 18tausend km komme, bis die Originalteile eintreffen, würde ich den Nachbau-Variator ohne zögern einbauen. Die Nachbau-Vario kam mit 16g-Gewichten. Die Hülse ist 62mm lang. Abstand der Riemenscheiben auf Position höchste Übersetzung ganz außen beträgt genau 24mm.

Teilebeschaffung:
SYM hat beim Update von Euro-4 zu -5 Variator, Steigscheibe und Hülse geändert. Das kann entweder sein, weil man auf andere Materialien gewechselt ist, oder es war zum Erreichen der strengen Geräusch- und Abgaswerte für Euro-5 nötig die Geometrie der Variomatik zu ändern oder es liegt einfach daran, dass beim E5-Motor Maximalleistung und Maximaldrehmoment 500 bzw. 250 U/min eher anliegen.

E4-Variator komplett, also inkl. Gewichten, Gleitstücken, Druckplatte: Sym OEM-Nummer: 22000-RB1-000 kostet rund 160 Euro. Die Euro-5-Versionen haben den geänderten Variator mit gleicher Rollen-Bemaßung (25 x 22) Sym OEM-Nummer: 22000-LM7-000 (um 140 Euro).
Das Variatorgehäuse gibt es auch separat zu kaufen. Für den Euro-4-Motor zum Preis von ca. 80 Euro (für Version mit E5 um 60 Euro).
Gewichte 25x22mmx18g Original-ET-Nr. 22121-RB1-001-A1 kosten ca. 57 Euro. Dazu gibt es reichlich Alternativen. ich habe mir Gewichte von Bando gekauft, die um 20 Euro kosten, sehr sauber gefertigt aussehen und wo ich mir sicher bin, dass das verwendete Polymer auf der Außenseite nicht schlechter ist, als das vom Original.
Ein paar Worte zu Tuning-Eckenrollen, mit denen ich über die Jahre auch Erfahrungen gemacht habe. Je schlechter die Variomatik ab Werk abgestimmt ist, desto mehr ist man geneigt, zu solchen Maßnahmen zu greifen. "Schlecht" abgestimmt kann auch heißen, auf niedrige Drehzahlen ausgelegt, wegen Abgas- und Geräusch-Vorschriften. Beim HD300-Euro-4 sehe ich keinerlei Anlass für Optimierungen der Kraftübertragung. Besser kann man eine CVT-Automatik nicht abstimmen. Der Riemen steigt bis zur Position der höchstmöglichen Übersetzung. Mehr, als die beiden Teile der Riemenscheibe zusammenzubringen, geht eben nicht. Da man nach Herstellerempfehlung die eckigen Gewichte 10% leichter wählen soll, kann man den Effekt der besseren Beschleunigung von Eckenrollen genauso mit leichteren Rundrollen erreichen.

Der Antriebsriemen hat die Maße 978mm Länge X 23.2mm Breite X 13,6mm Dicke bei 28 Grad Keil-Winkel und kostet als Originalersatzteil ca. 285 Euro. Sym OEM-Nummer: 23100-LHA-002. Man erkennt an der Schrift, dass es sich ab Werk um einen Riemen von Bando handelt, wie er schon im SYM Citycom 4T E4 2017-2020 verwendet wurde. Artikelnummer: Bando B8-1473. Preis: 80-100 Euro. Ich habe bei zwei verschiedenen Shops diesen Riemen bestellt und die gemessene Breite im Neuzustand liegt bei 23,4mm.

Durch die beiden letzten Winter, in denen der SYM auch bei Streusalz behandelter Strasse gefahren wurde, blühte das Aluminium am gesamten Roller und auch um/in die Variomatikdeckeldichtung herum und in die Dichtflächen hinein, auf. Die Dichtung klebte an vielen Stellen sehr fest an Vario-Gehäuse und -deckel und zerriss mir trotz größter Sorgfalt beim Öffnen des Variomatikdeckels.
Variomatikdeckeldichtung hat als Originalteil SYM OEM-Nr. 11395-LEA-003 ca. 25 Euro.

Wenn ich den Antriebsriemen in einer SYM-Werkstatt wechseln lassen möchte, kommen somit über 500 Euro Materlalkosten zusammen. Mit einer Stunde Arbeit steht dann wahrscheinlich eine 6 oder 7 als erste Zahl auf der Rechnung...

Einbau-Hinweise für Selbstschrauber:
Der Keilriemen lässt sich nur wechseln, indem beide Riemenscheiben, also Variomatik und Wandler-Seite gelöst werden. Benötigtes Werkzeug:
- Universal-Blockier/Haltewerkzeug für die Steigscheibe,
- 19er (Radmuttern)Schlüssel für die Vario- und Wandlermutter
- 8er und 10er Steckschlüssel für Abdeckung, Variodeckel und Luffi.
Die geschlossenen Seiten der Fliehkraftgewichte werden so montiert, dass beim Beschleunigen der Druck auf dieser Seite lastet. Das ist auch oben als Foto zu sehen.
Drehmoment Variomatikmutter: 85-105Nm.

Bei mir kommt immer Schraubensicherung mittelfest auf das Kurbelwellengewinde. Eine Mutter, die sich mit bis zu 8000 Umdrehungen pro Minute dreht, mag ich nicht ohne Sicherung lassen...