Sun Jul 02 13:25:19 CEST 2017
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reinhard e. bender
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Neuaufbau der hinteren Längsträger für meinen Omega-A 3000
An den Andree (MT alter Sack007) habe ich die Bitte gestellt, von einem Omega-A Schlachtfahrzeug die beiden hinteren Längsträger herauszutrennen und mir zuschicken. Ich möchte sie neu aufbauen (Bild 1). So sahen die Längsträger aus, nachdem ich die Schweißpunkte aufgebohrt hatte (Bilder 2-3). Von den Äußeren Blechen wurden die Löcher der Schweißpunkte zugeschweißt und an der durchgerosteten Stelle wurde ein neues Blech eingesetzt. Danach wurden sie entrostet und mit Herconia Rostschutz mehrfach behandelt (Bild 4). Nach dem Trocknen wurden sie mit Kaltzinkspray grundiert (Bild 5).
Nun geht es an den Ausbau der Hinterachse.
Vor einigen Jahren habe ich einem ehemaligen Arbeitskollegen den Auftrag gegeben die Hinterachse aus zubauen und den Rost an den Längsträgern zu entfernen. Bei dieser Arbeit wurden an zwei Schraubenköpfe von den Schrauben mit denen die Blechlaschen an der Karosserie verschraubt sind beschädigt. Somit war es mir unmöglich die Schrauben heraus zudrehen (Bild 6). Die Schraubenköpfe habe ich mit den Einhandwinkelschleifer entfernt. Nun muss ich den Rest der Schrauben mit einem Linksdrallbohrer heraus zudrehen. Als diese Arbeit erledigt war, konnte die Hinterachse heraus genommen werden (Bild 7, 8) So sehen die beiden Längsträger aus (Bild 9, 10). ….und so nach dem Entfernen der „Professionellen Pfuscharbeit“ (Bild 11) Auch wurden die beiden Tonnenlager aus dem Achsträger heraus gedrückt. An einem Lager ist innen am Metallteil das Gummi abgerissen (Bild 12). Da das Chassis durch das Entfernen der Längsträger geschwächt wird und Gefahr läuft sich abzusenken, habe ich den hinteren Teil mit einem Unterstellbock an der Anhängerkupplung abgestützt (Bild 13). Nun habe ich das Äußere Blech des Längsträgers herausgetrennt. Der Rost hat sehr stark gewütet (Bild 14). Die Schraubenreste, an denen ich die Schraubenköpfe abgeschliffen hatte, haben mehrere Tage im MD 40 gebadet. Jetzt hoffe ich dass die Reste einfach heraus gedreht werden können. Ich habe in beide Schraubenreste ein 6 mm Loch gebohrt bis der Linksdrallbohrer fasste, und die Schraubenreste heraus gedreht (Bild 15). Danach wurden die Gewinde nachgeschnitten (Bild 16). Auch das Gewinde der alten Schrauben wurde gereinigt, eingeölt und in das Gewinde eingeschraubt (Bild 17). Die beiden Blechlaschen habe ich gereinigt und mit Kaltzinkspray lackiert (Bild 18). Nachdem das Kaltzinkspray getrocknet war wurden die Bleche mit Schwarzglänzender Lackfarbe lackiert (Bild 19). Bis mein Schweißer Zeit hat, werden die Roststellen mit Herconia Rostschutz bearbeitet. Die Hitzeschutzbleche, Kardanwelle, Hinterfedern mit den jeweiligen Gummidämpfungsauflagen sowie die Hinterachse gesäubert und die Roststellen mit Lack bearbeitet (Bild 20, 21, 22, 23). Auch wurden die beiden Tonnenlager eingepresst (Bild 24).
Nun ist die Hinterachse bereit zum Wiedereinbau.
Die beiden abgerosteten Auspuffrohre die in den Nachschalldämpfer ragen wurden kurz hinter dem Bogen abgetrennt und durch neue ersetzt (Bild 25, 26). Es geht weiter: Die verrosteten Bleche werden herausgetrennt (Bild 27). Dann wurde der Längsträger innen mit Herconia Rostumwandler mehrfach behandelt (Bild 28, 29) Nun wurden das linke Blech zu geschnitten und eingepasst (Bild 30) Als nächstes habe ich das Innere Blech mit 4 Schweißpunkten angeheftet (Bild 31), und das Äußere Blech angepasst und abgestützt (Bild 32). Als nächstes wird mit der rechten Seite begonnen. Auch hier hat der Rost stark gewütet (Bild 33). Das neue Blech wurde auf den Rahmen gesetzt. Mit einem Lackstift wurde die Kontur angezeichnet und das Verrostete Blech heraus getrennt. Dann wurde das innere Blech eingepasst (Bild 34). Wo ich mit der Runddrahtbürste die Roststellen erreiche, werden sie beseitigt und mit Rostschutz behandelt (Bild 35) Nachdem das Rostschutzmittel ausgetrocknet ist, kann ich heute das Innere Blech anheften (Bild 36). Anschließend wurde das Äußere Blech angepasst und mit einem Holzstab abgestützt (Bild 37). Einer der beiden Gummidämpfer für den Kraftstoffpumpenhalter der Standheizung ist seit längerer Zeit abgerissen. Ich baue die beiden Dämpfer aus. Nun muss ich für die neuen Gummidämpfer eine neue Befestigung ausdenken, da die alten Dämpfer mit Spreizmuttern befestigt waren. Weil der Abstand durch die neuen Dämpfer kürzer ist, habe ich zwei M8 mm Muttern auf die Öffnungen an denen die alten Dämpfer befestigt waren, an den Rahmen geschweißt. Darauf wurde je eine M 6 mm Mutter aufgeschweißt. Somit passt der Abstand, und die Pumpe kann befestigt werden (Bild 38). Als nächste werden mit einem Schutzgasschweißgerät die Bleche komplett angeschweißt (Bild 39, 40, 41). Die Schweißnähte wurden geglättet, um Mulden für Rostansatz zu verhindern (Bild 40, 41). Nachdem die Schweißarbeiten erledigt sind werden die Hohlräume mit Hohlraumversiegelung dick eingesprüht. Nachdem Trocknen werden die beiden Längsträger außen Lackiert (Bild 42). Als dies erledigt war, wurden alle Bremsleitungen und Kraftstoffleitungen in ihre Position gebracht und befestigt (Bild 43, 44). Die Hinterachse wurde unter das Auto geschoben und wartet nun auf ihren Einbau (Bild 45). Mit einem Hydraulikheber wurde die Hinterachse angehoben bis beide Tonnenlager am Unterbau anliegen. Dann wurde das Tonnenlager mit 125 Nm und die Blechstrebe mit 65 Nm angezogen (Bild 46). Als nächste wurden die Federn eingesetzt (Bild 47), und der Dämpfungsblock wird mit dem Hydraulikheber bis zum Unterbau angehoben. Die Schrauben wurden mit 35 Nm angezogen (Bild 48). Die Bremsleitungen wurden mit dem Klammern an beidem Längsträgern montiert (Bild 49). Bevor beide Handbremsseile montiert werden können, wurden die Führungshülsen entrostet und eingefettet (Bild 50) Durch Anheben mit einem Hydraulikheber können beide Stoßdämpfer nacheinander montiert werden. Anzugsmoment der Schrauben 110 Nm. Dann werden die 4 Schrauben für die Bremssättel mit Sicherungsmasse bestrichen und eingesetzt. Anzugsmoment 80 Nm (Bild 51). Als nächstes wird die Kardanwelle montiert. Anzugsmoment 95 Nm (Bild 52). Bevor die Schalldämpfer montiert werden können, werden die gereinigten Hitzeschutzbleche angebracht (Bild 53). Dann wurden mit neuen Dichtungen und Schrauben beide Katalysatoren, die Mittelschalldämpfer mit Auspuffrohren und der Nachschalldämpfer montiert (Bild 54). Als diese Arbeiten beendet waren, wurden die Reifen montiert. Anschließend wurde der Motor gestartet, und alle Funktionen getestet. Es traten keine Fehlfunktionen auf. Dann wurde das Fahrzeug wieder auf den Boden abgesenkt und im Hof kurz vor und zurück bewegt (Bild 55). Ab 01. Juli kann ich wieder am Straßenverkehr teilnehmen und bedenkenlos im September zum TÜV fahren. |
Wed Sep 24 17:22:14 CEST 2014
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reinhard e. bender
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Die Reparatur des Klimakompressors
Nach dem Umbau der Nebenaggregate von Keilriemen auf Poly-V-Riemen fängt der Klimakompressor an undicht zu werden. Es betrifft das Kolbengehäuse und den hinteren Teil an dem die Kühlleitungen angeschlossen werden. Hier läuft eine grüne Flüssigkeit aus (Bild 1). Nach dem Entleeren der Anlage und Ausbau des Kompressors wird er zerlegt. Als erstes wird die Mutter demontiert (Bild 2). Mit einem Polradabzieher wird die Anlaufscheibe von der Antriebswelle abgezogen (Bild 3). Danach werden durch entfernen des Seegerrings die Riemenscheibe und die Magnetspule abgezogen (Bild 4-5). Dabei ist zu beachten, dass der Abzieher nicht auf die Antriebswelle aufgesetzt werden darf, sonst besteht die Gefahr der Zerstörung der Kompressorlager. Sind alle Schrauben entfernt, werden die drei Teile des Kompressors auseinander gezogen. Dabei sollten keine Gewalt angewendet werden (Bild 6, 7, 8 und 9). Diese Gummiringe sind die Ursache der Undichtigkeit (Bild 10). Als das Dichtungskit verfügbar war wurde zuerst der Wellendichtring und Gehäusedichtring ersetzt. Dazu musste der Seegerring entfernt werden (Bild 11). Dann wurde von der anderen Seite der Wellendichtring heraus getrieben (Bild 12). Der neue Dichtring wurde mit einem passenden Werkzeug von der anderen Seite in seinen Sitz eingepresst. Die Dichtflächen des Kompressors wurden vor dem Zusammenbau gesäubert. Dazu nahm ich 180-ziger Wasserfestes Schleifpapier das ich mit Öl tränkte (Bild 13-15). So konnte ich sicher sein, dass kein Abrieb von Schleifpapier in den Kompressor gelangte. Damit ich den Abstand der Anlaufscheibe besser einstellen kann, fertigte ich mir ein Werkzeug an das im Bild 16 zu sehen ist. In Bild 17 ist das Werkzeug auf die Anlaufscheibe aufgesetzt. Für einen besseren und unproblematischen Zusammenbau habe ich mir aus d= 6mm Gewindestangen mit einer Länge von 15 cm Einführungsstäbe hergestellt, und in das hintere Gehäuseteil eingeschraubt (Bild 18). Dann wurde die Dichtung mit der Wölbung nach unten eingelegt (Bild 19). Nach dem Einlegen der Dichtung werden die beiden Ventilscheiben eingelegt (Bild 20-21). Nach dem Einlegen der Ventilscheiben werden die beiden Gummiringe in die Nut auf dem Kolbengehäuse gelegt, und mit Kompressoröl leicht eingeölt. Der Grund hierfür ist, die Gummiringe rutschen besser in die Nut des gegenüberliegenden Teils (Bild 22). Nun wird das Kolbengehäuse vorsichtig auf das hintere Teil aufgesetzt, und so angedrückt das der Gummiring in die Nut der hinteren Teils rutscht. Das hört man mit einem Klack (Bild 23). Bevor das Vorderteil aufgesetzt werden kann, muss eine Kunststoffhülse auf die Welle gesetzt werden, damit der Wellendichtring beim Aufsetzen des Vorderteils nicht zerstört wird (Bild 24). Dann wird das Vorderteil wieder mit einem hörbaren Klack zusammen gedrückt (Bild 25). Nach dem die Schrauben von Hand eingedreht sind, wird an dem Kompressor, um daran besser arbeiten zu können, eine M10 Schraube in eines der Befestigungslöcher geschraubt und mit einer Mutter gekontert und in den Schraubstock befestigt (Bild 26). Nun werden die Schrauben über Kreuz in Schritten bis 15 Nm angezogen. Nach einer Wartezeit von ca. 10 min. wird das Anzugsmoment kontrolliert (Bild 27). Als ich die Magnetspule demontiert habe, habe ich mir eine weiße Markierung auf das Gehäuse gemalt, damit ich später die Position des elektrischen Anschlusses nicht suchen muss. Somit ist das Aufpressen der Magnetspule ein leichtes (Bild 28). Für das Aufpressen habe ich mir ein Werkzeug gebaut (Bild 29). Als nächstes wird die Riemenscheibe aufgesetzt und mit einem Seegerring gegen verrutschen gesichert (Bild 30). Zum Schluss wird die Anlaufscheibe auf die Welle gesetzt. Zuvor sollte aber der Haltekeil auf die Welle gesetzt werden. Für das Aufziehen der Anlaufscheibe kommen meine extra hergestellten Werkzeuge in Aktion. Der Abstand zwischen Anlaufscheibe und Riemenscheibe beträgt 0,4 mm. Der Abstand soll zwischen 0,4 – 0,6 mm betragen (Bild 31, 32). So sieht dann der Klimakompressor im Zusammengebauten zustand aus (Bild 33). Da ich schon 250 ml Kompressoröl eingefüllt habe, sind die beiden Anschlüsse für die Leitungen verschlossen (Bild 34). Der Klimakompressor ist jetzt bereit zum Einbau ins Fahrzeug.
Oh Schreck, nach einer Woche Liegezeit ist am Pumpengehäuse Ölfeuchtigkeit feststellbar. Das heißt: die Gummiringe sind im Drucklosen zustand undicht. Nach Rücksprachen mit Herrison und unserer Klimaabteilung habe ich beim Lieferanten 4 Stück Gummiringe mit 3 mm Schnurdicke bestellt, obwohl der Lieferant glaubwürdig aussagte die Originalgummiringe seien 2,5 mm. So werden, ab Oktober beide Kompressor wieder zerlegt, und mit den 3 mm Ringen neu abgedichtet. |
Tue Dec 04 19:37:47 CET 2018 |
reinhard e. bender
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Für das Forenmitglied storm96 habe ich mich bereit erklärt, seinen 4A1 Vergaser neu aufzubauen. Das ging soweit gut, bis ich geweisse Ersatzteile benötigte. Das waren zum einen der Bügel zwischen Schwimmer und Schwimmernadelventil, den Niederhalter für die Schwimmerachse und den Unterdruckkolben mit Feder (Bilder 1,2,3).
Im Netz habe ich versucht die fehlenden Teile zu besorgen, und hatte auch einen Händler. Dieser war, obwohl ich Bilder und Teilenummern angegeben hatte nicht instande die Teile zu liefern.
Nun habe ich mir zur besseren Arbeit ein Holzbrett mit 4 Stück 8mm Gewindestangen hergestellt. Darauf habe ich den Vergaser gesetzt (Bild 4). Danach wurde der Vergaser zerlegt und gereinigt. Der Pulldownhebel und die Membrane für die Bescheinigerpumpe und die Dichtung zwischen Drosselklappenteil und Mittelteil wurden gewechselt. Alle beweglichen Teil wurden gereinigt und gangbar gemacht (Bilder 5, 6). Da es für den Vergaser keine Ersatzteile mehr zu bekommen sind, hat das Forenmitglied 2 Stück Vergaser besorgt und mir zugeschickt (Bild 7).
Von den zwei Vergaser habe ich den schlechtesten heraus gesucht und zerlegt (Bild 8). Von dem Vergaser habe ich den Niederhalter für die Schwimmerachse und den Bügel für das Schwimmernadelventil sowie den Unterdruckkolben mit Feder übernommen (Bild 9, 10).
Nun wurde die Kraftstoffhöhe in der Schwimmerkammer ermittelt. Dazu wurde über einen Schlauch und Trichter Kraftstoff in die Schwimmerkammer fließen lassen bis das Schwimmernadelventil die Zufuhr sperrte (Bild 11). Von der Trennfläche Schwimmerkammer bis Kraftstoffspiel soll 7,0 +/- 1 mm betragen. Gemessen wurden 7,1 mm.
Dann wurde die Kaltstartautomatik montiert und der elektrische Anschluss (Bimetall Feder) wurde eingestellt (Bild 12). Heute wurde der Ersatzvergaser zerlegt. Alle Schrauben vom Oberteil konnten entnommen werden, bis auf eine. Diese war im Gewinde sehr stark oxydiert, so dass sie nur mit Gewalt heraus zudrehen war (Bild 13, 14).Nun wird die abgeänderte Dichtung aufgelegt (Bild 15). Als das Oberteil aufgesetzt und die Schrauben angezogen waren, wurden alle Schrauben auf festen Sitz kontrolliert. Dabei ist mir eine Schraube an der Drosselklappe abgebrochen (Bild 16). Nun wurde an einem anderen Vergaser die Drosselklappenwelle ausgebaut und gereinigt (Bild 17). Nachdem die Welle wieder eingebaut war, wurden die Schrauben der beiden Klappen mit flüssiger Schraubensicherung fest geschraubt (Bild 18). Der Vergaser ist, bis auf den Umlenkhebel vom Stellmotor zur Startautomatik wie auf Seite 1 Bild 2 ersichtlich, fertig. Da es dieses Teil nicht mehr lieferbar ist werde ich es selbst herstellen (Bild 19). Zuerst besorgte ich mir ein Stück Flacheisen (Bild 20)
Dieses habe ich grob nach Vorlage eines Originalhebels gebogen. Leider ging der erste Versuch daneben. (Bild 21).
Nach ca. 4 Stunden Schleifen, Feilen und Nachbiegen passt dann der nachgebaute Hebel einigermaßen Bild 22). Dann wurde der Hebel an den Vergaser angebaut und die Aufheizzeit des Thermo-Stellmotors kontrolliert (Bild 23).
Einstellmaßen wurden überprüft
Drosselklappensteller: Federlänge soll 23 +/- 0,3 mm; Ist 23,5 mm
Anstellung soll 2,8 +/- 0,3 mm; ist 2,6 mm
Startverbindungsstange; Spiel soll 0,5 bis 0,7 mm; Ist 0,7 mm
Starterklappenspalt klein: soll 0,8 +/- 0,1 mm; Ist 0,8mm
Starterklappenspalt groß: soll 4,5 +/- 0,2 mm; Ist 4,4 mm
Thermo-Stellmotor soll nach spätestens 120 Sekunden Aufheizung das Starterklappenspaltmaß groß erreicht ist. Aufheizzeit OK
Beschleunigerpumpe: Einspritzbeginn sofort, OK
Einspritzmenge: 0,35 +/- 0,15 cm3 / Hub/Seite. Der Ausgelaufene Kraftstoff wird durch 10 dividiert und mit dem Sollwert verglichen. Sollwert ist 0,25 cm3
Somit ist der erste Vergaser fertig
Nun fange ich an den zweiten Vergaser zu säubern und Zusammenzubauen. Gewechselt wurden bisher die Dichtung zwischen Drosselklappenteil und Mittelteil, die Membrane der Beschleunigerpumpe und die Dichtung des TN-Starters. Auch wurden die beiden elektrischen Leerlaufabschaltventile eingebaut.
Die Klappenwelle wird gesäubert und eingesetzt. Die Schrauben der Klappen werden mit flüssiger Schraubensicherung eingeschraubt. (Bild 24) Als nächste wird die Dichtung für das Zwischenteil und Oberteil geändert (Bild 25, 26) Dann wurde der Schwimmer mit Nadelventil eingesetzt und die Kraftstoffhöhe im Schwimmergehäuse gemessen.
Hopplala………wieso läuft da unten Benzin aus dem Vergaser?????
Aha!!!! Da hat einer beim Einschrauben des Filters im Kraftstoffzulauf die Wandung durchbrochen. Also das ganze zurück und das Zwischengehäuse zerlegen. Nur gut dass man(n) die Auswahl an Gehäusen hat. Es wird von dem defekten Gehäuse übernommen: Membrane der Beschleunigerpumpe, der TN-Starter und einen neuen Filter im Kraftstoffzulauf. Zum Abschluss wurden die Vergaserwerte wie am Vergaser Nr. 1 eingestellt und Überprüft.