- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Welches Motoröl?
Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
Ähnliche Themen
106543 Antworten
Hi Zuma,
nachdem, was ich schon alles für einen Unsinn über Öl von Werkstattleuten und Mechanikern gehört habe und erlebt habe, wie lasch man mit Schiermitteln dort umgeht, wundern mich Deine Ausführungen und Aussagen nicht im geringsten.
Gruss Mad
Sorry an alle die ich ev. beleidige, aber nach meiner Efahrung sind 80% der KFZ Meistertitel das Papier nicht Wert... da wird ein solcher Schwachsinn erzählt daß es unglaublich ist .. ich weiß nicht, woher die ihre Theorien haben... ich könnte ein Buch schreiben über falsche Aussagen solcher "Experten"..
Beim Kauf meines Jahreswagen hab ich noch ne neue Inspektion rausgehandelt und dazu nen Kanister M1 hingestellt.. kam der Meister an und hat mir dringend davon abgeraten da die Öle zu dünn seien und ich mit einem erheblich erhöhten Ölverbrauch rechnen müsse für den sie keine Garantie übernehmen.. ich habe trotzdem drauf bestanden und siehe da, mein Ölverbrauch ist ganze 0.2l auf 10.000km...
die letzten 2 Tage 1.000km flotte AB hinter mir, fast immer um die 5.000 1/min... kein messbarer Ölverbrauch. tja Meister, war wohl nix
Einen Maurer lässt man ohne Architekten und Statiker ja auch kein Hochhaus bauen, auch wenn einige von den Maurern sicher denken, sie könnten das! ;)
Zitat:
Original geschrieben von Zuma
Moin, ich berichte mal was sich bei mir bis jetzt geändert hat. Ich habe meine KFZ Lehre bei VW/Audi begonnen und nun habe ich ja die Möglichkeit mit Leuten (in der Firma und in der Berufsschule) zu sprechen die wirklich Ahnung haben. Ergebnis vieler Fragen und auch Debatten:
Wenn ein Motor schon lange (z.B. 100.000 und mehr) mit schlechterem Öl (15w40) gelaufen hat soll man nicht auf andere (bessere) Öle wechseln. Lagerspiele etc. haben sich eingestellt und Ablagerungen gleichen diesen Verschleiss aus. Motor-Spülungen und co lösen diese Ablagerungen und verwandeln das Öl in eine Schleifpaste, die Partikel werden nämlich nur gelöst und nicht aufgelöst. Wo diese Ablagerungen jetzt fehlen herrscht größeres Lagerspiel und Schäden sind die Folge.
MfG.
@Zuma,
wenn Deine Lagerspiele nur noch vom Dreck zusammengehalten werden, ist es um den Motor eh nicht schade :-)
Diese blödsinnigen Theorien werden also heute immer noch von den "Fachleuten" verbreitet.
Weil die Lehrlinge so einen Mist heute noch lernen, bring ich meine Alfas schon seit Ewigkeiten in keine Werkstatt mehr.
Zitat:
Motor-Spülungen und co lösen diese Ablagerungen und verwandeln das Öl in eine Schleifpaste, die Partikel werden nämlich nur gelöst und nicht aufgelöst.
Was ein Quatsch, das mag bei nem Motor von 1970 ohne Ölfilter zutreffen, aber doch nicht bei nem aktuellen Aggregat.
@Grossvater18
...und selbst 1970 wurden in Motoren schon Ölfilter verbaut ;).
Gruss Mad
Hi,
kann vielleicht irgendjemand noch was dazu sagen?
Ich zitiere mich mal selbst:
Zitat:
Original geschrieben von martins42
[...]
Noch den Frage zur "Risikolage" [bei klackernden Hydrostößeln]. Ist das tatsächlich so, dass man das Problem erstmal als akustisch/kosmetisch ignorieren kann?
Da ist doch dann tendenziell das Ventilspiel zu groß. Da gab's doch so'n Effekt, dass der Stößel nicht mehr korrekt der Kontur der Nocke folgt, auf der Flanke anfängt zu hüpfen und dann Pitting auf der Nockenlaufbahn erzeugen kann. (War zumindest bei klassischen Tassenstößeln in hochdrehenden Motorradmotoren so.)
Oder ist das kein Thema beim PKW?
Gruss
@martins42:
Wenn ein Stößel nur ein paar Sekunden direkt nach dem Kaltstart klackert, dann macht das überhaupt nichts! Natürlich ist in diesem Moment dann das Ventilspiel zu groß, u. bekommt dann der Stößel u. auch das Ventilschaftende vom Nockenprofil ordentlich eins drauf.
Sind aber eben nur ein paar "Tacker" u. ist das ja nur bei sehr niedriger Drehzahl, da im Leerlauf. Würde ein Ventiltrieb jetzt nichtmal das aushalten, was wäre dann bei drei Stunden mit Max-Drehzahl?
Manche Hersteller sagen ja sogar, dass die Stößel solange klackern dürfen, bis der Motor Betriebstemp. erreicht hat. Das wäre mir jetzt auf Dauer viel zu lange, aber nur ein paar Sek im Leerlauf macht da wirklich nichts.
Und wenn man dann auch noch ein sehr gutes Öl verwendet, dann macht das wirklich überhaupt nichts.
Klappert ein Stößel allerdings bei Betriebstemp., dann ist der im Eimer u. sollte schnellstmöglich ersetzt werden (falls hydr. Tassenstößel u. bei anderer Konstruktion eben das hydraulische Element)!
Mgl. Gründe für das klackern direkt nach dem Kaltstart:
Öfters der Fall u. ganz normal: Ein oder zwei Stößel (welche genau hängt davon ab, wie genau der Motor sehen geblieben ist, nachdem man ihn abgestellt hatte) sind nach dem Abstellen leer gelaufen u. müssen sich erst wieder mit Öl füllen. Je schneller die Hydros mit Öl versorgt werden, desto schneller können sie sich füllen u. ist Ruhe. Sollte bei einem Motor wo auch die Steigleitung im Kopf nicht leer laufen kann (nachdem man ihn abstellt) u. mit einem 0/5W-XX selbst beim winterlichen Kaltstart aber nicht länger als 1 - 2 Sekunden dauern.
Wenns länger dauert liegt das meistens an folgendem:
Hängt auch von der Motor-Konstruktion u. von den konkreten Stößeln bzw. hydr. Ausgleichs-Elementen ab. Als Beispiel nehme ich mal einen Reihenmotor mit zwei Nockenwellen. Da brauchts keinerlei Hebel, da jede Ventilreihe seine Nockenwelle hat u. haben wir hier dann hydr. Tassenstößel, wo das Nockenprofil direkt drauf drückt.
Bei einem mech. intakten Stößel kann das Öl immer nur dann rein o. raus, wenn der Stößel entlastet ist, also der Nocken grad nicht drauf drückt. Die Stößel sitzen in einer Art kleinem Zylinder im Kopf u. müssen diese natürlich schon direkt mit Öl versorgt werden (durch kleine Bohrungen im Kopf, die direkt zu diesen kleinen Zylindern führen, in denen die Stößel laufen).
In die Stößel selber gelangt das Öl durch eine kleine Bohrung. Immer dann wenn der Nocken grad nicht dauf drückt, der Stößel also entlastet ist, drückt eine kleine Feder im Stößel diesen auseinander, so dass der unten am Ventilschaftende u. oben am Nockenprofil anliegt. Und genau in dieser Stellung kann jetzt das Öl rein. Drückt das Nockenprofil dann drauf, gibt die kleine Feder nach, der Stößel wird etwas zusammengedrückt u. dabei die Öffnung verschlossen.
Und weil man Öl eben nicht verdichten kann, wirkt der dann in diesen Zustand wie ein steifer Körper - bis er wieder entlastet wird. So wird bei jeder Umdrehung das Ventilspiel neu ein- bzw. nachgestellt.
Wenn der hydr. Tassenstößel jetzt aber durch schlamm- oder lackartige Ablagerungen "verpappt" ist u. womöglich auch noch das kleine Federchen schon etwas "schlapper" ist, dann kann dieses den Stößel nicht mehr auseinander drücken.
Hatte erst vor kurzem wieder genau so einen Stößel in der Hand. War aus einem Motor, wo auch die Steigleitung im Kopf nicht leerlaufen kann, wenn man den abstellt - u. hat trotzdem fast bei jedem Kaltstart geklackert u. dass auch noch viel zu lange.
Die Stößel waren alle stark verschmutzt (innen u. außen), so dass im kalten Zustand das Federchen die nicht mehr auseinander drücken könnte, weil das hier zu schwergängig war. Erst in warmen Zustand ging das dann etwas leichter, und hat der Stoßel dann wieder funktioniert.
Stößel alle gereinigt, wieder eingebaut - Problem beseitigt! Da aber auch die kleinen Bohrungen im Kopf, durch welche die Stößel mit Öl versorgt werden u. der Motor insges. ziemlich verdreckt war, hat der natürlich auch noch eine generelle Innenreinigung bekommen. Seit dem klappert nur bei jedem zehnten Start mal eins ganz kurz - eine Sek. lang - u. das ist ganz normal!
Was mir aber wirklich Sorgen macht, ist, dass Werkstatt-Leute immer noch so einen Quatsch erzählen, welchen Zuma da wieder geschr. hat. Es gibt nichts, was ich noch nicht gesehen habe, aber eine Lagerschale oder Welle mit Ablagerungen habe ich noch NIE gesehen!
Selbst bei einem generell völlig "versifften" Motor sind keine Ablagerungen in den Gleitlagern, also an den Lagerschalen oder Wellen! Wenn, dann ist an denen nichts dran, sondern fehlt da was, weil sie eben schon recht abgewetzt, also mech. verschlissen sind!
Genauso wie auch an den Nockenprofilen selber keine Ablagerungen sind, selbst wenn der Kopf so verdreckt ist, dass man vom restlichen Ventiltrieb kaum noch etwas erkennen kann!
Die einzigen Reibpartner, an denen sich Ablagerungen bilden konnen, sind die Kolben! Aber auch hier natürlich keine weichen schlamm- oder lackartigen, sondern harte, koksartige, bzw. Ölkohle.
Bei "festgebackenen" Ringen gibts zwei Stadien zu unterscheiden. Kaltfest oder Warmfest! Im ersten Fall ist es so, dass die Ringe nur beim Kaltstart u. noch eine Weile während der Warmlauf-Phase fest sind u. sich dann, wenn der Motor warm ist, wieder in den Nuten bewegen können.
Ist das Vorstadium zu Heißfest, und ist es dann nur noch eine Frage der Zeit, bis die in den Nuten so festgebacken sind, dass sie sich überhaupt nicht mehr bewegen können. Dadurch dass die Ringe dann nur noch schlecht abdichten, gelangen vermehrt Verbrennungsgase in das Kurbelgehäuse u. altert einmal das Motoröl schneller.
Gibt man so einem Motor dann mal auf der Bahn längere Zeit richtig die Sporen, kann das schon die letzte Fahrt für den gewesen sein. Wie ich schon öfters geschr. habe, werden die Kolben bei einer längeren, starken Belastung eh schon gut warm, was aber, wenn alles in Ordung ist, noch kein Problem ist.
Dichten die Ringe aber nicht mehr richtig ab, dann kann es sein, dass die zu heiß werden. Weil durch die vorbeiströmenden Verbrennungsgase die Kolben einmal zusätzlich von der Seite her aufgeheizt werden u. zudem die Wärmeabgabe an die Zylinder-Wände verschlechtert ist (durch die Ablagerungen am Kolben).
Und wenn ein Kolben überhitzt, dann nimmt das Unheil eben seinen Lauf u. endet meistens mit einem faustgroßen Loch im Block, wo das abgerissene Pleuel diesen durchschlagen hat!
Deshalb: Ablagerungen sind NIE gut, sondern IMMER SCHLECHT u. sollten so schnell wie möglich entfernt werden. Und abdichten können die max. an der Ölwanne u. am Ventildeckel, wenn das lackartige sind. Bevor mir die dann irgendwann aber auch noch die Saugglocke in der Wanne oder Ölkanäle u. Bohrungen "abdichten", u. der Motor im Eimer ist, hole ich den Dreck lieber raus u. tausche die Ölwannen u. oder Ventildeckel-Dichtung!
An Wellendichtringen (an der KW vorne u. hinten zum Getriebe hin), dichten Ablagerungen aber nicht nur nichts ab, sondern bringen auch die einen Wellendichtring zum Ausfall. Weil, wenn an den Dichtlippen, die das Öl immer wieder zurückdrücken sollen, starke Ablagerungen sind, funktionieren die auch nicht mehr u. lecken!
Deshalb liebe Schrauber: Beschränkt euch auf das Auswechseln von Teilen und überlaßt das Erstellen von Diagnosen den Leuten, die davon wirklich etwas verstehen. Und verwendet einfach Öle, welche über die richtigen Feigaben verfügen, dann könnt ihr da zumin. nicht viel falsch machen.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Und verwendet einfach Öle, welche über die richtigen Feigaben verfügen, dann könnt ihr da zumin. nicht viel falsch machen.
Wobei da anzumerken ist das bei einigen Herstellern beim Thema Öl auch noch Schulungsbedarf besteht wenn man bedenkt was für Ölqualitäten vorgegeben werden und dann noch der Eindruck erweckt wird das Öl das ihre Vorgaben übertrifft für den Motor schädlich ist.
@Sir Donald:
Da hast Du jetzt auch wieder recht! Da habe ich grade nur an die MB-Normen gedacht. Besonders für die "speziellen" Fordnormen, also diese -913A/B gilt das natürlich nicht, dass das dann schon so paßt.
Das in Ordnung zu bringen ist aber nicht die Aufgabe von MB, sondern der Ford-Leute. Die bräuchten sich ja nur an den richtigen ACEA-Normen orientieren und statt der schlechtesten die A3/B4 nehmen. Da wirken wir ja auch kräftig mit.
Z. B. Toyota hatte sogar vor kurzem beantragt, auch in die ACEA aufgenommen zu werden. Mußten wir aber leider ablehnen, weil das ja kein europäischer Hersteller ist. An den Normen können sie sich aber auch so orientieren.
Noch eine kleine Ergänzung zum zuvor geschriebenen:
Wann u. warum es sein kann, dass ein Motor, nachdem der wieder sauber ist, statt weniger sogar noch mehr als vorher verbrauchen kann, hatte ich hier auch schon mal erklärt.
Und zwar dann, wenn die Ringe verschleißbedingt auch noch ein zu großes HÖHEN-Spiel in den Nuten haben u. hinter den Ringen in den Nuten harte Ablagerungen waren.
Sind diese dann weg, kann das Öl HINTER den Ringen vorbei. Und durch das abwechselnde Anliegen der Ringe in den Nuten (mal oben u. mal unten) entsteht sogar eine Art Pumpwirkung, u. das Öl wird regelrecht durch die Nuten hindurch und HINTER den Ringen vorbei in den Brennraum gepumpt.
Aber NUR dann u, NUR deshalb, kann das Entfernen von Ablagerungen zu einem noch höheren Ölverbrauch als vorher führen. Ist aber bereits das bei einem Motor der Fall, dann ist der insges. eh schon im Eimer u. kann man da fast schon die Stoppuhr drücken, bis das Licht bei dem ganz ausgeht.
Einigermaßen sauber u. auch mit sauberem Ringfeld u. gutem Öl, kann der aber wenigstens noch eine ganze Weile durchhalten - wenn auch mit einen relativ hohen Ölverbrauch.
Auch deshalb: Je früher man den Motor wieder richtig sauber bekommt u. immer ein gescheites Öl verwndet, desto besser!
Und meistens ist das auch noch nicht so schlimm, u. verbraucht der saubere Motor nachher nicht nur nicht mehr, sondern weniger als vorher. Sind die Ringnuten mech. noch OK, dann kann es nur vorübergehend zu einem erhöhtem Ölverbrauch kommen - bis eben das Ringfeld richtig sauber ist!
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
@Sir Donald:
Da hast Du jetzt auch wieder recht! Da habe ich grade nur an die MB-Normen gedacht.
Das in Ordnung zu bringen ist aber nicht die Aufgabe von MB, sondern der Ford-Leute. Die bräuchten sich ja nur an den richtigen ACEA-Normen orientieren und statt der schlechtesten die A3/B4 nehmen. Da wirken wir ja auch kräftig mit.
Gruß
Wie konntest Du DAS denn vergessen? ;)
Wenn alle Hersteller nur Topöle freigeben würden, wäre doch alles viel einfacher, und dieser Thread zum Teil überflüssig.
Wenn ich bei einem Hersteller an entsprechender Stelle sitzen würde, würde ich einfach die MB 229.5 und 229.51 kopieren und sie XY taufen. Jedes Öl, das diese erfüllt, würde ich auch freigeben, und mir die ganze Testerei sparen. :D
Gruß
P.S.: Wie entsteht eigentlich dieses erhöhte Höhenspiel? Da müßte ja oben oder unten am Kolbenring Material abgetragen werden. Aber wodurch?
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
.........
Und zwar dann, wenn die Ringe verschleißbedingt auch noch ein zu großes HÖHEN-Spiel in den Nuten haben u. hinter den Ringen in den Nuten harte Ablagerungen waren.
Sind diese dann weg, kann das Öl HINTER den Ringen vorbei. Und durch das abwechselnde Anliegen der Ringe in den Nuten (mal oben u. mal unten) entsteht sogar eine Art Pumpwirkung, u. das Öl wird regelrecht durch die Nuten hindurch und HINTER den Ringen vorbei in den Brennraum gepumpt.
Aber NUR dann u, NUR deshalb, kann das Entfernen von Ablagerungen zu einem noch höheren Ölverbrauch als vorher führen. Ist aber bereits das bei einem Motor der Fall, dann ist der insges. eh schon im Eimer u. kann man da fast schon die Stoppuhr drücken, bis das Licht bei dem ganz ausgeht.
......
Hallo Sterndocktor,
würde man das dann "freigewaschene" Höhenspiel bei einer Kompressionsmessung feststellen können, da die Kolbenringe ja dann wieder Spiel haben???
Gruß Sven
Es gibt ja schon noch einen gewaltigen Unterschied zwischen ACEA A1/B1 und A3/B3.Finanziell würde das Umsatteln auf besseres Öl sogar dem Kunden Vorteile bringen,A1/B1 finde ich im Handel fast nur im Regal mit den Ölen für spezielle Herstellernormen und dann teurer als ein 08/15 Öl nach A3/B3 wenn nicht sogar teurer als das M1.
Aus dieser Sicht gibt es weder einen finanziellen Vorteil für den Kunden wenn man sich an der Fordnorm orientiert und aus technischer Sicht handelt man sich sogar noch Nachteile ein.Für das im Moment im Motor befindliche Fuchs habe ich für 6L 27Euro gezahlt.Billiger wäre das schlechtere Öl nach Ford auch nicht,aber eben unvermeidlich schlechter.
Was sich die Herren bei den Freigaben denken und was für Gründe ausschlaggebend sind entzieht sich meiner kenntnis,möglichst lange Lebensdauer des Motors hat aber mit Sicherheit nicht oberste Priorität.Nicht bei Ford und beim VW-Konzern auch nicht immer wenn man sich die Bilder von verdreckten Motoren anschaut die immer mit dem vorgeschriebenen Öl unterwegs waren und aussahen als ob sie seit Jahren mit billigstem Mineralöl gefahren wurden.
Nur Topöle müssen ja nicht sein,nur sollten sich Freigaben auch am Stand der Technik orientieren.So lange es Hersteller gibt die den Ölherstellern den Brotkorb mittels ständig erhöhten Vorgaben immer wieder höher hängen gibt es Fortschritt.Ansonsten würden wir vermutlich immer noch reines Mineralöl fahren.Wäre den Ölherstellern vermutlich das Liebste.
Alternativ könnten Hersteller wie Ford gleich deutlich schreiben das Öl nach ACEA A3/B3 generell zulässig ist und A1/B1 bzw ihre Norm die absolute Mindestanforderung darstellt.Ihre Norm könnten sie ja leicht anpassen,sie müssten die Grenzen der spezifischen Werte nur so ändern das sowohl Öl nach A1/B1 und A3/B3 zulässig wäre.
;) Solche Wischiwaschi-Hausnormen bekommen Zulieferer eh immer wieder auf den Tisch.Hauptsache Hausnorm auch wenn alles darin in anderen Normen schon lange viel präziser definiert wurde.
Na, dass alle Mechaniker nur quatsch erzählen würde ich nicht behaupten. Ich denke mal die haben Erfahrung und wissen was gut ist. Was in der Theorie noch so super klingen mag kann ja in der Praxis völlig überflüssig sein oder sogar schaden. Wiegesagt, ich habe mir ja auch alles mögliche durchgelesen und überlegt bevor ich auf 0w40 gewechselt habe. Das klang für mich alles super und logisch und ich wollte ja das beste für meinen Motor. Aber wenn das alles so richtig wäre und es nur besser sein kann, warum lief überall das Öl raus, der verbrauch stieg (er verbrennt jetzt auch Öl) und die Hydros klackerten ewig? Tja...
MfG.
Zitat:
Aber wenn das alles so richtig wäre und es nur besser sein kann, warum lief überall das Öl raus, der verbrauch stieg (er verbrennt jetzt auch Öl) und die Hydros klackerten ewig? Tja...
Weil dein Motor einfach fertig ist. Durch minderwertiges Öl wurden die Dichtungen beschädigt bzw. hart und waren durch Dreck noch dicht. Das gute Öl hat nun die Ablagerungen gelöst und er wurde undicht.
In so einen Motor würde ich auch kein 0W40 einfüllen, sondern das 5W50 oder evtl. sogar ein 10W60.