Testprotokoll Ducati 1199 Panigale S

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Das neue Ducati-Superbike ist das teu­erste, ehr­gei­zigste und radi­kalste Pro­jekt der Fir­men­ge­schichte. Das in sehr begrenzte Texte zu pas­sen heißt, prak­tisch alle Details fal­len las­sen. Des­halb hier ein aus­führ­li­ches Test­pro­to­koll des Bike of the Year 2012.

Die Pani­gale ist außer den oben genann­ten Aspek­ten noch das merk­wür­digste und inter­es­san­teste Motor­rad des Jah­res, und weil das so ist, hat sich mein Da-Sein auf die­ser Prä­sen­ta­tion für mich genauso wie für Ducati ziem­lich gelohnt, denn ich schreibe für vier Kun­den über diese Maschine und habe heute schon zwei Dead­lines hin­ter und eine direkt vor mir. Die abge­ge­be­nen Texte haben einen unvor­her­ge­se­he­nen Aspekt gezeigt, denn ich wurde (mehr­fach!) gefragt: “Samma, fin­dest du das Motor­rad eigent­lich scheiße?” Um Got­tes Wil­len! Nein. Ich habe Lie­bes– und Has­s­as­pekte erklärt und ganz offen­bar gab es ein Pro­blem mit too much data. Es gibt im fixen Rah­men eines schö­nen Print-Artikels kei­nen Raum, auf Details ein­zu­ge­hen, also prio­ri­siert der Schrei­ber. Ein nich­ti­ges Detail kann sub­jek­tiv rie­sig wer­den, wenn man es erklä­ren muss. Aber hier, online, möchte ich zwei Dinge tun, die ich Kun­den nicht ver­kau­fen kann: Ers­tens möchte ich eine umfang­rei­che Liste von Din­gen als Liste durch­ge­hen, die mir auf­ge­fal­len sind, und zwei­tens möchte ich das tun, solange es eben dau­ert. Viel­leicht kann ich dem Motor­rad damit ein biss­chen gerech­ter werden.

Chas­sis

Hier musste etwas pas­sie­ren. Der Stahl­git­ter­rohr­rah­men über dem lie­gen­den L-Motor war für ein RSV4-Handling nicht zu bie­gen. Es gab nur die Wahl zwi­schen wie­der eine sta­bile Bank nach tra­di­tio­nel­lem Mus­ter zu bauen oder etwas gänz­lich Neues anzu­fan­gen. Sie hät­ten einen enge­ren Zylin­der­win­kel bauen kön­nen wie KTM oder Apri­lia. Statt­des­sen haben sie alles weg­ge­schmis­sen, wofür Ducati mal stand und ein kna­cki­ges Chas­sis um den ver­stärk­ten Motor gebaut: Hilfs­rah­men vorne mit Air­box drin, Heck­rah­men an den hin­te­ren Zylin­der­kopf geschraubt, Schwinge im gemein­sa­men Gehäuse von Motor und Getriebe gela­gert. Das fährt so anders als jede Ducati vor­her, wie es sich anhört:

• Der Kraft­auf­wand zum Umle­gen ist mini­mal. Das liegt am Gewicht, das liegt an den für einen bes­se­ren Hebel anders ange­schell­ten Len­ker­stum­meln, das liegt aber vor allem an einer neuen Geo­me­trie, die vor­her nicht mög­lich gewe­sen wäre.
• Die Ergo­no­mie ist genial gut gewor­den. Es ist wie auf einer RSV4, nur in schma­ler, leich­ter, bes­ser. Man sitzt oben­drauf mit viel kür­ze­rem Abstand zwi­schen Arsch und Hän­den als bei der 1198, und kei­ner zeigte nach einem Fahr­tag Ermü­dungs­er­schei­nun­gen. Es ist erstaun­lich. Es passt selbst oder vor allem für Große, die dann nur komisch aus­se­hen auf dem kom­pak­ten Motorrad.
• Das Fahr­werk ver­zeiht mehr. Die sehr ver­win­dungs­stei­fen Git­ter­rohr­mo­delle hat­ten so Momente, in denen sie bös wer­den konnten.
• Der Motor als tra­gen­des Ele­ment kriegt bei Stür­zen die Kräfte ab, die sonst der Rah­men abge­fan­gen hätte.
• Das Vor­der­rad fühlt sich für mich selt­sam an. Es sind einige, auch die bes­ten Fah­rer, übers Vor­der­rad gerutscht, einer ist gestürzt. Es könnte am Überen­thu­si­as­mus lie­gen, mit der man die Pani­gale in die Ecken wirft, weil man es kann, es könnte ein ima­gi­nä­res Pro­blem sein, ich weiß es nicht. Es könnte auch an der Balance zwi­schen 200er hin­ten und 120er vorne lie­gen. Im direk­ten Ver­gleich ver­schwin­det das Pro­blem sofort, wenn man von den Super­cor­sas auf Renn­rei­fen umsteigt. So eine Kri­tik kann man halt nir­gends schrei­ben, weil alle außer mir Fern­se­hen gucken und es mit Rossi in Ver­bin­dung brin­gen, habe ich mir sagen las­sen. Des­halb zitiere ich zur Beru­hi­gung Troy Bay­liss: “Macht euch mal keine Sor­gen über die Pro­bleme der MotoGP. Das ist das beste Motor­rad, das ich auf der Bremse und am Kur­ven­ein­gang je gefah­ren bin. Es ist in der Brems­zone super­sta­bil und lenkt dann viel bes­ser ein als die 1198. Du kannst allein auf der Bremse schon Zeit gut­ma­chen.” Troy fuhr auf dem Panigale-Rennmotorrad bei sei­nem drit­ten Test 0,7 Sekun­den schnel­ler als auf dem 1198-Superbike.
• Die auto­ma­ti­sche Dämp­fer­ein­stel­lung wird wie bei der Mul­tis­trada jeder haben wol­len, wes­we­gen Ducati jeden dafür am Geld­beu­tel blu­ten lässt.
• Über die Dämp­fungs­qua­li­tä­ten des Fahr­werks der S kann man wenig sagen, weil die Test­stre­cke in Abu Dhabi keine ein­zige Boden­welle hat. Die Geo­me­trie funk­tio­niert jeden­falls grandios.
• Es ist zugäng­li­cher gewor­den, Ducati zu fah­ren. Die Pani­gale macht es dem Fah­rer, selbst dem Schlecht­fah­rer wie die BMW S 1000 RR tat­säch­lich ein­fach, mit ihr zu ver­schmel­zen und dann als erwei­tert wahr­ge­nom­me­ner Kör­per die Stre­cke zu umrunden.
• Die Cart­ridge–Gabel hat Gleit­rohre aus Alu. Echt jetzt.
• Wie bei der KTM RC8 R kann man außer Feder­ba­sis auch das Niveau und die Umlen­kung ein­stel­len. Kon­kret kann man von einer pro­gres­si­ven Betä­ti­gung für den Stra­ßen­be­trieb zu einer linea­ren für den Renn­stre­cken­be­trieb wech­seln. Wer sich gut aus­kennt, wird das super finden.

Motor und Antrieb

Die­ser Motor ist der mit gro­ßem Abstand extremste Zwei­zy­lin­der am Markt. Er hat ein Ver­hält­nis von Boh­rung zu Hub von 1,85. Seine Kol­ben sind grö­ßer als Bier­de­ckel und fla­cher als Fri­ka­del­len. Es ist unglaub­lich, dass das über­haupt funk­tio­niert, und es funk­tio­niert wie das Chas­sis anders als bei jeder vor­he­ri­gen Ducati. Es fühlt sich gar nicht mehr an wie ein Zwei­zy­lin­der, es erin­nert eher etwas an den V4 der Des­mo­se­dici oder, wer den nicht kennt (*angeb*): an den V4 der Apri­lia RSV4.

• Die extreme Kurz­hubig­keit des “Superquadro”-Motors merkt man ihm an. Im mitt­le­ren Teil des Leis­tungs­bands hat er zehn bis zwan­zig PS weni­ger als die 1198 (siehe Leis­tungs­kurve, die 1198 ist rot), danach baut er ein bru­ta­les Dreh­mo­ment­pla­teau auf, an das man sich erst­mal gewöh­nen muss. Ich fand es tri­cky, das gewünschte Dreh­mo­ment am Hin­ter­rad vom Gas­griff aus ein­zu­stel­len. Auf jeden Fall will, ja: muss die­ser Motor dre­hen. Schalt­fau­les Ver­las­sen auf Zwei­zy­lin­der­druck in der Mitte führt zum sehr unge­wohn­ten Ver­hun­gern aus dem Eck heraus.
• Das Drive-by-Wire funk­tio­niert wie bei der RSV4 sehr gut. Es hat Ducati erlaubt, im unte­ren Teil­last­be­reich die Dros­sel­klap­pen ein­zeln unter­schied­lich weit zu öffnen, um den dor­ti­gen Unter­schie­den in der Gas­dy­na­mik gerecht zu werden.
• Es hat Ducati außer­dem erlaubt, die Trak­ti­ons­kon­trolle mas­siv zu ver­bes­sern. Die 1198 nahm das Dreh­zahl­si­gnal von ein paar ver­füg­ba­ren Schrau­ben ab, und das war grob. Die 1199 nimmt die Dreh­zahl­si­gnale von den wesent­lich fei­ner auf­lö­sen­den ABS-Zahnkränzen ab, gleicht das Signal mit der Schräg­la­gen­sen­so­rik ab (siehe BMW und Apri­lia) und regelt dann sehr sanft zu über 95 Pro­zent über die Dros­sel­klap­pen (siehe eben­falls BMW und Apri­lia). Die TK ist damit ein gro­ßer Schritt nach vorne. Sie ist aber nicht so gut die die der Apri­lia RSV4 Fac­tory APRC. Die anwe­sen­den Renn­fah­rer wünsch­ten sich außer­dem mehr Schlupf, als ihnen selbst das schlüpf­rigste der acht Set­tings geben wollte.
• Ducati sagt: “Das ist der viel­leicht beste Motor, den du in einem Motor­rad fin­den wirst.” Und ich bin geneigt, ihnen schon allein vom puren Unter­hal­tungs­wert her zuzustimmen.
• Das EBC (“Engine Brake Con­trol”) braucht kein Mensch. Es gibt in der Brems­zone Gas, um das Motor­brems­mo­ment zu redu­zie­ren. Jeder hat es ent­we­der auf die kleinste Stufe gedreht oder abge­schal­tet, denn die Pani­gale hat eine gute mecha­ni­sche Anti-Hopping-Kupplung, die weni­ger irri­tiert und bes­ser funktioniert.

Brems­an­lage

Duca­tis Pani­gale ver­wen­det die von der 1198 bewährte bis gefürch­tete Brembo-Anlage mit den 330er Schei­ben vorne. Die Inge­nieure haben einige Details an den Sät­teln geän­dert, um sie bei glei­cher Leis­tung leich­ter zu machen. Das Motor­rad wird in Deutsch­land zudem seri­en­mä­ßig mit dem Bosch-ABS 9ME ange­bo­ten, das hin­ten mit­brem­sen, und ver­schie­dene Set­tings abru­fen kann. Ducati bie­tet drei Set­tings zur Aus­wahl: 2 & 3 für die Land­straße mit Inte­gral­brem­sung und Set­ting 1 für die Renn­stre­cke, in dem nur das Vor­der­rad gebremst und gere­gelt wird und es auch keine Über­schlags­er­ken­nungs­ver­su­che oder –rege­lung gibt.

• Set­ting 2 funk­tio­niert auf der Renn­stre­cke über­haupt nicht. Der Brems­weg ist im Regel­be­reich voll­kom­men unbe­re­chen­bar. Der­selbe Brems­punkt kann an zwei auf­ein­an­der­fol­gen­den Run­den ent­we­der viel zu früh sein oder oder einen in ohn­mäch­ti­ger Unter­brem­sung in den Kies schi­cken. Set­ting 3 regelt noch frü­her. Und wenn das auf der gebü­gelt ebe­nen Wüs­ten­renne so ist, könnt ihr euren Arsch drauf ver­wet­ten, dass es bergab auf die wel­lige Alpen­kehre zu schlim­mer ist. Deshalb:
• Set­ting 1 benut­zen. Das bremst und regelt zwar hin­ten nicht (schade), dafür greift es wirk­lich nur noch ein, wenn das Rad blo­ckiert, also bei Glitsch oder einer Schreck­brem­sung. Ducati hat für Set­ting 1 die Über­schlags­schät­zung weg­ge­las­sen, weil die eh nie funk­tio­niert, und das war das ein­zig Richtige.
• Für ein rei­nes Renn­stre­cken­mo­tor­rad täte ich das ABS aus­bauen. Der Druck­punkt wird bes­ser und das Motor­rad 2,5 kg leichter.
• An der rohen Brems­leis­tung gibt es wenig ver­wun­der­lich nichts zu meckern. Die Bremse wan­dert nicht, lie­fert zuver­läs­sig höchste Leis­tun­gen und der im Ver­gleich zur 1198 wei­chere Druck­punkt (ABS) stört auf der Renn­stre­cke auch nicht.

Cock­pit und Elektronikverwaltung

Ducati sind die größ­ten Hightech-Fans auf der Welt. Sie haben die meis­ten Dinge, die BMW an die große Glo­cke hängt, gleich­zei­tig als Neben-Event irgend­ei­nes haar­sträu­ben­den Gaga-Motorrads. Zum Bei­spiel den bril­li­an­tes­ten TFT, den man in Stück­zah­len kau­fen kann. Der war zuerst an BMW K 1600 GT und Ducati Dia­vel und den hat auch die Pani­gale. Mit den Bedien­ele­men­ten vom Len­ker aus kann man hier die Regel­stärke aller elek­tro­ni­schen Sys­teme ein­stel­len und für Kun­den des DES (“Ducati Elec­tro­nic Sus­pen­sion”) auch die Dämp­fer. Du kannst dir hier einen Cockpit-Simulator der Pani­gale her­un­ter­la­den. So zur bes­se­ren Vorstellung.

• Das Dis­play ist super. Es ist selbst bei direk­tem Son­nen­schein lesbar.
• Die Bedie­nung ist so mit­tel. Es gibt keine Alter­na­tive, als sich durch die Menus zu wursch­teln, wenn man etwas ein­stel­len will. Dabei wäre es im Prin­zip sehr ein­fach gewe­sen, wie Apri­lia Funk­tio­nen auf Plus-/Minus-Taster zu legen: “Ich hätte gern eine Stufe weni­ger Trak­ti­ons­kon­trolle jetzt.” -> klick.
• Viel der Elek­tro­nik ist in der jet­zi­gen Aus­le­gung eher gut fürs Mar­ke­ting als wirk­lich fürs Fahr­er­leb­nis. Siehe wei­ter oben im Text ABS und EBC.
• Es gibt drei Fahr­modi, die je ein Set von Ein­stel­lun­gen umfas­sen. Man kann diese Ein­stel­lun­gen belie­big ändern und spei­chern. Es ist zum Bei­spiel mög­lich, auf “Wet” ein­fach das Set­ting für Oschers­le­ben zu legen oder die Fahr­werks­ein­stel­lun­gen für einen zwei­ten Fah­rer beim Lang­stre­cken­ren­nen. Die Pani­gale merkt sich immer ihre Ori­gi­nal­set­tings, auf die man jeder­zeit zurück­keh­ren kann (“Default” aus­wäh­len). Es gibt jedoch nur drei Modi, mehr anle­gen geht nicht, genau­so­we­nig wie Einstellungs-Sets auf den Lap­top zie­hen und weitergeben.
• Es gibt ein neues Data Recor­ding (DDA+), das außer den schon vor­her vor­han­de­nen Krad-Parameterkanälen wie Dreh­zahl und Dros­sel­klap­pen­win­kel auch einen GPS-Laptimer hat, sodass man auto­ma­tisch Run­den­zei­ten mes­sen las­sen kann wie bei GPS-Laptimern aus dem Zube­hör. Der Onboard-Speicher der 1199 ist 16 MByte groß, das sollte für min­des­tens fünf Stun­den Auf­zeich­nung langen.
• Kom­plette LED-Beleuchtung. Ja, auch die Lam­pen vorne. Das ist ers­tens vibra­ti­ons­fest und leicht, das sieht jedoch zwei­tens sehr futu­ris­tisch aus.

Fahr­zit und Einschätzung

Es ist mir egal, was alle und Cle­mens schrei­ben. Ich will ein­fach Pani­gale fahren.

Das ange­sichts des Elektronik-Fests Erstaun­li­che an der Pani­gale war, dass sie immer bes­ser wurde, je mehr wir die Elek­tro­nik zurück­ge­fah­ren oder gar abge­schal­tet haben. Das liegt daran, dass sie unter ihrer schlag­zei­len­ma­chen­den Elek­tro­nik eben ein genia­les mecha­ni­sches Meis­ter­werk ist. Wie bei der Mul­tis­trada will man vom gan­zen Spiel­zeug haupt­säch­lich Eines: die elek­tro­ni­sche Fahr­werks­ein­stel­lung DES. Wie bei der Mul­tis­trada will man jedoch vor allem das Motor­rad haben. Und wie bei der Street­figh­ter bestel­len die Kun­den schon unbe­se­hen vor. Es ist im Prin­zip egal, was wir alle schrei­ben. Es ist selbst mir egal, was ich sel­ber schreibe, ich will sie so oder so haben.

Meine Ein­schät­zung für die Renn­stre­cken­ra­ser ist, dass die Pani­gale im Geschlän­gel selbst die RSV4 hin­ter sich lässt, weil sie geo­me­trisch ver­gleich­bar wen­dig, aber viel leich­ter ist. Auf den Gera­den wird jedoch selbst die BMW oder Kawas Zeh­ner nicht rele­vant weg­zie­hen kön­nen, und des­halb schätze ich die Pani­gale auf dem­sel­ben Fah­rer schnel­ler ein als alle drei genannten.

Am schöns­ten finde ich aber, dass sie ein ehr­li­ches Motor­rad ist. Sie sieht aus wie eben aus dem Welt­raum gelan­det. Sie ist das auch. Sie sieht wie ein Erleb­nis aus. Sie ist eines. Sie sieht aus, als wollte man sie haben. Man will sie. Man will sie mit der Stärke eines Triebes.

Ducati 1199 Pani­gale MJ 2012

Ist: aus der Zukunft.

Kos­tet: 19.490 in der Basis­ver­sion, 24.490 S-Version mit DES, 28.690 Tricolore-Edition mit DES und DDA+

Leis­tet: 195 PS (143 kW) bei 10.750 U/min

Stemmt: 132 Nm bei 9.000 U/min aus 1199 ccm

Wiegt: 188 kg leer fahr­be­reit (sagt Ducati). ABS wiegt 2,5 kg.

Tankt: 17 Liter Super

Hat: mich mit ihrer schie­ren Anders­ar­tig­keit in Erklä­rungs­not gebracht.

Quelle: Mojomag