Am Wochenende gastierte die Formel E in Deutschland. Sah Berlin bloß eine große Marketingshow oder profitiert die Serienentwicklung vom lärmarmen Motorsportspektakel?
Berlin – Formel-E-Autos sind gnadenlose Petzen. Jeden Fehler und jede Unsicherheit des Fahrers teilen sie den Zusehern akustisch mit. Das deutlich hörbare Surren des E-Motors unter Last zeigt, wo der Fahrer aufs Gas geht. Das verhältnismäßig laute Quietschen der Rennreifen, ob der Bremspunkt so gestimmt haben kann. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrern und Teams sind größer als in anderen Rennserien. Auch, weil sich die technischen Lösungen beim Antriebsstrang stark unterscheiden – im Besonderen die Anzahl der E-Motoren und Gänge. Tüfteln die Ingenieure hier rein im Dienste von Marketing und Werbung? Oder können Hersteller auf den Stadtkursen und Flugfeldern tatsächlich Erkenntnisse für die Serienproduktion gewinnen? Renault bislang erfolgreichster Hersteller Glaubt man Brancheninsidern, verfolgt kaum ein Fan die gesamte Serie. Wüsstet Ihr ohne zu googeln, wer den Lauf in Mexiko gewonnen hat? Wir auch nicht. Es war Lucas Di Grassi im von Audi unterstützten Abt-Schaeffler-Auto. Meistens lag in der Formel E bislang am Ende ein Renault voran. In Berlin holte Sebastian Buemi im zweiten Rennen den Sieg für das Team von Formel-1-Legende Alain Prost. Im ersten Lauf war Felix Rosenqvist für Mahindra erfolgreich. Die PSA-Tochter DS verkauft sich als Team DS-Virgin bislang ganz gut, Jaguar hat unter den namhaften Herstellerteams die schlechteste Bilanz. Und karrt dennoch unzählige Gäste zu den Rennen. „Dabeisein ist alles“ hat in kaum einer Sportart mehr Gültigkeit. Imagepflege scheint hier vorerst noch ohne Siegesserien zu klappen. Ein bis Drei Gänge-Menü „So deckst du trotz eines kleineren Motors die relevanten Geschwindigkeitsbereiche ab. Das spart Gewicht und Energie“, sagt Weltmeister Sebastian Buemi vom Renault-Team. Bis zu drei seien üblich. Der Gegenentwurf: Mehrere kleinere E-Motoren und nur ein Gang. In Summe mehr Gewicht, doch der Schwerpunkt des Fahrzeugs wandert nach unten. Themen, die auch bei der Konstruktion von zivilen Stromern von Bedeutung sind. „Die Antriebsstränge sind ähnlich“, kommentiert Buemis Team-Kollege Nicolas Prost dazu, „theoretisch können Teile eins zu eins ins Serienauto verbaut werden.“ Praktisch passiert das noch selten. Bei Renault sind einzig die Designstudie Trezor und das Concept-Car Zoe Sport auf Basis des erfolgreichen Zoe mit Technik aus der Formel E ausgestattet. Spätestens wenn E-Antriebe in der Mitte der Gesellschaft angekommen sind, wird eine Nachfrage nach sportlichen Stromern entstehen. Das Wissen aus der Formel E könnte nützlich sein. Ein Tag lang Reichweitenangst"Es muss gar nicht um Sportmodelle gehen", sagt der aktuelle Tabellenzweite Lucas Di Grassi. "Ein Hersteller lernt hier auch viel in Bezug auf Gewichts-Einsparungen." Alles einstudierte Floskeln der Profis? Man ist geneigt, den Fahrern und Teams ihre Aussagen über die Entwicklungsvorteile abzukaufen. Anders ist die Herstellerdichte in der Formel E kaum erklärbar. Reichweitenangst - also die Sorge, mit leerem Akku vor der nächsten Steckdose auszurollen - ist nach dem Besuch eines Formel-E-Rennens garantiert. Genauso wie Sicherheitsbedenken: Bei manchen Service-Arbeiten postiert sich hinter dem Mechaniker ein Kollege mit einem Holzbügel. Um ihn damit im Notfall aus dem Stromkreis zu ziehen. Immerhin haben die Hersteller eine Spielwiese für technische Erprobungen. Und die Zuseher sehen eine gute Show mitten in der Stadt. Die bessere Werbung für die E-Mobilität wären vermutlich dennoch erschwingliche und solide E-Autos für den Straßenverkehr.
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SvenFoerster 
