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Was ist der Unterschied zwischen Drehmoment und PS?
Hallo liebe Gemeinde,
es gibt ja Motoren die haben ein mords Drehmoment und wenig PS und andere haben weniger Drehmonet und dafür wesentlich mehr PS.
Worin liegt der Unterschied zwischen Drehmoment und PS und wie wird es beeinflusst?
Und was von beiden ist besser?
Swinger
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Ist die Gegenwart und die Zukunft. Ca. 6L auf 100 Km Verbrauch!
Mit Vergaser u.alten 8 Zyl. fahren Leute denen das Geld egal ist,und die Umwelt!
In meiner Gegenwart und Zukunft gibt es nur Autos, die alte und bewährte Technik haben, leicht und unkompliziert zu reparieren sind und deren Ersatzteile simpel hergestellt werden können. Während ihrer langen Existenzdauer nutzen Sie die zu ihrer Herstellung eingesetzten Ressourcen effizient aus. Effizienter als die Generationen von pseudofortschrittlichen Plastikeiern, die mit reichlich Energieeinsatz in der Zwischenzeit entwickelt, hergestellt und wieder verschrottet wurden. Wenn man den Herstellungsaufwand eines aktuellen Fahrzeugs anschaut, machen die paar Liter Mehrverbrauch bei einem alten V8 den Kohl auch nicht fett.
Was das Geld angeht, bin ich bereit für ein gutes altes V8-Schff durchaus mehr Geld auszugeben als für einen nichtssagenden Diesel-Neuwagen - allen schon, damit die fehlgeleitete Autoindustrie diese Kohle nicht mehr für die Verfolgung ihrer Irrwege zur Verfügung hat...
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318 Antworten
Erstmal muss man N und PS unterscheiden!
N ist Kraft!
Ps ist Leistung/Arbeit deshalb auch in KW gemessen
N= Masse * Geschwindigkeit
Meine Logische Erklärung dazu: ps braucht man um die Kurbelwelle zu beschleunigen!
Die Masse der Kurbelwelle mal ihre Beschleunigung gemessen in rotationsgeschwindigkeit (Rad) = Nm
Also die Kraft die von der Welle durch das Getriebe auf die Räder übertragen wird! Die ist Kraft ist Drehzahl abhängig weil der Motor in verschiedenen Drehzahl Bereichen verschiedene Wirkungsgrade hat!
jetzt dreht sich aber alles deutlich Kreis :D:D:D
Ausführliche Erklärungen zu Nm und Ps gabs schon auf den vorderen Seiten. Zum Schluss gings doch eher um die Frage, was wichtiger uns aussagekräftiger ist und was alltagsnah definiert ist. :cool:
Ganz einfach:
Von beidem kann man nie genug haben :)
Korrekto :)
Regel Nr. 1: Mehr ist immer besser :D
oder so :D :
Im Netz gefunden! Zitat:
"Viele PS, so die verbreitete Meinung, bedeuten bei einem Auto viel Zugkraft. Falsch. PS hat mit Kraft wenig zu tun, obwohl die Abkürzung PS für "Pferdestärke" dies eigentlich vermuten läßt. Als Ende des 18. Jahrhunderts im Bergbau das Grubenpferd durch die Dampfmaschine ersetzt wurde, führten die Techniker zur Leistungsbemessung PS ein und begingen damit gleichzeitig den folgenschweren Fehler: PS bedeutete "Pferdestärke", die Techniker meinten aber "Pferde-Leistung". Dabei stellten sie sich vor, daß ein Grubenpferd einen 75 Kilogramm schweren Sack mit Kohle in einer Sekunde einen Meter hochziehen kann, was einem PS entsprechen sollte. Zu der reinen Zugkraft kommt also noch eine Weg- und eine Zeitkomponente hinzu, um zur Arbeitsleistung von Grubenpferd, Dampfmaschine oder dem modernen Automobil zu gelangen. PS steht für Leistung, also für etwas anderes als für Kraft oder besser: Gewichtskraft. Diese wird korrekt mit Newton (N) ausgedrückt. Der Mensch, der mit dem Bein auf ein Pedal drückt, läßt Kraft wirken. Erheblich verstärkt werden kann dieser Druck, das weiß jedes Kind, wenn noch ein Hebel zwischengeschaltet wird, zum Beispiel beim Fahrrad. Dann multipliziert sich die Kraft (N) mit der Hebellänge der Fahrradkurbel, die in Metern (m) ausgedrückt wird, und es entsteht die Größe Newtonmeter (Nm), die Maßeinheit für Drehmoment. Nur die Drehmomentstärke vermittelt bei einem Auto das Gefühl, kräftig motorisiert zu sein. Insbesondere profitiert von hoher Zugkraft die Beschleunigung im vierten oder fünften Gang. Hat der Motor ein hohes Drehmoment, kann früh hoch- und spät heruntergeschaltet werden. Das Ergebnis ist Antrittsstärke, besseres Überholvermögen und auch schaltfaules, nervenschonendes Fahren bei deutlich geringerem Treibstoffverbrauch. Steigungen, auch unter voller Beladung, fallen drehmomentstarken Motoren leichter als solchen, die vielleicht sogar erheblich mehr PS, aber vielleicht weniger Drehmoment haben. Und noch eins tritt hinzu: Je niedriger die Drehzahl ist, bei der ein hohes Drehmoment anliegt, desto eindrucksvoller äußern sich die genannten Vorzüge. Als eines der besten Beispiele für eine drehmomentstarke, moderne und dabei extrem verbrauchsgünstige Maschine ist der 1,9 Liter TDI-Motor des VW-Konzerns zu nennen, der von Golf bis Audi A 6 quer durch alle Modellreihen eingebaut wird. Während dieser 90-PS-Motor mit einem höchsten Drehmoment von 202 Nm bei einer 1 900 U/min im 1 145 Kilogramm schweren Golf noch GTI-ähnliche Fahrleistungen realisiert, so erstaunt nun nicht mehr, daß dieser Motor sogar im sechs Zentner schwereren Audi A 6 niemals das Gefühl von Kraftlosigkeit aufkommen läßt. Kraft "von unten" Im Gegenteil. Ein Blick auf die Motor- und Fahrleistungsdaten im Vergleich zur Benziner-Konkurrenz macht dies noch deutlicher: Kann der TDI mit 90 PS und 202 Nm bei 1 900 Touren den knapp eineinhalb Tonnen schweren Audi in 16,6 Sekunden auf Tempo 100 bringen, benötigt der BMW 520i (150 PS) dafür 20,4 Sekunden, ein Mercedes E 200 mit 136 PS sogar 22,6 Sekunden. Dabei sind die Fahrzeuge keineswegs schwerer. Den Unterschied macht das Drehmoment von "nur" 190 Nm bei erst 4 000 Kurbelwellenumdrehungen. Die zum Teil erheblich PS-leistungsstärkeren Benziner-Alternativen von BMW und Mercedes können dem Audi A 6 1,9 TDI also nicht das Wasser reichen. Sie verbrauchen fast das Doppelte, erfordern deutlich mehr Schaltarbeit und sind in der praktisch bedeutsamsten Beschleunigungsdisziplin, dem Durchzug von 80 km/h auf 120 km/h im fünften Gang, spürbar schlechter. Der mit 150 PS üppig motorisierte BMW nimmt sich für diese Übung fast vier Sekunden mehr Zeit. Ein hohes Drehmoment ist also durch nichts zu ersetzen, es sei denn durch noch mehr Drehmoment. In Sachen 1,9 TDI heißt das ab Herbst: 110 PS und fast 250 Nm bei zirka 2 000 U/min. Damit hat der Audi A 6 1,9 TDI soviel Kraft wie ein BMW 525i mit 192 PS. Nur mit dem Unterschied, daß diese hohe Kraft beim Audi schon bei 2 000 U/min anliegt, beim BMW erst bei in der Stadt kaum nutzbaren 4 200 U/min."
Zitat:
@nsl-211 schrieb am 8. Dezember 2015 um 03:27:12 Uhr:
Im Netz gefunden! Zitat:
....... Im Gegenteil. Ein Blick auf die Motor- und Fahrleistungsdaten im Vergleich zur Benziner-Konkurrenz macht dies noch deutlicher: Kann der TDI mit 90 PS und 202 Nm bei 1 900 Touren den knapp eineinhalb Tonnen schweren Audi in 16,6 Sekunden auf Tempo 100 bringen, benötigt der BMW 520i (150 PS) dafür 20,4 Sekunden, ein Mercedes E 200 mit 136 PS sogar 22,6 Sekunden. Dabei sind die Fahrzeuge keineswegs schwerer. Den Unterschied macht das Drehmoment von "nur" 190 Nm bei erst 4 000 Kurbelwellenumdrehungen. Die zum Teil erheblich PS-leistungsstärkeren Benziner-Alternativen von BMW und Mercedes können dem Audi A 6 1,9 TDI also nicht das Wasser reichen. Sie verbrauchen fast das Doppelte, erfordern deutlich mehr Schaltarbeit und sind in der praktisch bedeutsamsten Beschleunigungsdisziplin, dem Durchzug von 80 km/h auf 120 km/h im fünften Gang, spürbar schlechter. Der mit 150 PS üppig motorisierte BMW nimmt sich für diese Übung fast vier Sekunden mehr Zeit. Ein hohes Drehmoment ist also durch nichts zu ersetzen, es sei denn durch noch mehr Drehmoment. In Sachen 1,9 TDI heißt das ab Herbst: 110 PS und fast 250 Nm bei zirka 2 000 U/min. Damit hat der Audi A 6 1,9 TDI soviel Kraft wie ein BMW 525i mit 192 PS. Nur mit dem Unterschied, daß diese hohe Kraft beim Audi schon bei 2 000 U/min anliegt, beim BMW erst bei in der Stadt kaum nutzbaren 4 200 U/min."
Kann das sein, dass diese Angaben aus der gleichen Abteilung des VW Konzerns kommen, die auch für die Veröffentlichung der Abgaswerte zuständig ist???
Wenn der 520 i mit 150 PS 20,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h benötigt hätte, wäre das in etwa die Zeit, die 1964 ein Ford 15m für diese Übung brauchte.
Das wäre wohl der Todesstoß für die obere Mittelklasse sowohl von BMW als auch vom noch langsameren Mercedes gewesen.
Merke: Nicht alles was man im Netz findet, entspricht auch der Realität. Ebenso verhält es sich bei Angaben in Fahrzeugprospekten.:rolleyes::rolleyes::rolleyes:
Der macht den Sprint wohl eher noch in der Hälfte der Zeit ;)
Zitat:
@SBseinefrau schrieb am 8. Dezember 2015 um 06:23:37 Uhr:
Wenn der 520 i mit 150 PS 20,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h benötigt hätte, wäre das in etwa die Zeit, die 1964 ein Ford 15m für diese Übung brauchte.
Moin Achim! Ich bin mir ziemlich sicher, dass da nicht die Beschleunigung 0-100km/h gemeint ist, sondern die Elastizitätswerte. In diesem Fall vermutlich 60-100km/h im 4. Gang.
Und da kann ich mir die 20,4 Sekunden für die schwachbrüstige M50B20-Drehorgel im 520i sehr gut vorstellen. So einen Eimer bin ich seinerzeit einmal kurz Probe gefahren - leistungsmäßig hat das Ding unter 4000/min keine Wurst vom Teller gezogen.
Ja ich denke auch dass da nicht 0-100 gemeint sein können. Bitte nochmal kontrollieren bis dahin fand ich den Text nämlich recht interessant.
Aber selbst dann kann ich mir schwerlich vorstellen das ein 60 PS schwächerer Motor einfach so davonzieht. Notfalls schaltet man beim BMW einmal runter und schon wird der TDI im Rückspiegel ganz klein.
Zitat:
@Zarrooo schrieb am 8. Dezember 2015 um 08:07:44 Uhr:
Zitat:
@SBseinefrau schrieb am 8. Dezember 2015 um 06:23:37 Uhr:
Wenn der 520 i mit 150 PS 20,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h benötigt hätte, wäre das in etwa die Zeit, die 1964 ein Ford 15m für diese Übung brauchte.
Moin Achim! Ich bin mir ziemlich sicher, dass da nicht die Beschleunigung 0-100km/h gemeint ist, sondern die Elastizitätswerte. In diesem Fall vermutlich 60-100km/h im 4. Gang.
Na ja, dieser Test ist irrelevant. Auch weil die Getriebeübersetzung mit reinspielt.
Außerdem gibt es mehrere Möglichkeiten: Entweder man will z.B. zügig überholen, dann schaltet man zurück und läßt die Maschine jubeln. Oder man will einfch nur nach voriger Tempolimitierung das höhere Reisetempo erreichen, da ist es nicht so wichtig, wie lange es dauert.
Allerdings macht man beides nicht im 4. Gang. Reisetempoerreichen von 60 auf 100 macht man im letzten Gang (dürfte bei dem alten BMW der 5. gewesen sein), Überholen je nach Auto im 2. oder 3. Gang.
In dem Kontext mit dem alten TDI fällt mir noch eine Anekdote hier aus dem Forum ein: Da war jemand mit seinem Golf III TDI mit 90 PS und der meinte, daß es an seinem hohen Drehmoment liegt, daß er für den Zwischenspurt vn 80 auf 120 "nur" 16 Sekunden braucht. Ich konnte es seinerzeit nicht lassen und habe ein Video gepostet, wie mein damaliger Daihatsu Charade 1.3i mit drei Personen an Bord das mal eben in 8 1/2 Sekunden geschafft hat :D Leider finde ich den Beitrag nicht wieder, müßte ungefähr 2007 oder 2008 gewesen sein.
Zitat:
@meehster schrieb am 8. Dezember 2015 um 09:53:28 Uhr:
Außerdem gibt es mehrere Möglichkeiten: Entweder man will z.B. zügig überholen, dann schaltet man zurück und läßt die Maschine jubeln. Oder man will einfch nur nach voriger Tempolimitierung das höhere Reisetempo erreichen, da ist es nicht so wichtig, wie lange es dauert.
Allerdings macht man beides nicht im 4. Gang. Reisetempoerreichen von 60 auf 100 macht man im letzten Gang (dürfte bei dem alten BMW der 5. gewesen sein), Überholen je nach Auto im 2. oder 3. Gang.
Zu Zeiten der Fünfgang-Rührwerke wurden als Elastizitätswerte immer 60-100km/h im vierten Gang und 80-120km/h im fünften Gang gemessen. Das sind/waren einfach genauso Standarddisziplinen wie die bis heute fast überall angegebene Beschleunigung von 0-100km/h. Über den praktischen Bezug kann man trefflich streiten, mich persönlich haben die Elastizitätswerte immer deutlich mehr interessiert als die meiner Meinung nach im realen Leben völlig sinnbefreite Beschleunigung von 0-100km/h. Wo hab ich die? Genau, nirgends (da spielt die Übersetzung übrigens auch rein, trotzdem steht der Wert bis heute in jedem Prospekt drin).
Was den 4. Gang bei den "kleinen" Elastizitätswerte angeht, kenne ich ehrlich gesagt niemanden, der im höchsten Gang durch die Ortschaft röchelt, da wird bestenfalls im Zweithöchsten gefahren, also bei einem Fünfgang-Rührwerk eben genau im 4.Gang. Von daher finde ich 60-100km/h im 4. Gang schon eine Angabe, die was mit realen Fahrsituationen zu tun hat.
Natürlich kann man die Drehorgel immer zurückschalten, aber ein souveränes Fahrerlebnis sieht meiner persönlichen Meinung nach anders aus - nervtötend zurückschalten und den Motor in jedem Gang bis in den Begrenzer knüppeln bekomme ich in einem 60PS Polo viel billiger, dafür kaufe ich kein Fahrzeug der (oberen) Mittelklasse mit 150PS. Aber OK, da links unter meinem Benutzernamen steht auch nicht umsonst "Drehzahl-Allergiker" und der 'olle' L98 Smallbock in meiner C4 liefert auch hinreichend viel Schub ganz ohne Zurückschalten. :D
@Dynamix: Aus eigener Erfahrung kann ich Dir sagen, dass man sogar bei einem 523i E39 (also ein 2.5l, intern M52B25 genannt) ganz schön kräftig reintreten muss, um einem recht lässig gefahrenem zeitgenössischen A6 mit 1.9TDI auf der Landstraße hinterher zu kommen. So ein Ding hab ich nämlich mal selbst besessen - also einen 523i, nicht den A6 TDI. Im gleichen Gang bei niedrigen Drehzahlen ist der Unterschied in der Tat so vernichtend wie die Elastizitätswerte das andeuten.
Da war dann aber nicht zufällig was an der Vanos kaputt? :D Ist ja so ne alte BMW Krankheit die gut Leistung kostet ;) Kumpel von mir hatte mal so nen 523i mit defektem Nocken- oder Kurbelwellensensor (vielleicht auch beides :D) und der hatte immer mal wieder starken Leistungsabfall deswegen.
Nö, das VANOS hatte sich bester Gesundheit erfreut. Das müsste so um 2000 und 2001 rum gewesen sein, wo ich den Fünfer hatte. Die 1.9l TDI gehen untenrum einfach barbarisch gut, da bekomme ich bis heute nicht das Grinsen aus dem Gesicht, wenn ich so ein Ding ab und zu noch mal in die Finger bekommen (und das liegt wahrlich nicht daran, dass ich so ein Fan von VW und Audi wäre - ganz im Gegenteil). ;)