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W220 - AIRMATIC - Federbein im Detail (Zerlegung mit Schnitten)
Moinmoin S- und CL-Gemeinde,
das Zerlegekommando Tomilu und 220bmg hat endlich dem gespendeten Airmatic-Federbein den Garaus gemacht und interessante Einblicke gewonnen, die wir hier mit dem interessierten Teil der Gemeinde teilen wollen.
Daher zuerst einmal vielen Dank @ Grizu71 :). Deine Spende sorgte bei uns und jetzt vielleicht auch bei anderem Usern für Erkenntnisgewinn und bei uns auch noch für einen schönen Abend beim Basteln, so war dein Malheur mit der während der Fahrt abgerissenen ADS-Einheit wenigstens noch für andere für etwas gut.
Nochmal zur Erinnerung die obligatorischen Voraussetzungen:
- 1 frauenfreie Zone (vulgo Hobbyraum)
- 2 Gläser (langstielig)
- Wein (Sorte und Menge nach persönlichem Geschmack)
- eine Prise gut sortiertes Werkzeug
- Kamera
(wobei das vorletzte mit einem gut sortierten Dremel und vor allem mit einem fast voll ausgestatteten Fein Multimaster schon extrem gut sortiert war.)
Nun denn, da liegt das Teil vor uns: das AIRmatic-Federbein besteht aus Gasdruckstoßdämpfer mit Adaptivem Dämpfungssystem und einer Luftfeder, die eine herkömmliche Stahlfeder ersetzt. Bei uns handelt es sich um ein hinteres Federbein mit während der Fahrt abgerissener ADS-Einheit (Bild 1), bei Grizu71 handelt es sich wohl um ein normales Federbein, nicht um die 4Matic-Version. Produktionsdatum 05-2003.
Die Staubschutzmanschette ist äußerlich unbeschädigt, ohne Risse, zwar außen dreckig, aber wohl dicht. Die beiden Blechringe, die die Manschette halten, sind aber total verrostet. Die müssen als erstes dran glauben, dann Manschette abgezogen. An der Innenwand der Staubschutzmanschette war lediglich eine leichte Staubschicht. Sah nicht aus wie Strassenstaub, sondern eher wie Puder oder Talkum. (Bild 2).
Dann allerdings mittelschweres Kopfkratzen, wie es jetzt wohl weitergehen soll. Auf dem oberen "Federteller" mit den drei eingelassenen Gewindestangen und dem Restdruckventil in der Mitte (sorgt dafür, das immer mindestens 4-5 bar Luftdruck im Federbein verbleiben) steht in bedrohlicher Weise "Do not open High Pressure" - und der Druck ist noch drin, das merkt man. Das Federbein ist soweit intakt, es lässt sich nicht zusammendrücken oder auseinanderziehen.
Nun denn, ein kräftiger Schluck Württemberger Rosé - und dann den Bohrer angesetzt. Und die Bohrspitze hat ein klitzekleines Loch von vielleicht dem Durchmesser einer Stecknadelspitze gebohrt - und schon zischt es munter aus dem Federbein heraus. (Bild 3).
Nun wird die obere Aluminiumhülle aufgefräst (Bild 4), oben wieder gehalten von 2 etwas intakteren Blechringen um eine interessante Gummihalterung, nicht zu weit in die Tiefe geflext - ein schönes Segment herausgenommen. (Bild 5).
Es macht sich bei uns erste Skepsis breit hinsichtlich des so hochgelobten Remanufacturing. Wie soll dieses Aufbereiten denn ablaufen, wenn wir schon hier mit Gewalt auftrennen müssen? Klar wird auch, warum man fabrikneue, also noch drucklose Federbeine nicht zusammendrücken soll. Durch den fehlenden "Innendruck" ist der Gummibalg völlig instabil und beim Zusammendrücken zerknautscht der Balg regelrecht. (Bild 6). Das sollte man ihm ersparen, wenn man noch 150 tkm oder mehr mit ihm vorhat. ;)
Jetzt wird es für uns langsam spannend: als nächstes wird ein Segment aus dem Gummibalg entfernt. (Bild 7). Es handelt sich um einen 1,87 mm dicken Verbund aus Gummi und einem in der Mitte liegenden Metallgeflecht. Außen ist der Balg glatt wie ein Babypopo, innen sieht man die Längsrillen des Metallgeflechts, das achsial offenbar kräftigere Fasern hat.
Die beiden schweren ca. 2,5 mm dicken Stahlblechringe, die den Gummibalg fest einspannen, bleiben erstmal drauf. Innen sieht man den schweren Trichter aus dickem Stahl (ca. 4 mm dick), der die Kraft aus der Dämpferstange auf den Radius des oberen Federbeintellers ableiten soll, links davon (im Einbau drunter) den gelblichen Durchschlagdämpfer aus Schaumstoff (aber einem ziemlich festen und harten).
Jetzt war eine Zwischenstärkung fällig. (Bild 8).
Dann haben wir ein Segment aus der oberen dicken Hälfte der unteren Aluminumhülle entfernt. Bild 9 zeigt die Elemente dieser Verbindung: Innenring Aluminum ca. 1,5 mm - Aluminiumhülle - Gummibalg - Außenring 2,5 mm Blech. Diese Verbindung steht so unter Spannung, dass sie zerstörungsfrei mit normalen Mitteln eines Fachbetriebs nicht zu öffnen und wieder zu schließen ist. Die Zweifel am Geschäftsmodell der "Federbein-Aufbereiter" wachsen.
Jetzt der Vollständigkeit halber die Staubschutzmanschette auch noch geöffnet und wieder angepasst (Bild 10). Schließlich noch die Schnittkanten farbig angelegt - grün die Staubschutzmanschette - rot die äußere drucklose Schutzumhüllung der Gummibalgs und die innere unter Druck stehenden Fassung der Luftkammer - gelb der eigentliche Gummibalg sowie am oberen Ende des Federbeins die Gummimanschette zur Halterung und Fassung der äußeren Schuzthülle am Federbeinkopf. (Bilder 11 und 12).
Nochmal zum Remanufacturing: wir glauben nicht, dass das so geht, wie es die Firmen behaupten: :mad::mad:
Die Staubschutzmanschette (Faltenbalg) mit den zwei Bleckringen kriegt man noch ab und wieder dran, aber schon um die obere zylindrische Alu-Tülle aus der Manschette zu ziehen, müsste die Manschette sehr stark erwärmt werden, und ob die dann auch wieder so reingeht? Aber beim Gummibalg ist für uns defintiv nichts mehr zu wechseln. Die beiden dicken Blechringe sind so heftig verspannt mit Gummi und Blech drunter, dass das mit Gewalt vlt. noch runtergeht, aber ein neuer Gummibalg ist so einfach nicht aufzuziehen. Das glauben wir erst, wenn einer der das macht ein Video zeigt, auf dem das zu sehen ist.
Unser Fazit: das fast 8 Jahre alte Federbein zeigte keine sichtbaren Verschleißerscheinungen, weder an der Staubschutzmanschette noch am Gummibalg. Der Gesamtaufbau ist u. E. so aufwendig, dass der Teilepreis bei MB auch bezogen auf die Stückzahlen angemessen ist. Das ganze Bauteil macht einen sehr soliden und wertigen Eindruck. Wir würden im Zweifel lieber neue, als aufbereitete Federbeine kaufen.
Ein spannender Zerlegeabend mit interessanten Erkenntnissen ging mit dem vor uns liegenden selbst-fabrizierten Schnittmodelle (und zwei leeren Flaschen) zu Ende. Vielleicht hat der eine oder andere etwas Know-How-Profit von unserer Zerlegung.
So long Gemeinde
"Die Zerleger"
Tomilu und 220bmg
Beste Antwort im Thema
Moinmoin S- und CL-Gemeinde,
das Zerlegekommando Tomilu und 220bmg hat endlich dem gespendeten Airmatic-Federbein den Garaus gemacht und interessante Einblicke gewonnen, die wir hier mit dem interessierten Teil der Gemeinde teilen wollen.
Daher zuerst einmal vielen Dank @ Grizu71 :). Deine Spende sorgte bei uns und jetzt vielleicht auch bei anderem Usern für Erkenntnisgewinn und bei uns auch noch für einen schönen Abend beim Basteln, so war dein Malheur mit der während der Fahrt abgerissenen ADS-Einheit wenigstens noch für andere für etwas gut.
Nochmal zur Erinnerung die obligatorischen Voraussetzungen:
- 1 frauenfreie Zone (vulgo Hobbyraum)
- 2 Gläser (langstielig)
- Wein (Sorte und Menge nach persönlichem Geschmack)
- eine Prise gut sortiertes Werkzeug
- Kamera
(wobei das vorletzte mit einem gut sortierten Dremel und vor allem mit einem fast voll ausgestatteten Fein Multimaster schon extrem gut sortiert war.)
Nun denn, da liegt das Teil vor uns: das AIRmatic-Federbein besteht aus Gasdruckstoßdämpfer mit Adaptivem Dämpfungssystem und einer Luftfeder, die eine herkömmliche Stahlfeder ersetzt. Bei uns handelt es sich um ein hinteres Federbein mit während der Fahrt abgerissener ADS-Einheit (Bild 1), bei Grizu71 handelt es sich wohl um ein normales Federbein, nicht um die 4Matic-Version. Produktionsdatum 05-2003.
Die Staubschutzmanschette ist äußerlich unbeschädigt, ohne Risse, zwar außen dreckig, aber wohl dicht. Die beiden Blechringe, die die Manschette halten, sind aber total verrostet. Die müssen als erstes dran glauben, dann Manschette abgezogen. An der Innenwand der Staubschutzmanschette war lediglich eine leichte Staubschicht. Sah nicht aus wie Strassenstaub, sondern eher wie Puder oder Talkum. (Bild 2).
Dann allerdings mittelschweres Kopfkratzen, wie es jetzt wohl weitergehen soll. Auf dem oberen "Federteller" mit den drei eingelassenen Gewindestangen und dem Restdruckventil in der Mitte (sorgt dafür, das immer mindestens 4-5 bar Luftdruck im Federbein verbleiben) steht in bedrohlicher Weise "Do not open High Pressure" - und der Druck ist noch drin, das merkt man. Das Federbein ist soweit intakt, es lässt sich nicht zusammendrücken oder auseinanderziehen.
Nun denn, ein kräftiger Schluck Württemberger Rosé - und dann den Bohrer angesetzt. Und die Bohrspitze hat ein klitzekleines Loch von vielleicht dem Durchmesser einer Stecknadelspitze gebohrt - und schon zischt es munter aus dem Federbein heraus. (Bild 3).
Nun wird die obere Aluminiumhülle aufgefräst (Bild 4), oben wieder gehalten von 2 etwas intakteren Blechringen um eine interessante Gummihalterung, nicht zu weit in die Tiefe geflext - ein schönes Segment herausgenommen. (Bild 5).
Es macht sich bei uns erste Skepsis breit hinsichtlich des so hochgelobten Remanufacturing. Wie soll dieses Aufbereiten denn ablaufen, wenn wir schon hier mit Gewalt auftrennen müssen? Klar wird auch, warum man fabrikneue, also noch drucklose Federbeine nicht zusammendrücken soll. Durch den fehlenden "Innendruck" ist der Gummibalg völlig instabil und beim Zusammendrücken zerknautscht der Balg regelrecht. (Bild 6). Das sollte man ihm ersparen, wenn man noch 150 tkm oder mehr mit ihm vorhat. ;)
Jetzt wird es für uns langsam spannend: als nächstes wird ein Segment aus dem Gummibalg entfernt. (Bild 7). Es handelt sich um einen 1,87 mm dicken Verbund aus Gummi und einem in der Mitte liegenden Metallgeflecht. Außen ist der Balg glatt wie ein Babypopo, innen sieht man die Längsrillen des Metallgeflechts, das achsial offenbar kräftigere Fasern hat.
Die beiden schweren ca. 2,5 mm dicken Stahlblechringe, die den Gummibalg fest einspannen, bleiben erstmal drauf. Innen sieht man den schweren Trichter aus dickem Stahl (ca. 4 mm dick), der die Kraft aus der Dämpferstange auf den Radius des oberen Federbeintellers ableiten soll, links davon (im Einbau drunter) den gelblichen Durchschlagdämpfer aus Schaumstoff (aber einem ziemlich festen und harten).
Jetzt war eine Zwischenstärkung fällig. (Bild 8).
Dann haben wir ein Segment aus der oberen dicken Hälfte der unteren Aluminumhülle entfernt. Bild 9 zeigt die Elemente dieser Verbindung: Innenring Aluminum ca. 1,5 mm - Aluminiumhülle - Gummibalg - Außenring 2,5 mm Blech. Diese Verbindung steht so unter Spannung, dass sie zerstörungsfrei mit normalen Mitteln eines Fachbetriebs nicht zu öffnen und wieder zu schließen ist. Die Zweifel am Geschäftsmodell der "Federbein-Aufbereiter" wachsen.
Jetzt der Vollständigkeit halber die Staubschutzmanschette auch noch geöffnet und wieder angepasst (Bild 10). Schließlich noch die Schnittkanten farbig angelegt - grün die Staubschutzmanschette - rot die äußere drucklose Schutzumhüllung der Gummibalgs und die innere unter Druck stehenden Fassung der Luftkammer - gelb der eigentliche Gummibalg sowie am oberen Ende des Federbeins die Gummimanschette zur Halterung und Fassung der äußeren Schuzthülle am Federbeinkopf. (Bilder 11 und 12).
Nochmal zum Remanufacturing: wir glauben nicht, dass das so geht, wie es die Firmen behaupten: :mad::mad:
Die Staubschutzmanschette (Faltenbalg) mit den zwei Bleckringen kriegt man noch ab und wieder dran, aber schon um die obere zylindrische Alu-Tülle aus der Manschette zu ziehen, müsste die Manschette sehr stark erwärmt werden, und ob die dann auch wieder so reingeht? Aber beim Gummibalg ist für uns defintiv nichts mehr zu wechseln. Die beiden dicken Blechringe sind so heftig verspannt mit Gummi und Blech drunter, dass das mit Gewalt vlt. noch runtergeht, aber ein neuer Gummibalg ist so einfach nicht aufzuziehen. Das glauben wir erst, wenn einer der das macht ein Video zeigt, auf dem das zu sehen ist.
Unser Fazit: das fast 8 Jahre alte Federbein zeigte keine sichtbaren Verschleißerscheinungen, weder an der Staubschutzmanschette noch am Gummibalg. Der Gesamtaufbau ist u. E. so aufwendig, dass der Teilepreis bei MB auch bezogen auf die Stückzahlen angemessen ist. Das ganze Bauteil macht einen sehr soliden und wertigen Eindruck. Wir würden im Zweifel lieber neue, als aufbereitete Federbeine kaufen.
Ein spannender Zerlegeabend mit interessanten Erkenntnissen ging mit dem vor uns liegenden selbst-fabrizierten Schnittmodelle (und zwei leeren Flaschen) zu Ende. Vielleicht hat der eine oder andere etwas Know-How-Profit von unserer Zerlegung.
So long Gemeinde
"Die Zerleger"
Tomilu und 220bmg
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27 Antworten
Hi,
genau das Problem habe ich auch :D
Grüße Moritz
Hi,
ihr habt Recht. Die Bilderlinks sind tot. Der Schei* passiert immer, wenn man den Beitrag ins FAQ verschiebt.
Im FAQ sollten sich die Bilder aber öffnen lassen. Ich werde das mal melden.
Gruß,
Tom
Edit: Die Links an sich sind korrekt, aber MT vermurkst wohl etwas beim Aufruf. Habe das ganze mal weitergeleitet.
Hi,
auch hier nochmal DANKE an tomilu für seine Betreuung und Hilfe.
Was mich aber noch interessiert ist, diese "Spritzkur" von der hier schon einige gesprochen haben,
"mit einer Spritze Fett oder Öl ins Federbein injizieren und dann hören gequietsche und geknarre auf"
wenn ich aber jetzt diesen Querschnitt sehe, frage ich mich, wie soll dass denn gehen :) ???
Grüße Moritz
Dank den Forenadmins und der Werkstatt ;-) Die kümmern sich vorbildlich um das angesprochene Problem. Ganz durch ist es aber noch nicht. Es handelt sich um ein Berechtigungsproblem bei Übernahme eines Beitrags ins FAQ.
Zur "Spritzkur": das bezieht sich, so glaube ich, eher auf quietschende Traggelenke. Eine Injektion ins Federbein wäre Nonsens.
Gruß,
Tom
Hi,
nochmal kurz ne Frage, vorallem aber auch an die beiden "Zerleger" hattet ihr irgendwie die Vermutung bzw. konntet ihr sehen, dass es beim Federbein - im inneren Bereich - dazu kommen kann, dass es quietscht? Frage deshalb, da ich mein Problem etwas eingrenzen möchte.
Wie gesagt, gibt es im inneren des Federbeins irgendwelche "Dinge" die ein quietschen verursachen könnten?
Es bedankt sich
Moritz
Hallo Moritz,
ich denke: Nein. Quietschende Traggelenke kommen bei Benz oft vor. Diese Info spucken viele andere Daimler-Foren aus, wo es ums Quietschen geht. Zum Beispiel hier.
Ich tippe auf eine oder mehrere von den vielen Gummibuchsen:
http://www.motor-talk.de/.../w220-unterm-kleid-03-i203607268.html
http://www.motor-talk.de/.../w220-unterm-kleid-06-i203607272.html
Gruß,
Tom
...mal wieder Danke Tom :D
Ich möchte es noch etwas erläutern.
Selbst beim "hochpumpen" des Wagens via Wagenheber ist dieses Knarzen/Quietschen leicht zu hören. Habe gestern auch nochmal getestet, wenn ich den kompletten Wagen hin und her wackel ist es auch zu hören.
Hatte halt einfach Angst, dass es ein Federbein ist, aber deine Erklärung und die Beiträge waren sehr hilfreich.
Meinst du bei den Traggelenken wäre eine Spritzkur möglich bzw. könnte Besserung bringe, habe aber Angst, dass dann durch das Loch, welches ja entstanden ist, Feuchtigkeit o. Ä. eindringt und sich die Situation verschlimmert. Wechseln werde ich dieses Teil aufjeden Fall, es geht mir nur um die Fehlerdiagnose, nur habe ich wie gesagt etwas Bedenken, dass ich möglicherweise die falschen Buchsen "spritze" und diese dann unabsichtlich beschädige.
Ohh man :( Dieses dumme Quietschen und dann kommt so ein Auto um die Ecke, finde die Reaktionen der Leute teilweise schon lustig wie sie dann schauen :D
Grüße und schönen Sonntag
Moritz
Hi Moritz,
ich selbst habe keine Ahnung, wie diese Spritzkur funktioniert, bzw. wo man hinpieksen muss. Mit sicher(!) aufgebocktem Auto und starkem Arm bzw. langem Hebel sollte sich die quietschende Buchse lokalisieren lassen.
Bei BMW gibts das wohl auch: Link.
Gruß,
Tom
Hallo,
um mal ein wenig Klarheit in die Sache zu bringen ...
Das "Spritzen" ist eine "Reparaturmethode" einiger Kiesplatz-Verkaüfer.
Hier wird ein defektes Gelenk das normalerweise unerreichbar unter einer Gummimanschette verborgen ist, mithilfe einer Spritze, Fett und einer dünnen aufgesteckten Kanüle, wieder "ruhig" gestellt.
Gelenke, besonders die Kugelgelenke, haben die Eigenschaft ihre Fettfüllung zu verlieren wenn die Gummimanschette beschädigt ist. Das verursacht dann Korrosion, Spiel und zuletzt Geräusche wenn das Lager austrocknet.
Wird hier Fett mit einer Hohlnadel eingespritzt, ist das Geräusch für einige 100km weg.
Durch die defekte Manschette kann aber wieder Wasser und Luft eindringen was dann wieder zu Geräuschen führt.
Ein DEFEKTES Gelenk wissentlich NICHT zu wechseln könnte man mit Körperverletzung gleichsetzen. Denn je nach Spielmenge kann sich das Gelenk bei hoher Last sprengen.
Die Folgen auf der Autobahn kann man sich dann ausmalen.
MB-Dok
Hi,
danke für deinen Hinweis,
dass ich dieses "gespritze" nicht als endgültige Reparatur machen möchte habe ich aber glaube ich im Vorfeld schon erwähnt - wenn nicht, dann tue ich es hiermit.
Mir ging es nur darum, das defekte Gelenk bzw. Buchse bzw. "Was auch immer" zu lokalisieren und dann genau zu identifizieren um es dann nacher zu tauschen/tauschen lassen.
Das ein defektes Traggelenk mit einer Spritze Fett nicht wieder werksneu ist, ist mir auch klar nur ich möchte eben nicht die komplette VA erneuern nur damit ich Ruhe habe.
Danke für die Hilfe
Moritz
Sehr gute Arbeit, ein Lob von mir einem KFZ-Meister, das bringt nun doch mehr Licht in die "Wieder Aufbereitet" Geschichte.
DANKE. Weiter so...
Moin
Was mich ( und andere bestimmt auch ) interssieren würde:
In wie weit wird denn mit dem "Balg/Luft" gedämpft und in wie weit ist der "Öldämpfer" beteiligt?
Liegt das Fahrzeug also nur auf der "Luft" im Balg auf, oder ist teilweise doch der Dämpfer tragend?
Aber warum kann das System dann komplett auf dem Boden liegen?
mfg :)
Hi,
der Luftbalg verhält sich wie eine Stahlfeder. Nur durch diesen hält das Auto seine Höhe. Der Dämpfer dämpft nur.
Gruß,
Tom