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Unterschied Automatikgetriebe zum automatisiertem Getriebe
Hallo in die Runde,
da in absehbarer Zeit ein neues Auto auf dem Programm steht, es soll kein Schaltwagen sein, beschäftigt mich die Frage was der Unterschied zwischen Automatikgetriebe und automatisiertem Getriebe ist.
Mich interresiert dabei weniger Aufbau und Wirkungsweise, sondern der Unterschied der sich für mich als Fahrer ergibt.
Vorteile...Nachteile...Bedienung....Haltbarkeit...Verbrauch...Wartung....Erfahrungen....Empfehlungen
Danke für die Antworten.
Beste Antwort im Thema
Das automatisierte Schaltgetriebe ist ein (durchaus akzeptabler) Kompromiss, wenn es nicht gerade um dasjenige im Smart geht. Es handelt sich technisch um ein konventionelles 2-Wellen-Getriebe, bei dem das Bewegen der Schaltklauen und das Bedienen der Kupplung von Servos übernommen wird. Vorteil: deutlich preiswerter zu realisieren als ein konventioneller Automat, und funktioniert auch mit schwächer motorisierten Fahrzeugen, da es gegenüber dem manuellen Getriebe keine Wirkungsgradverluste gibt. Nachteil: Es gibt in der Tat beim Schalten eine kleine Pause, die sich bei scharfem Bechleunigen bemerkbar macht - etwas weniger deutlich als beim manuellen Getriebe, da das Schalten an sich schneller geht.
Bei intelligenten Steuerungen wird beim Beschleunigen kurz vor dem Öffnen der Kupplung das Gas etwas zurückgenommen und nach dem Schließen der Kupplung wieder sanft zugegeben, damit die Schaltpause nicht zum Kopfnicken führt. Im Toyota Yaris funktioniert das jedenfalls ausgezeichnet. Auch das Rangieren beim Parken (selst an Steigungen) geht gut von der Hand.
Konventionelle Vollautomaten sind anders aufgebaut. Sie bestehen aus einem oder (heutzutage) mehreren Planetenradsätzen. Zusätzlich gibt es anstatt einer Kupplung einen hydraulischen Drehmomentwandler. Auf diese weise kann mit der entsprechenden Anzahl Gänge (Maßstab heute: 8 Gänge oder mehr) für alle Fahrsituationen ohne Zutun des Fahrers ein passender Gang gewählt werden, wobei der Wechsel der Fahrtstufe in der Regel für den Normalfahrer dann nur noch durch die Veränderung der Motordrehzahl wahrgenommen wird. Insgesamt also sehr komfortabel und bei modernen Automaten auch mit nur noch geringen Wirkungsgrad-Nachteilen behaftet. Dafür ist der konstruktive Aufwand größer, was man dann in Euro und Cent bezahlen muss.
Bei beiden Lösungen muss man als Fahrer im Regelfall nicht Eingreifen.
Die Doppelkupplungsgetriebe sind baulich eher dem automatisierten Schaltgetriebe ähnlich, können aber dadurch, dass sie quasi aus zwei halben Getrieben bestehen, den prinzipbedingten Nachteil der Schaltpausen praktisch vollständig ausgleichen. Auf jeden Fall eine interessante Lösung, die ebenfalls im Regelfall keines Bedien-Eingriffs bedarf und vom Komforterlebnis her eher dem Vollautomat nahe steht oder diesem ebenbürtig ist. Die Haltbarkeit scheint aber noch ein Problem zu sein.
Grüße
SpyderRyder
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98 Antworten
Die Drehmomentverstärkung wird aber nur für das Anfahren genutzt. Bei höheren Geschwindigkeiten gibt es die WÜK.
Der hydraulische Drehmomentwandler stellt gewährleistet dynamische (variable) Drehmomentwandlung innerhalb jeder Fahr- (=mechanischen Übersetzungsstufe) dar. Mechanische Schaltgetriebe stellen eine feste Drehmomentwandlung und zwar eine bestimmte je Gang dar.
Wandlerüberbrückungen greifen bei geringer Last schon bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, also auch im Stadtverkehr. Getriebe mit Wandlerautomatik sind mit nichten verschleißfrei, bei korrekter Auslegung und bestimmungsgemäßen Gebrauch aber nicht kaputtzukriegen. Ein solches Automatikgetreibe verfügt über mehrere Kupplungspakete, die in etwa so aufgebaut sind, wie Mehrscheiben-Ölbadkupplungen von Motorrädern. Sie müssen allerdings nur sehr kleine Drehmomente übertragen. Für einen vermeintlichen Kavalierstart bremsen und gleichzeitig Vollgas geben (Launch-Control für arme) ist so ein nicht bestimmungsgemäßer Gebrauch, den eine Wandlerautomatik nicht oft mitmacht, weil ein Kupplungspaket abraucht.
Danke für die interessanten Posts, ich bin bald Getriebeexperte.:);)
Richtig verschleißfrei anfahren können eigentlich nur die Hybriden aus dem Toyota-Konzern, wo das ein bürstenloser Elektromotor übernehmen darf. Beim Wandler ist der Verschleiß allerdings so gering, daß er nicht ins Gewicht fällt ;)
Zitat:
@isaucheinname schrieb am 13. November 2014 um 18:23:09 Uhr:
...Sie müssen allerdings nur sehr kleine Drehmomente übertragen....
Hallo,
so weit alles richtig geschrieben. Allerdings müssen die Kupplungen im Wandlerautomat alles Drehmoment übertragen. Wenn nicht, wäre kein Vortrieb mehr vorhanden.
Grüße,
diezge
Zitat:
@isaucheinname [url=http://www.motor-talk.de/.../...matisiertem-getriebe-t5113181.html?...]schrieb am 13. November 2014
Ein solches Automatikgetreibe verfügt über mehrere Kupplungspakete, die in etwa so aufgebaut sind, wie Mehrscheiben-Ölbadkupplungen von Motorrädern. Sie müssen allerdings nur sehr kleine Drehmomente übertragen. Für einen vermeintlichen Kavalierstart bremsen und gleichzeitig Vollgas geben (Launch-Control für arme) ist so ein nicht bestimmungsgemäßer Gebrauch, den eine Wandlerautomatik nicht oft mitmacht, weil ein Kupplungspaket abraucht.
Die Lamellenkupplungen werden bei einem Wandlerautomatikgetriebe nur für zwei Dinge benötigt: Überbrückung des Drehmomentwandlers (oft erst bei höherer Fahrgeschwindigkeit) und zum Schalten (Abbremsen der Sonnen, - Hohl, - oder Planetenräder). Ein "Kavalierstart" schadet also den Mehrscheibenkupplungen nicht.
Früher hat man zum Abbremsen der genannten Räder bzw. zum Schalten übrigens primitive Reibbänder benutzt. Das zeigt, wie gering die nötigen Kräfte sind.
Danke bbbbbbbbb! hab noch mal nachgelesen. Das zu übertragene Moment von Kupplung und Bremse beim Anfahren (und Schalten) mit einem Wandlerautomaten ist so minimal, da schadet der Kavalierstart mit Bremsen und gleichzeitig Gasgeben nicht. D.h. diese Bremsen und Kupplungen rutschen nicht und wenn man noch so viel Gas gibt und gleichzeitig bremst. Nur das Öl leidet, weil es die ganze Leistung vernichten muss.
Kann mich aber an so ein kaputtes Kupplungspaket erinnern, das uns ein Instruktor bei einem Fahrsicherheitstraining gezeigt hatte. Die "Nasen", die im Korb den Kraftschluss herstellen, waren abgeschert. Und sowas kommt von der zweiten, noch bescheuerteren Variante des Kavalierstarts: Wählhebel auf "N" und dann bei Nenndrehzahl in "D" würgen.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 13. November 2014 um 15:55:21 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 13. November 2014 um 14:45:25 Uhr:
Du wandelst Drehzahl in Drehmoment um. Das was jedes Getriebe macht ;)
Du hast leider nicht verstanden, was ich meinte. Bitte nochmal genau lesen (insbesondere die Sache mit der Gangspreizung).
Ich weiß was die Drehmomentüberhöhung ist bei einem Wandlergetriebe und auch wie ein Drehmonentwandler funktioniert. Ich fühle mich sogar in der Lage eine Impulsbilanz aufzustellen. Der Smily hatte schon seine Bedeutung. Aber jedes Getriebe wandelt nun mal Drehzahl und Drehmoment, aber der Wandler kann halt nochmal anders.
Zitat:
@Provaider schrieb am 14. November 2014 um 21:42:43 Uhr:
Aber jedes Getriebe wandelt nun mal Drehzahl und Drehmoment, aber der Wandler kann halt nochmal anders.
Dass jedes Getriebe das Drehmoment und die Drehzahl wandelt, ist mir freilich bekannt. Mir ging es um folgenden Punkt: Mal angenommen, Du hast nur Platz für einen einfachen Ravigneaux - Radsatz, d.h. maximal 4 mögliche Übersetzungsstufen. Will man nun eine möglichst niedrige Drehzahl in der höchsten Stufe und nicht zu große Gangsprünge (als Grenze dürfte eine Spreizung von etwa 4 gelten, d.h. der größte Gang ist 4 mal so lang übersetzt wie der kleinste), wird der erste Gang recht lang ausfallen. Wäre das Ganze ein Handschaltgetriebe, würde man die Kupplung im 1. Gang damit recht stark beanspruchen und nur eine geringe Zugkraft erhalten. Durch die Drehmomentverstärkung des Wandlers wird der lange kleinste Gang wesentlich agiler gemacht. Das meinte ich.
Ich denke man muss nicht so ins Detail gehen und kompliziert die Funktionsweise der unterschiedlichen Getriebe beschreiben. Das stiftet nur verwirrung und duerfte so manch einem der technisch nicht so viel Verstaendnis hat, schon fast Angst machen.
Ich wuerde mich in Fahrzeuge der engeren Wahl setzen und mal schauen in welchem ich mich am wohlsten fuehle. Dazu ne ausgibige Testfahrt und ich weiss ob das Getriebekonzept mir liegt oder nicht. Zweitrangig sind dann zahlen auf dem Papier. Egal ob Deutsch, Japanisch, Koreanisch oder Deutsch, DD wird ein Fahrzeug finden welches zu ihm passt. Tippen tu ich fast auf einen Franzosen ;)
Eine Frage an die Experten:
Die automatisierten Getriebe scheinen nur mit eher geringer Motorleistung angeboten zu werden, typischerweise bis etwa 100 PS. Warum ist das so?
Zitat:
Die automatisierten Getriebe scheinen nur mit eher geringer Motorleistung angeboten zu werden, typischerweise bis etwa 100 PS. Warum ist das so?
Um so kleiner die Kupplung, um so kleiner die Massen die man bewegen muss, um so schneller können die Schaltwechsel ausgeführt werden. Ich denke deshalb nimmt man ASG nur bei kleinen Motoren.
Die Mechatronik braucht auch wieder Platz.
Gruß
SVEAGLE
Die automatisierten Getriebe sind billig und haben einen schlechten Schaltkomfort. Sind sind ein Kompromiss um in günstigen Kleinstwagen Automatik anbieten zu können.
Aber es gibt automatisierte sequenzielle Getriebe in älteren Sportwagen z.B. bei BMW und Lamborghini.
Von einem Scirocco von Anno dunnemal weiß ich, daß es am Schaltkomfort nichts, rein garnichts auszusetzen gab. Das funktionierte perfekt.
Im neuen Toyota Yaris soll der Schaltkomfort ebenfalls tadellos sein.
Warum nicht auch bei stärkeren Motoren?
Zitat:
@MENA-C schrieb am 15. November 2014 um 11:32:46 Uhr:
Die automatisierten Getriebe scheinen nur mit eher geringer Motorleistung angeboten zu werden, typischerweise bis etwa 100 PS. Warum ist das so?
Das hat ziemlich sicher weniger konstruktiv technische Gründe, sondern eher marketingtechnische. Automatisierte Schaltgetriebe (Direktschaltgetriebe ausgenommen) haben eine vergleichsweise miese Schaltqualität, das kann man nur in den unteren Klassen anbieten bzw. bei kleineren Motoren. Im alten Opel Corsa zum Beispiel bekam man dieses Getriebe ("Easytronic" genannt) nur bis 75 PS, schon ab 90 PS wurde ein Wandlerautomatikgetriebe verbaut, das trotz nur 4 Schaltstufen wesentlich komfortabler schaltete und sogar eine niedrigere Drehzahl auf der Autobahn bot.
Zitat:
@MENA-C schrieb am 15. November 2014 um 12:43:08 Uhr:
Von einem Scirocco von Anno dunnemal weiß ich, daß es am Schaltkomfort nichts, rein garnichts auszusetzen gab. Das funktionierte perfekt.
Der Schaltkomfort ist dann perfekt, wenn sowohl das Anfahren, als auch das Hochschalten und vor allem das Runterschalten ruckfrei vonstatten gehen, so wie das ein guter Fahrer auch mit einem manuellen Handschaltgetriebe schafft. Ich habe noch kein automatisiertes Schaltgetriebe erlebt, welches das schafft.