Turbomotor bzw. TSI richtig fahren
Da ich bis dato nur Sauger gefahren bin und deshalb keinerlei Erfahrung mit Turbomotoren habe, würde mich mal interessieren, was es bei der Umstellung alles zu beachten gilt bzw. wie ein TSI im Vergleich zum Sauger gefahren werden will.
Eines habe ich schon ganz oft gehört: Warm- und Kaltfahren des Turbos. Wie sieht das in der Praxis aus? Ab welcher Öl- oder Kühlwassertemperatur kann man auch mal Kette geben? Was ist, wenn man kurz nach dem Losfahren ein Auto überholen und deshalb bei kaltem Motor Attacke geben muss? Ist das sehr schädlich? Ich gehe doch mal davon aus, dass sowas möglich sein sollte, ohne dem Motor dabei Schaden zuzuführen?
Aktuell habe ich einen Polo 9N 1.2 und muss mich um sowas nicht kümmern...und der Wagen läuft seit 60TKM völlig problemlos. Sowas wünsche ich mir für den neuen natürlich auch und wüsste gerne, was es diesbzgl. zu beachten gilt!
Beste Antwort im Thema
Ich versuche es zu vermeiden, bevor ca 70Grad Öltemperatur erreicht sind, den Motor stärker zu belasten. Immer geht das natürlich nicht.
Wenn das Kühlwasser 90 Grad erreicht hat, sind aber meisten noch keine 50 Grad Öltemperatur vorhanden. Das dauert dann noch ein paar Minuten.
91 Antworten
Griaß Di Starsailor,
der wesentlichste Unterschied im Umgang des Motors zwischen Sauger und Aufgeladen ist, der Motor sollte aus Abgasturboladersicht IMMER mit Leerlaufdrehzahl, die 1-2 Sekunden gehalten wurde, abgestellt werden.
Hintergrund:
Der ATL dreht aufgrund seiner Massenträgheit nach dem Motor-abstellen wenige Augenblicke nach, wird aber in seinen Lagern nicht mehr mit dem Öldruck wie bei laufendem Motor versorgt. Folglich kann es bei Abstellungen zu einer Mangelschmierung (erhöhter Lagerverschleiß) kommen, die je niedriger die ATL-Drehzahl nach Öldurckeinbruch liegt, eher vermieden werden kann.
Ansonsten musst Du nicht mehr als beim Sauger beachten (s. Handbuch im Auto).
Vielleicht noch ein 2 Punkte zum
effizienten Beschleunigen:
- Schaltpunkte sollten so liegen, dass die nächste Gangdrehzahl in den Bereich von 1500-1700 1/min (1.2 TSI, 77 kW) fällt
- Die Last sollte dabei bei etwa 3/4 Vollgas liegen (trödeln bringt kaum einen Sparvorteil, Volllast findet fast immer unter Anreicherung von Sprit zur Gemischkühlung, um die Klopfgrenze fern zu halten, statt, was einen deutlichen Mehrverbrauch verursacht). Letzteres gilt auch für Betriebspunkte mit konstanter Geschwindigkeit und hoher Last...(s. Beispielkennfeld Mitteldruck über Drehzahl)
Schinh Griaß
MNK
Wie sieht es denn aus, wenn man (naja vorwiegend wäre glaube ich schon zu viel gesagt) sagen wir mal 50% des täglichen Bedarfs Kurzstrecke fährt?
Fahrdauer ca 10 Minuten, davon sicherlich 5 Minuten Autobahn, daher auch nicht eine grob fahrlässige Auslastung des Turbos .. sprich reichen hier die 3 Minuten vor bzw nach Autobahn ?!
Zitat:
Original geschrieben von SaKe06
Fahrdauer ca 10 Minuten, davon sicherlich 5 Minuten Autobahn, daher auch nicht eine grob fahrlässige Auslastung des Turbos .. sprich reichen hier die 3 Minuten vor bzw nach Autobahn ?!
Ja, locker, sofern du die letzten 3 Minuten vor abstellen kein Drag-Race veranstaltest ;-) Mal abgesehen davon solltest du bei dem Fahrprofil eh nur sehr zurückhaltend fahren, da der Motor eh nie auf Betriebstemperatur kommt (geschätzt hätte ich bei meinem GTI und aktuellen Aussentemperaturen, nach der Strecke ne Öltemperatur von rund 65°) 😁
Zitat:
Original geschrieben von Basti_MA
Ja, locker, sofern du die letzten 3 Minuten vor abstellen kein Drag-Race veranstaltest ;-) Mal abgesehen davon solltest du bei dem Fahrprofil eh nur sehr zurückhaltend fahren, da der Motor eh nie auf Betriebstemperatur kommt (geschätzt hätte ich bei meinem GTI und aktuellen Aussentemperaturen, nach der Strecke ne Öltemperatur von rund 65°) 😁Zitat:
Original geschrieben von SaKe06
Fahrdauer ca 10 Minuten, davon sicherlich 5 Minuten Autobahn, daher auch nicht eine grob fahrlässige Auslastung des Turbos .. sprich reichen hier die 3 Minuten vor bzw nach Autobahn ?!
Wobei es sich dabei nicht um meinen zukünftigen (ebenfalls GTI) handelt, sondern um den 1.2 TSI meine besseren Hälfte.
Ich hab dann doch eher Strecken vor mir, wo der kleine dann auch zurecht warm werden darf und wird .. ;-)
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Zitat:
Original geschrieben von SaKe06
Wie sieht es denn aus, wenn man (naja vorwiegend wäre glaube ich schon zu viel gesagt) sagen wir mal 50% des täglichen Bedarfs Kurzstrecke fährt?Fahrdauer ca 10 Minuten, davon sicherlich 5 Minuten Autobahn, daher auch nicht eine grob fahrlässige Auslastung des Turbos .. sprich reichen hier die 3 Minuten vor bzw nach Autobahn ?!
Griaß Di SaKe06,
bei dem entstehenden Mehrverbrauch durch obiges Fahrprofil könnte sich vielleicht schon eine Kühlwasservorwärmung (elektrisch) rentieren.
Schinh Griaß
MNK
Zitat:
Original geschrieben von SaKe06
Wie sieht es denn aus, wenn man (naja vorwiegend wäre glaube ich schon zu viel gesagt) sagen wir mal 50% des täglichen Bedarfs Kurzstrecke fährt?Fahrdauer ca 10 Minuten, davon sicherlich 5 Minuten Autobahn, daher auch nicht eine grob fahrlässige Auslastung des Turbos .. sprich reichen hier die 3 Minuten vor bzw nach Autobahn ?!
Noml was hindanoach,
...spätestens beim Blick in den Brennraum eines Kurzstreckenmotors mit hohem Kilometerstand wirst Du vielleicht eine Revision obigen Fahrprofils anstrengen...und für Dich der ÖPNV attraktiver 😁. Der Ölascheaufbau geht da sehr viel schneller voran...mit den ganzen Begleitumständen wie früheres Klopfen, Wirkungsgradabfall durch Spätstellung der Zündung. Die Verschleißgrenze des Motors wird früher erreicht, da eben in dem für das Material stark instationären Temperaturprofils alles unter viel höherer Spannung steht...wieviel früher hängt von Auslegung und Fahrprofil ab...das weißt nur VW und Du 😉
Schinh Griaß
MNK
Zitat:
Original geschrieben von MingNuiarKarrh
Die Last sollte dabei bei etwa 3/4 Vollgas liegen (trödeln bringt kaum einen Sparvorteil, Volllast findet fast immer unter Anreicherung von Sprit zur Gemischkühlung, um die Klopfgrenze fern zu halten, statt, was einen deutlichen Mehrverbrauch verursacht). Letzteres gilt auch für Betriebspunkte mit konstanter Geschwindigkeit und hoher Last...(s. Beispielkennfeld Mitteldruck über Drehzahl)[/list]
Wobei VW nach eigenen Angaben mittlerweile auf die Anfettung verzichten kann.
@MingNuiarKarrh:
"Vielleicht noch ein 2 Punkte zum effizienten Beschleunigen:
•Schaltpunkte sollten so liegen, dass die nächste Gangdrehzahl in den Bereich von 1500-1700 1/min (1.2 TSI, 77 kW) fällt
•Die Last sollte dabei bei etwa 3/4 Vollgas liegen (trödeln bringt kaum einen Sparvorteil, Volllast findet fast immer unter Anreicherung von Sprit zur Gemischkühlung, um die Klopfgrenze fern zu halten, statt, was einen deutlichen Mehrverbrauch verursacht)."
Wie schnell willst du denn bei 3/4 Gas in den unteren Gängen schalten, wenn der nächste Gang wieder mit ca 1600rpm anfangen soll?
3/4 Vollgas ist beim 1,2TSI genau das Gegenteil von spritsparend fahren. Der 1,2TSI spart ausschließlich dann, wenn man trödelt. Das DSG schaltet z.B. entsprechend.
Der Tip, mit annähernd Vollgas zu beschleunigen und dann schnell höher zu schalten, stammt aus einer Zeit als Autos noch Vergaser, eine direkte Verbindung Gashebel-Drosselklappe und keine Motorsteuergeräte hatten.
K e i n e Steuerkomponente des Motors wird beim 1,2TSI vom Fahrer direkt beeinflusst. Wer beim 1,2TSI fast Vollgas gibt, gibt dem Steuergerät unmissverständlich zu verstehen, dass große Motorleistung erwartet wird und definitiv nicht, dass man sparen möchte.
@SaKe06:
"Fahrdauer ca 10 Minuten, davon sicherlich 5 Minuten Autobahn, daher auch nicht eine grob fahrlässige Auslastung des Turbos .. sprich reichen hier die 3 Minuten vor bzw nach Autobahn ?!"
N a c h der AB sicher, aber vor der AB, jedenfalls dann, wenn du richtig Gas gibst, garantiert nicht, denn in 3 Minuten nach einem Kaltstart und relativ zurückhaltender Fahrweise ist die Öltemperatur noch im Keller.
Zitat:
Original geschrieben von navec
3/4 Vollgas ist beim 1,2TSI genau das Gegenteil von spritsparend fahren. Der 1,2TSI spart ausschließlich dann, wenn man trödelt. Das DSG schaltet z.B. entsprechend.Der Tip, mit annähernd Vollgas zu beschleunigen und dann schnell höher zu schalten, stammt aus einer Zeit als Autos noch Vergaser, eine direkte Verbindung Gashebel-Drosselklappe und keine Motorsteuergeräte hatten.
K e i n e Steuerkomponente des Motors wird beim 1,2TSI vom Fahrer direkt beeinflusst. Wer beim 1,2TSI fast Vollgas gibt, gibt dem Steuergerät unmissverständlich zu verstehen, dass große Motorleistung erwartet wird und definitiv nicht, dass man sparen möchte.
Da komm ich nicht ganz mit. Von der Theorie her sollte das doch keinen Unterschied wer da was betätigt. Nur wenn ein Hersteller meint den Motor besonders spritzig darstellen zu wollen und da dann schon Vollgas anlegt, sehe ich da einen Mehrverbrauch.
Die Kraftstoffverbrauchsdiagramme (Muscheldiagramme) die man im Netz so finden kann, sagen alle dass der Verbrauch mit steigendem Mitteldruck fällt und erst kurz vor Vollast wieder ansteigt. Ist natürlich auch Drehzahlabhängig aber eine eindeutige Tendenz kann man schon feststellen.
So erklärt sich zum Teil, ja auch der erhoffte Minderverbrauch, beim neuen 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung.
Zitat:
Original geschrieben von navec
...Wie schnell willst du denn bei 3/4 Gas in den unteren Gängen schalten, wenn der nächste Gang wieder mit ca 1600rpm anfangen soll?
...in 0,7 s 😉. Wahrscheinlich meinst Du die betreffende Schaltdrehzahl?! Das hängt von Schrittweite der aufeinanderfolgenden Übersetzungen ab. Sollte aber im Selbstversuch leicht rauszufinden sein. Ansonsten hilft rechnen: n_Schalt = v * 3,6 * i_Achs * i_Getriebe_aktuellerGang * 1000 / (UmfangRad * 60), v [m/s], n_Schalt [1/min], UmfangRad [m]
Zitat:
Original geschrieben von navec
3/4 Vollgas ist beim 1,2TSI genau das Gegenteil von spritsparend fahren. Der 1,2TSI spart ausschließlich dann, wenn man trödelt. Das DSG schaltet z.B. entsprechend.
Da hast Du vollkommen recht, ein Motor verbraucht wenig, wenn man ihm wenig abverlangt. SPARSAM ist aber keine notwendige Bedingung von EFFIZIENT (=hoher Nutzen/Aufwand). Wozu brauch ich einen 77 kW-Motor wenn ich schleichen möchte? Mir gings um EFFIZIENZ, die Daseinsberechtigung aller Downsizing-Motoren, gleiche Leistung für weniger Aufwand bzw. Sprit oder...Kohlen 😁
Zitat:
Original geschrieben von navec
Der Tip, mit annähernd Vollgas zu beschleunigen und dann schnell höher zu schalten, stammt aus einer Zeit als Autos noch Vergaser, eine direkte Verbindung Gashebel-Drosselklappe und keine Motorsteuergeräte hatten.
Da stimm ich Dir ebenfalls zu, die überlegen sich schlaue Dynamikanpassungen um die Motorregelung (und Emissionen) immer im Griff zu haben. Es werden sich aber nur wenige Motorentwickler trauen die Proportionaliät von Gaspedalstellung und Last (konstante Last) spürbar aufzuheben...wenn auch elektronisch, mit oder ohne Drosselklappe, die Drosselung eines homogen verbrennenden Motors bleibt entscheidender Bestandteil eines Ottomotors...auch bei aufgeladenen Motoren, bei denen der Ladedruck als weiterer Parameter hinzukommt...dann die Drossel nicht unbedingt mehr proportional laufen muss.
FAZIT:
Wer nur sparen (wenig l/100 km) möchte, greift zu einem kleinen, hochausgelasteten Motor, der auch effizient ist...beides trifft nicht auf den 1.2 TSI-Motor zu, der ist für den Polo immer noch zu groß um richtig sparsam sein zu können und ist vom Verbrennungskonzept im Wirkungsgrad benachteiligt...wer sparsam fahren will greift zum 1.2 TDI in Form eines BM oder meines Erachtens dem besten Kompromiss aus Sparsamkeit und Effizienz, dem 1.6 BMT (> 17000 km/Jahr).
Wer effizient fahren möchte, der kann zu obigem Motor greifen, sollte aber bedenken das ab ca. 9000 km/Jahr der BM oder der 1.6 BMT wirtschaftlicher zu betreiben sind.
Ist das jetzt mit der EFFIZIENTEN BESCHLEUNIGUNG verständlicher?
Kommt natürlich immer auf die Interpretation an:
Die meisten Leute hier im Forum machen die Effizienz ihres Motors am Verhältnis von Verbrauch in Litern pro Strecke im km fest, also hauptsächlich danach, wie effizient sie von A nach B kommen.
Wer mit 3/4 Vollgas mit dem TSI beschleunigt, wird aber definitiv nicht sehr günstig von A nach B kommen. Das steht wohl fest.
@MingNuiarKarrh:
"...in 0,7 s . Wahrscheinlich meinst Du die betreffende Schaltdrehzahl?! Das hängt von Schrittweite der aufeinanderfolgenden Übersetzungen ab. Sollte aber im Selbstversuch leicht rauszufinden sein. Ansonsten hilft rechnen: n_Schalt = v * 3,6 * i_Achs * i_Getriebe_aktuellerGang * 1000 / (UmfangRad * 60), v [m/s], n_Schalt [1/min], UmfangRad [m].
Da habe ich mich wohl etwas unglücklich ausgedrückt:
Ich meinte, wieviel Zeit in den unteren Gängen bis zum erneuten Schalten vergeht, wenn du mit 3/4 Vollgas beschleungst.
Konkretes Beispiel: Im 2. Gang gibst du ab ca 1600rpm 3/4 Vollgas und musst dann bei 2400rpm bereits wieder schalten, damit der 3. Gang wiederum bei 1600rpm anfängt.
Kann ja jeder mal ausprobieren, wie gut das geht und wie praktikabel das ist.
Spritsparen kann man damit jedenfalls nicht, so viel sei hier schon mal verraten.
Und ganz nebenbei fährt man ja auch nicht auf einer Versuchsstrecke, sondern, gerade wenn man dauernd beschleunigen muss, wohl eher im normalen Stadt-Straßenverkehr. Da ist es meistens gar nicht möglich mit jeweils 3/4 Vollgas in den unteren Gängen zu beschleunigen, wenn man nicht die gesamte theoretische "Effizienz" mit einer Vollbremsung vor der Stoßstange des Vordermanns wieder zunichte machen will.
Zur techn. Effizienz (Wirkungsgrad des Motors, Muscheldiagramm):
Die größte Effizienz eines Motors kann man im Muscheldiagramm ablesen, das ist richtig. Die ganze Sache hat in diesem konkreten Fall (beim Beschleunigen) nur einen (entscheidenden) Schönheitsfehler:
Die Muscheldiagramme (wie auch die Drehmoment/Leistungsdiagramme) basieren auf stationären Betriebszuständen.
Das bedeutet, dass bei der Ermittlung des spez. Verbrauchs auf einem Motorprüfstand bei jeweils k o n s t a n t e n Drehzahlen und k o n s t a n t e n Lastzuständen gemessen wird.
Ein Beschleunigungsvorgang (und besonders ein Beschleunigungsvorgang in den unteren Gängen) hat aber mit stationären Verhältnissen nicht viel zu tun. Gerade bei Motoren mit Turbolader braucht es immer eine Zeit, bis stabile Verhältnisse vorhanden sind, wo dann die Werte des Muscheldiagramms zum Tragen kommen. (Sonst gäbe es auch kein sogenanntes Turboloch)
Bei so "wilden!" Beschleunigungen (inkl. starken Drehzahlschwankungen des Turboladers), wie sie mit 3/4 Vollgas in den unteren Gängen auftreten, läuft der Motor definitiv nicht effizient.
Mit dem 1,2TSI kann man, bei überwiegend zurückhaltender Fahrweise, verbrauchsmäßig durchaus mit den kleinsten angebotenen Benzin-Motoren mithalten. Bei Bedarf (z.B. Überholen) hat man dann aber deutlich mehr Leistung zur Verfügung, als es bei den kleinen Benzinern der Fall ist.
Und genau für so eine Fahrweise ist der 1,2TSI gut geeignet.
Dauernd "Schleichen" muss man also nicht.
Spielchen, wie permanent mit 3/4 Vollgas zu beschleunigen sind meistens unpraktikabel und treiben den effektiven, an der Tankstelle feststellbaren, Verbrauch, unnötig hoch.
Der offizielle NEFZ-Verbrauch kommt u.a. auch nur dadurch zustande, dass extrem langsam beschleunigt (auf deutsch: getrödelt) wird. Wenn dort mit 3/4-Vollgas beschleunigt werden würde, wäre der Durchschnittsverbrauch deutlich höher.
Wobei, wer nicht gerade in der Innenstadt bei Rush-Hour rumgurkt nicht so viele Beschleunigungsanteile hat(vorallem im Vergleich zum NEFZ), dass es hier stark relevant wäre, wie man beschleunigt(Drehzahlorgien mal ausgenommen). Richtige Gangwahl bei Konstantfahrt(und deren Geschwindigeit), Vorausschauendes fahren mit ausrollen lassen macht meist mehr aus würde ich sagen.
Zitat:
Original geschrieben von navec
...Die Muscheldiagramme (wie auch die Drehmoment/Leistungsdiagramme) basieren auf stationären Betriebszuständen.... Ein Beschleunigungsvorgang (und besonders ein Beschleunigungsvorgang in den unteren Gängen) hat aber mit stationären Verhältnissen nicht viel zu tun. Gerade bei Motoren mit Turbolader braucht es immer eine Zeit, bis stabile Verhältnisse vorhanden sind, wo dann die Werte des Muscheldiagramms zum Tragen kommen. (Sonst gäbe es auch kein sogenanntes Turboloch)
Griaß Di NAVEC,
danke für die Ergänzung.
Ich stimm darin vollkommen zu, allerdings spielt die der Beschleunigung aufgebrauchte Zeit, in der der höhere Verbrauch eben auf den gemittelten Gesamtverbrauch wirken kann, eine wichtige Rolle (s. Anhang).
In "NEFZ-Original-Verbrauchsrechnung" sieht man die in der 70/220/EWG dokumentierten Zeitanteile für Geschwindigkeit und Zeitdauer inkl. der Gangzahlen. Das Ergebnis wurde mittels des Kaltstratfaktors auf den von VW angegebenen Verbrauch von 3,7 l/100 km korrigiert.
Im "NEFZ-Maximale Beschl.-Verbrauchsrechnung" habe ich die Beschleunigungen den max. möglichen in den jeweiligen Gängen angepasst (gültig für 1.6 BMT), sprich die Zeiten für die Beschl. für diesen Motor minimiert. Im Ergebnis sieht man einen deutlich niederen Verbrauch von 3,3 l/100 km.
Warum ist das so?
Der Zeitanteil mit konstanten Geschwindigkeit, sprich niedrigem Verbrauch, nimmt zu (s. Gesamtzeit des jeweiligen Zyklus), womit der Gesamtverbrauch, trotz des Mehrverbrauchs durch hartes Beschleunigen, abnimmt.
Übertragbarkeit auf Ottomotor?
Ich denken die ist insoweit gegeben, dass die spez. Verbräuche mit zunehmender Last (Mitteldruck) abnehmen, ein ähnliches Charakteristikum des Wirkungsgrad bilden. Ob die 3/4 Last-Strategie die richtige ist, kann ich damit nur eingeschränkt nachweisen. Das sollten durch 1.2 TSI-Fahrer validiert werden...
Zum Modell:
- Geschwindigkeitsaufgelöste Beschleunigungsrechnung
- An realen Verbräuchen kalibriert
- Kaltstartfaktor bildet vereinfachend den Mehrverbrauch in der Kaltphase ab.
Ist das so nachvollziehbar?
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
... . Richtige Gangwahl bei Konstantfahrt(und deren Geschwindigeit), Vorausschauendes fahren mit ausrollen lassen macht meist mehr aus würde ich sagen.
Griaß Di Diabolomk,
kann ich nur bestätigen. Fahr seit 5 Jahren Sommer wie Winter um ca. 0,2 l/100 km unter dem NEFZ-Wert von 4,4 l/100 km für den 1.3 CDTI, Corsa (Schaltdrehzahl bei 2000-2500 1/min, Last, dynamisch angepasst bei ca. 40-70 % beim Beschleunigen).
Schinh Griaß
@MingNuiarKarrh,
wo hast du die schlechtere Effektivität des Motors beim Beschleunigen beachtet?
Wenn du es irgendwie beachtet haben solltest:
Woher hast du darüber irgendwelche quantitative Angaben?
(Für die aktuellen VW-Motoren kenne ich persönlich kein einziges Muscheldiagramm, geschweige denn eine Aussage über die Effektivität bei schnellen Drehzahländerungen unter Last)
Wie hast du einfließen lassen, dass ein NEFZ mit geringeren Beschleunigungsanteilen und längerer Konstantfahrt zu einer insgesamt höheren Durchschnittsgeschwindigkeit im Zyklus führt, was wiederum zu einem höheren Energieaufwand, aufgrund des größeren Fahrwindeinflusses führen muss?
Nur den NEFZ mit sonst gleichen Vorrausetzungen umrechnen, wird der ganzen Sache nicht gerecht. So einfach ist es nicht.
Ein Motor mit Turbolader (auch ein Diesel, wie ich an meinem 1,7CDTI festgestellt habe) läuft bei Drehzahländerungen (oder in meinem Fall starke Laständerungen bei konstanter Drehzahl) nicht sonderlich effektiv.
Klare Aussagen zur Effektivität gibt es nur im Muscheldiagramm und das gilt, wie schon mehrfach geschrieben, a u s s c h l i e ß l i ch im Idealfall der konstanten Drehzahl bei konstanter Last.
Sonst nicht.
Je kürzer (schneller) man beschleunigt, desto weiter entfernt man sich von diesem Idealfall und desto weniger hat der spez. Verbrauch im Muscheldiagramm etwas mit der Praxis zu tun.
Kurze heftige Beschleunigungen mit starken Änderungen der (dann ständig nachlaufenden) TL-Drehzahl und somit des Ladedrucks sind von einer Verbrauchsoptimierung meilenweit entfernt.
Wenn du beim 3/4 Gas-Beschleunigen im 2. Gang bei 2400rpm schon wieder schalten musst, ist der TL gerade richtig hoch gelaufen, um dann bei 1600rpm im 3. Gang wieder fast aus dem Keller (mit Verzögerung: Turboloch) zu beginnen. (beim DSG sieht es in dieser Beziehung anders aus)
Bei derart dynamischen Zustandsänderungen ist keine optimale Verbrennung zu erzielen, was man beim Diesel ohne DPF in so einem Fall ja auch schön am Auspuffrohr erkennen kann.
Wo deine Effektivitäts-Betrachtungsweise laut Muschdiagramm ungefähr stimmt, wäre in den höchsten Gängen, da dort die Drehzahländerung deutlich geringer ist und somit dem Idealfall, wie beim Motorprüfstand, näher kommt.
Berechnen kann man das alles aber auch mit der besten Excel-Tabelle nicht, da sämtliche notwendigen Ausgangs-Werte fehlen und da es unendlich viele Möglichkeiten der Beschleunigung und der Schaltdrehzahlen gibt.