Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?
Hallo
Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.
http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf
Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.
Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.
Beste Antwort im Thema
Moin,Zitat:
@Creeper45 schrieb am 11. August 2015 um 22:53:34 Uhr:
Der Transrapid hatte keine Lobby in Politikerkreisen, ganz im Gegenteil zur damals noch staatlichen BahnZitat:
@KaJu74 schrieb am 11. August 2015 um 22:32:44 Uhr:
Der Transrapid, kann nicht entgleisen.Der Transrapid ist leise.
Der Transrapid verbraucht weniger Strom.
Der Transrapid ist schneller.
Der Transrapid hat keine Abnutzungen von Rädern.
Der Transrapid erzeugt somit weniger bis kein Feinstaub.
Der Transrapid würde Inlandsflüge überflüssig machen.
Die Transrapidstrecken brauchen weniger Fläche.
Es könnten auch Waren transportiert werden, das die Abstände geringer sein können.
es waren vor allem die " grünen ", die damals alles verhindert haben,
und die Politik konnte nicht ohne diese technischen Besserwisser regieren,
sie haben alle positiven Argumente verneint
und nur Wege, zurück zur Natur, befürwortet!!!
Germany hat damals nicht nur den techn. Fortschritt weggeworfen,
sondern auch seine Zukunft infrage gestellt,
unquallifiziertes Gelaber von den besserwissenden,
versagt doch auch heute noch den vernünftigen Fortschritt!
schönen Gruß
692 Antworten
Zitat:
@fire-fighter schrieb am 12. August 2015 um 11:19:01 Uhr:
Die Argumentation der Mehrfachnutzung ist genau so Augenwischerei, wie die Argumente bezüglich vorhandener Gleise und teurerer Transrapidstrecken.
Es geht eher nicht um Mehrfachnutzung der speziellen ICE Trasse (schon garnicht durch andere Züge), es geht vielmehr umgekehrt um die Mitbenutzung des Standard- Netzes, der Weichen, Bahnhöfe und Bahnsteige durch den ICE.
Es gab doch sogar Pläne, in der Transrapidtrasse Gleise zu integrieren, um im Bahnhofsbereich multifunktional zu sein. In Berlin gabe es da sogar Prototypen.
Technisch machbar ist vieles, es fehlt meist der politische Wille...
Zitat:
@fire-fighter schrieb am 12. August 2015 um 11:19:01 Uhr:
-Der ICE kann seine Vorteile nur auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ausspielen. Auf normalen Strecken ist er lediglich ein schicker D-Zug.
genau so. Aber er kann weiterfahren. Dadurch werden auch für Teilstrecken Zeiteinsparungen sofort wirksam. Für den Transrapid ist an seiner Endstation Ende und alle Fahrgäste müssen umsteigen.
Hinzu kam ja, dass man die Transrapid-Strecken nicht bis in die Innenstädte bauen konnte (kein Platz) und eine Verknüpfung in den Bahnhöfen damit ganz schwierig war.
Zitat:
@fire-fighter schrieb am 12. August 2015 um 11:26:37 Uhr:
Es gab doch sogar Pläne, in der Transrapidtrasse Gleise zu integrieren, um im Bahnhofsbereich multifunktional zu sein. In Berlin gabe es da sogar Prototypen.
Ändert aber nichts daran, dass man jeden Bahnhof, den man an die Transrapidstrecke anbinden wollte, gründlich um- oder neu bauen müsste.
und der Transrapid kann umgekehrt nicht die Standard- Gleise nutzen, so dass man bei Ausfall eines Streckenabschnitts keine Ausfallsicherheit hat, weil Umfahrungen eines Unfalls oder sonstigen Schadens nicht möglich sind.
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Zitat:
@Kai R. schrieb am 12. August 2015 um 11:32:18 Uhr:
genau so. Aber er kann weiterfahren. Dadurch werden auch für Teilstrecken Zeiteinsparungen sofort wirksam. Für den Transrapid ist an seiner Endstation Ende und alle Fahrgäste müssen umsteigen.Zitat:
@fire-fighter schrieb am 12. August 2015 um 11:19:01 Uhr:
-Der ICE kann seine Vorteile nur auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke ausspielen. Auf normalen Strecken ist er lediglich ein schicker D-Zug.Hinzu kam ja, dass man die Transrapid-Strecken nicht bis in die Innenstädte bauen konnte (kein Platz) und eine Verknüpfung in den Bahnhöfen damit ganz schwierig war.
@Turbotobi28 schrieb am 12. August 2015 um 11:21:55 Uhr:
genau das macht den ICE ja so flexibel,natürlich kann der nur auf einigen Strecken seine Höchstgeschwindigkeit fahren, er kann aber bei bedarf eben auch auf anderen Stecken langsam fahren.Der Transrapid kann nur auf seiner Strecke fahren und nirgentwo anders.
@Brunolp12 schrieb am 12. August 2015 um 11:32:43 Uhr:
Ändert aber nichts daran, dass man jeden Bahnhof, den man an die Transrapidstrecke anbinden wollte, gründlich um- oder neu bauen müsste.und der Transrapid kann umgekehrt nicht die Standard- Gleise nutzen, so dass man bei Ausfall eines Streckenabschnitts keine Ausfallsicherheit hat, weil Umfahrungen eines Unfalls oder sonstigen Schadens nicht möglich sind.
Ich weiß nicht was ihr habt?
Der ICE und jeder andere Zug kann auch NUR auf Gleisen fahren.
Wenn diese Gleise durch Transrapid-Gleise ersetzt werden würden (ja die Kosten) könnte dort kein Zug mehr fahren, aber jeder Menge Transrapid`s.
Der Transrapid kann auch ebenerdig fahren und so könnten die Bahnhöfe weiter genutzt werden.
Alles eine Frage des Wollens und der Politik.
Ich sage immer noch, wäre die Trasse Berlin Hamburg damals gebaut worden, gäbe es heute keinen ICE mehr.
Hi,
also auf den Bahntrassen hier bei mir im Ort fahren sowohl ICE,IC,Regionalzüge und nachts auch Güterzüge auf einer Trasse. Nur S-Bahnen dürfen hier noch nicht fahren,erst wenn der ICE seine Neubaustrecke hat 😉
Mit dem Transrapid wäre diese flexibilität nicht möglich.
Im Prinzip ist es aber doch blödsinn da weiter auf die tote Kuh einzuprügeln 😉 Das teil so toll es auch ist hat sich nicht durchgesetzt und fertig. Wäre der "bahnverkehr" heute mit Transrapid besser als mit ICE !? Wohl kaum den billiger wäre das fahren damit wohl nicht geworden. Und der Preis zählt ja scheinbar am meisten wie man an dem zunehmenden Busverkehr sehen kann.
Gruß tobias
Das ganze war viel zu teuer und wurde falsch geplant. Nicht das der Flughafen von Berlin auch so endet...
Imho hatte die Transrapid Idee schon massig Potential.
Verbindungen von M-N-B-HH-K-F-S-M hätten nicht nur so manche Augenwischer ICE Strecke überflüssig gemacht, sondern auch den ganzen inländischen Flugverkehr.
Dazu dann Anbindungen an Amsterdam, Brüssel, Paris und von dort wieder weiter nach Marseille und Barcelona und Madrid so wie London.
Die damit verbundenen notwendigen Bahnhofmodernisierungen sind sowie so überfällig, wer tut sich denn so etwas wie Köln Hbf noch freiwillig an?
Mit dem ICE ist hier in der Region (Köln Frankfurt) ein Zweitsystem entstanden, eigene Strecken, eigene Bahnhöfe, da wäre der Transrapid nicht schlechter gewesen, andere Züge als ICE fahren da auch nicht.
Der Fluglärm insbesondere Nachtfluglärm hätte stark zurückgedrängt werden können, und für die Energiebilanz wäre es im Vergleich zum Fliegen sicherlich einerseits günstiger und andererseits nicht so Fossilverdrahtet.
Will ich heute mit der Bahn von Köln nach München, schafft der schnellste Zug das in 4,5 Stunden wenn er FFM/N als Strecke hat - mit bis zu über sechs Stunden und mehrfachem Umsteigen. Mit dem Auto in 5,5 Stunden, mit dem Flieger in einer - plus zwei Stunden Transfer/Security.
Sprich: In den letzten 20 Jahren hat sich da wenig getan, trotz Milliarden für den ICE. Der Flug ist immer noch schneller und billiger, obwohl viele Flughäfen aufs platte Land abgedrängt wurden und der Zug kaum schneller als das Auto.
... und ich müsste nicht für nen Liter Wasser fast 10 € auf dem Flughafen zahlen...
Zitat:
@Turbotobi28 schrieb am 12. August 2015 um 12:00:44 Uhr:
Hi,also auf den Bahntrassen hier bei mir im Ort fahren sowohl ICE,IC,Regionalzüge und nachts auch Güterzüge auf einer Trasse. Nur S-Bahnen dürfen hier noch nicht fahren,erst wenn der ICE seine Neubaustrecke hat 😉
Mit dem Transrapid wäre diese flexibilität nicht möglich.
Warum?
Es könnte genauso einen Schnell-Transrapid (ICE) für die Langstrecke, einen Normal-Transrapid für die kleinen Bahnhöfe und einen "Bummel-Transrapid"für die kleinen Orte geben. Und natürlich Güter-Transrapid.
Zitat:
Im Prinzip ist es aber doch blödsinn da weiter auf die tote Kuh einzuprügeln 😉 Das teil so toll es auch ist hat sich nicht durchgesetzt und fertig. Wäre der "bahnverkehr" heute mit Transrapid besser als mit ICE !? Wohl kaum den billiger wäre das fahren damit wohl nicht geworden. Und der Preis zählt ja scheinbar am meisten wie man an dem zunehmenden Busverkehr sehen kann.
Die E-Mobilität war auch schon mehrfach tot.
Es hat sich nur nicht durchgesetzt, weil damals die falschen Leute was zu sagen hatten.
Zum Glück ist bei der e-Mobilität, nicht Deutschland entscheidend. Wir können hier gerne noch lange das sprichwörtliche letzte gallische Dorf bleiben. Ob sich das in Zukunft rächt, werden wir noch erleben.
Die Leute, die das entscheiden (Chefs bei den großen Herstellern), haben eh schon ausgesorgt, und sollte die Arbeitsplätze wirklich ins Ausland gehen, ist es denen doch egal, die trifft es ja nicht.
PS: @Bonnitaet
Genau das meine ich.
Aber selbst hier werden erst nur Nachteile gesucht, um an dem bestehenden fest zu halten. Nur nichts verändern. Kommt mir bekannt vor.
Zitat:
@Turbotobi28 schrieb am 12. August 2015 um 11:21:55 Uhr:
Technisch ist der Transrapid super, ich war als Kind schon begeistert davon.
Schließe mich an. Technisch faszinierend ist das eine, rentabel das andere. Der Cargolifter, die Concorde oder die Boeing 2707 (Reisegeschwindigkeit: Mach 2,7) waren auch beeindruckende Projekte, sie sind aber an wirtschaftlichen Zwängen gescheitert. Dem Transrapid erging es nicht anders. Die Firmen, die den Transrapid Hamburg - Berlin bauen wollten, waren selbst nicht so davon überzeugt, dass sie bereit gewesen wären, das finanzielle Risiko zu übernehmen. Im Falle eines Fehlschlages sollten die Steuerzahler für die Verluste aufkommen.
Ursprünglich waren für die Transrapid-Strecke zwischen Berlin und Hamburg rund 13 Millionen Fahrgäste jährlich angenommen worden. Die Zahl musste dann aber nach unten korrigiert werden, auf 6,3 Millionen Fahrgäste, unter der Voraussetzung, dass es keine preiswertere Konkurrenz auf der Schiene gibt. Diese Konkurrenz war aber nicht auszuschließen - also noch weniger Fahrgäste. Dazu kamen steigende Kosten in Milliardenhöhe für den Transrapid. Unter diesen Vorzeichen war der Ausstieg nur logisch.
Wenn man Rot-Grün anlastet, dass es in Deutschland keine Transrapid-Strecke gibt: Von 2009 bis 2013 gab es Schwarz-Gelb. Hat dem Transrapid aber auch nicht wieder auf die Stelzen geholfen:
Zitat:
Nach dem Scheitern des Transrapid haben Unionspolitiker der Wirtschaft massive Vorwürfe gemacht. "Die Industrie wollte offensichtlich kein Leuchtturmprojekt, sondern Kasse machen", sagte der CDU-Finanzexperte Steffen Kampeter der Berliner Zeitung.
Quelle: Süddeutsche Zeitung vom 17. Mai 2010
Und im Ausland? Sogar die Chinesen haben sich auf der Strecke Shanghai - Peking gegen den Transrapid entschieden:
Zitat:
Auch die Deutschen machten sich mit ihrer 2003 am Shanghaier Flughafen Pudong in Betrieb gegangenen Magnetschnellbahn Transrapid anfangs Hoffnungen auf die Langstrecke. Die deutsche Technik konnte sich in China aber nicht durchsetzen - vielleicht auch, weil sie in der Hafenstadt über die Köpfe des Eisenbahnministeriums hinweg gebaut worden war. 2006 billigte der Staatsrat dann die Projektpläne für eine konventionelle Hochgeschwindigkeitslinie nach Shanghai, zwei Jahre später begann der Bau.
Quelle: N-TV, 07. April 2011
MfG, Tazio1935
@KaJu74: Kann es sein, dass du deine festzementierte Meinung hast und keinerlei andere Arguemente gelten lässt?
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 12. August 2015 um 12:44:14 Uhr:
Warum?Zitat:
@Turbotobi28 schrieb am 12. August 2015 um 12:00:44 Uhr:
also auf den Bahntrassen hier bei mir im Ort fahren sowohl ICE,IC,Regionalzüge und nachts auch Güterzüge auf einer Trasse. Nur S-Bahnen dürfen hier noch nicht fahren,erst wenn der ICE seine Neubaustrecke hat 😉
Mit dem Transrapid wäre diese flexibilität nicht möglich.
Es könnte genauso einen Schnell-Transrapid (ICE) für die Langstrecke, einen Normal-Transrapid für die kleinen Bahnhöfe und einen "Bummel-Transrapid"für die kleinen Orte geben. Und natürlich Güter-Transrapid.
Ich hätte nichts dagegen gehabt. Aber offensichtlich unrealistisch, bei vorhandenen 33.000 Kilometern konventionellen Gleisnetzes (auf Bahntrassen, die teils seit dem vorletzten
-Edit: gemeint war das vorletzte Jahr
hundert- vorhanden sind).
Ausserdem sieht man doch jetzt bei den Fernbussen, dass es ganz vielen Reisenden hauptsächlich auf den Preis ankommt.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 12. August 2015 um 12:44:14 Uhr:
Aber selbst hier werden erst nur Nachteile gesucht, um an dem bestehenden fest zu halten. Nur nichts verändern. Kommt mir bekannt vor.
Moment! Das ist falsch. Richtig ist: Das Thema ist durch und hier wird nach dem "warum" gefragt. Das sind ganz andere Voraussetzungen.
Der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit.
Die nötige Motorleistung zur Überwindung steigt mit v³.
Darum geht mein oller Opel um die 200 (ehrlich, trust me 😁 ). Für 400 brauchst du einen 1000PS Veyron.
Damit wird alles jenseits der - sagen wir mal 250 - am Boden unwirtschaftlich. Egal ob dat Ding rollt oder schwebt.
Der Flieger macht's schlauer. Der geht dahin, wo wenig Luftdruck ist und dieser im Idealfall auch noch Rückenwind spendiert
Hi,
die neuesten Pläne sind ja Magnetschwebebahnen in unterirdischen Röhren in denen Vacuum erzeugt wird. Das ganz dann in gerade Linie durch den Erdmantel von Kontinent zu Kontinent 😉 top Speed weit über 2000km/h
GRuß Tobias
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 12. August 2015 um 11:54:08 Uhr:
Ich sage immer noch, wäre die Trasse Berlin Hamburg damals gebaut worden, gäbe es heute keinen ICE mehr.
Hätte man den ICE von der Strecke nehmen sollen? Zwecklos, denn dann hätten andere Zugbetreiber diese Lücke gefüllt. Deutschland hätte einen konkurrierenden Eisenbahn-Zugverkehr zwischen Hamburg und Berlin nicht unterbinden können, wegen EU-Kartellrecht.
Es bringt auch nichts, den Transrapid gegen den ICE auszuspielen. Eher ist der Transrapid eine Alternative zum Flugzeug. Aber das Fliegen ist heute so billig, dass viele mögliche Transrapid-Nutzer trotzdem nicht umsteigen würden.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 12. August 2015 um 11:54:08 Uhr:
Alles eine Frage des Wollens und der Politik.
Das stimmt. Man könnte zum Beispiel auf inländischen Flügen eine Kerosinsteuer einführen und die Erlöse zum Bau von Transrapid-Strecken nutzen. Das muss aber politisch so gewollt sein.
In Japan finanziert eine Eisenbahngesellschaft den Bau einer Magnetschwebebahn-Strecke aus den beträchtlichen Gewinnen des Hochgeschwindigkeits-Zuges Shinkansen. Auf Testfahrten hat der Maglev in diesem Jahr die 600-km/h-Grenze geknackt. So geht´s auch.
MfG, Tazio1935