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Theoriefrage zu Abgasgegendruck
Sodele im Sierraforum wurde mir das nich ausreichend erklärt,
ich würd gern mal genau wissen wozu ein 4-Takter Abgasgegendruck braucht.
Ich weiß nur dass
1.) wegen irgendwelcher schwingenden Gassäulen und Resonanzen die Wegstrecke bis zur Zusammenführung - also der Abgaskrümmer - entscheidend is.
2.) zu große Querschnitte der Abgasrohre schlecht sind weil dann die Gasgeschwindigkeit zu langsam wird - bei kleineren Querschnitten strömts schneller und dann saugt das irgendwie quasi noch den Zylinder leer.
Würd das gerne mal richtig verstehen.
Weil warum laufen manche Motoren ohne Kat mit leergeräumten Töpfen schlechter als vorher?
Andererseits wenn ich mir die ganzen Hotrods und Dragster angucke die haben nur auf jeder Seite 4 dicke Rohre und da kommen dannn die Flammen raus und die haben nich grad wenig Leistung, selbst Hotrods haben ja teilweise 1000 Sauger-PS (allerdings dann mit nem 10-Liter Bigblock)
Beste Antwort im Thema
ich könnte gerade kotzen .....
da hab ich ca ne stunde an nem ausführlichen beitrag gehackt ....
klicke auf beitrag speichern .....roter balken " du musst eingeloggt sein " ....alles weg !
arg .....!!!!!!
also jetzt die ganz kurz gefasst form ( weil ich gleich hier explodier ! )
du brauchst beim 4 takter otto sauger KEINEN gegendruck !
gewünscht ist ein resonanzeffekt der abgase mitzieht
gegendrücke vernichten arbeit durch erhöhte ausschiebearbeit die der kolben verrichten muss ....
ideal währe 100 % resonanz in allen drehzahl bereichen was nich geht aus mechanischen gründen , es sei denn du erfindest den völlig verstellbaren auslasskrümmer
und 0% gegendruck .....
was aus mechanischer sicht noch weniger zu realisieren ist .
oder noch einfacher
0 gegendruck = 0 mehr aufwand beim ausschieben der abgase = mehr leistung
0 resonanz = 0 mehrfüllung = leistung verschenkt durch die hohe energie/druck/strömung des abgases .
die ca 200 zeilenlange erklärung über oberflächenkühlung , abgasdichte , resoanz und interfferenz rohrlängen/ querschnitte ....die spar ich mir nu an der stelle
am ende ist es so das der beste kompromiss für den einsatzzweck gesucht wird .
haste nen motor der hohes drehmoment im alltag , laufruhe ( komfort , klang ) und geringes drehvermögen bringen muss , ist ein sportfächer der alles nach oben verschiebt die falsche wahl .
dieses ensemble wird nen recht hohen staudruck haben , ne recht hohe auslasstempt ....etc .bzw ihm wird der höhere staudruck latte sein , weil konstruktiv hier keine grenze überschritten wird .
fürn sport motor sieht das anders aus .....aber " brauchen " tut ein 4 takter 0 gegendruck , alles andere ist quark .
das mit der passenden resonanzlänge von fächern ein gewissen gegendruck ( die rohre haben ja nun mal keine 100 km durchmesser .....) hand in hand geht , lässt sich ja nich vermeiden .
ausserdem brauch man ja auch für die ausgestossene abgasmenge den passenden durchmesser sonst ist da keine strömung zu lenken .
interressant ist das ne uralte geschichte aus nem nachkriegs peugeot mit vorkammerdämpfer ....
da war ein großes volumen direkt am kopf angebracht und erst danach kam die abgasführung .
bringt gutes drehmoment , aber nur ganz unten , der rest ist dann wieder für den **rsch
19 Antworten
ich könnte gerade kotzen .....
da hab ich ca ne stunde an nem ausführlichen beitrag gehackt ....
klicke auf beitrag speichern .....roter balken " du musst eingeloggt sein " ....alles weg !
arg .....!!!!!!
also jetzt die ganz kurz gefasst form ( weil ich gleich hier explodier ! )
du brauchst beim 4 takter otto sauger KEINEN gegendruck !
gewünscht ist ein resonanzeffekt der abgase mitzieht
gegendrücke vernichten arbeit durch erhöhte ausschiebearbeit die der kolben verrichten muss ....
ideal währe 100 % resonanz in allen drehzahl bereichen was nich geht aus mechanischen gründen , es sei denn du erfindest den völlig verstellbaren auslasskrümmer
und 0% gegendruck .....
was aus mechanischer sicht noch weniger zu realisieren ist .
oder noch einfacher
0 gegendruck = 0 mehr aufwand beim ausschieben der abgase = mehr leistung
0 resonanz = 0 mehrfüllung = leistung verschenkt durch die hohe energie/druck/strömung des abgases .
die ca 200 zeilenlange erklärung über oberflächenkühlung , abgasdichte , resoanz und interfferenz rohrlängen/ querschnitte ....die spar ich mir nu an der stelle
am ende ist es so das der beste kompromiss für den einsatzzweck gesucht wird .
haste nen motor der hohes drehmoment im alltag , laufruhe ( komfort , klang ) und geringes drehvermögen bringen muss , ist ein sportfächer der alles nach oben verschiebt die falsche wahl .
dieses ensemble wird nen recht hohen staudruck haben , ne recht hohe auslasstempt ....etc .bzw ihm wird der höhere staudruck latte sein , weil konstruktiv hier keine grenze überschritten wird .
fürn sport motor sieht das anders aus .....aber " brauchen " tut ein 4 takter 0 gegendruck , alles andere ist quark .
das mit der passenden resonanzlänge von fächern ein gewissen gegendruck ( die rohre haben ja nun mal keine 100 km durchmesser .....) hand in hand geht , lässt sich ja nich vermeiden .
ausserdem brauch man ja auch für die ausgestossene abgasmenge den passenden durchmesser sonst ist da keine strömung zu lenken .
interressant ist das ne uralte geschichte aus nem nachkriegs peugeot mit vorkammerdämpfer ....
da war ein großes volumen direkt am kopf angebracht und erst danach kam die abgasführung .
bringt gutes drehmoment , aber nur ganz unten , der rest ist dann wieder für den **rsch
Zitat:
Original geschrieben von Alf_Red_MD
Sodele im Sierraforum wurde mir das nich ausreichend erklärt,
ich würd gern mal genau wissen wozu ein 4-Takter Abgasgegendruck braucht.
Ich weiß nur dass
1.) wegen irgendwelcher schwingenden Gassäulen und Resonanzen die Wegstrecke bis zur Zusammenführung - also der Abgaskrümmer - entscheidend is.*edit* im prinzip , ja !
2.) zu große Querschnitte der Abgasrohre schlecht sind weil dann die Gasgeschwindigkeit zu langsam wird - bei kleineren Querschnitten strömts schneller und dann saugt das irgendwie quasi noch den Zylinder leer.*edit* jein ....da haste wasa zusammengewürfelt .....
die austrittsgeschwindigkeit nach dem verbrennen ist erstmal schallgeschwindigkeit , der rest ist bremsung durch strömungswiderstand ..etc hier würden zu kleine rohre die strömung stauen was auch nicht schneller macht , zu groß ....naja ...sagen wir mal so je größer das rohr desto mehr abgas " benötigt " man um die gewünschte strömung zu recht zu bringen . bei nem 2 liter 8 v ist das nich so einfach , beim 16v ist das mehr gas unterwegs , ergo der darf ruhig dickere rohre haben , was aber wieder alles nach oben verschiebt , was aber auch wieder mit der ausschiebearbeit zu tun hat ....ist arg umfangreich das thema , da haben schon zig ingenieure entnervt aufgegeben , vor allem weil theorie und praxis da auch auseinanderklaffen , am ende ist man froh wenn man das errechnet zu 80% umsetzen kann , der rest ist dann wieder kompromiss .
und ganz verhungern in den nicht " optimierten " bereichen soll so ein motor ja auch nicht .
Weil warum laufen manche Motoren ohne Kat mit leergeräumten Töpfen schlechter als vorher?*edit* weil dann die ganze serienabstimmung zum teufel ist
Andererseits wenn ich mir die ganzen Hotrods und Dragster angucke die haben nur auf jeder Seite 4 dicke Rohre und da kommen dannn die Flammen raus und die haben nich grad wenig Leistung, selbst Hotrods haben ja teilweise 1000 Sauger-PS (allerdings dann mit nem 10-Liter Bigblock)
*edit* 100 ps / liter fürn rennsport ....na super leistung ...wenn ein 10 liter sauger 1500 ps hat , sag ich " sauber gemacht " ....
hab mal eben reinedditiert bei dir oben
Ist ja ne nette Erklärung , aber im aktuellen Fall nicht wirklich hilfreich !
Da geht es um nen V6 24V wo durch reduzieren des Rückstaus der Motor Leistung verliert und seine Drehfreudigkeit !
Das gleiche bei nem 2,0 8V mit einer Verdichtung von 8,5 : 1 , beide von Ford , V6 Cosworth und der OHC !
Bis 3500 ist alles okey , aber darüber verlieren beide Motoren jegliche Begeisterung anständig hochzudrehen , man könnte es auch mit hochquälen beschreiben !
Sorgt man wieder für mehr Rückstau , kommt die Drehfreudigkeit wieder zurück , habe das bei mir umgesetzt durch reduzieren des Querschnitts vom Endrohr !
Somit kann ich die Aussage wegen "braucht keinen Rückstau" nur ins Land der Theorie einstufen , die Praxis sieht anders aus , deswegen die Frage über das WARUM und welche Faktoren beeinflussen das ???
Zitat:
Original geschrieben von OHCTUNER
Ist ja ne nette Erklärung , aber im aktuellen Fall nicht wirklich hilfreich !
Da geht es um nen V6 24V wo durch reduzieren des Rückstaus der Motor Leistung verliert und seine Drehfreudigkeit !
Das gleiche bei nem 2,0 8V mit einer Verdichtung von 8,5 : 1 , beide von Ford , V6 Cosworth und der OHC !
Bis 3500 ist alles okey , aber darüber verlieren beide Motoren jegliche Begeisterung anständig hochzudrehen , man könnte es auch mit hochquälen beschreiben !
Sorgt man wieder für mehr Rückstau , kommt die Drehfreudigkeit wieder zurück , habe das bei mir umgesetzt durch reduzieren des Querschnitts vom Endrohr !
Somit kann ich die Aussage wegen "braucht keinen Rückstau" nur ins Land der Theorie einstufen , die Praxis sieht anders aus , deswegen die Frage über das WARUM und welche Faktoren beeinflussen das ???
ich würde mal rotzfrech behaupten das hier der " rückstau " hand in hand mit der resonanzwelle läuft .
spricht für
- zu fettes gemisch
- völlig bescheiden ausgelegte anlage ...etc
zig sportmotoren enden quasi auslasseitig hinterm krümmer , danach ist eigentlich nur abgasführung angesagt .
das die drehfreudigkeit weg ist , der motor sich hochquält ...und das alles wieder im lot ist wenn der querschnitt des endrohrs verengt wird , zeigt mir leider das es sich da um nen ganz schönen haufen an hemdsärmeliger technik handeln muss .
ich wette drauf das ein ordentlich abgestimmter fächer und ne anlage ohne nennenswerten rückstau bei ordentlich abgestimmten kennfeld keinerlei einbrüche nach sich ziehen wird , eher im gegenteil .
das hier das ding zusammenbricht kann ich mir so pauschal nich erklären .
wo wird der " rückstau " denn genommen ? ab krümmer ? hintenraus ? oder nur größere querschnitte allerortens .
sogar die dämlichste theorie verbietet es eigentlich das das reduzieren des endrohres ne motorabstimmung wieder ins lot bringt, nich unmöglich aber für meine begriffe wahr da dann eben sonst schon einiges gefriemelt oder eben schlecht ausgelegt .
gehts um den 2.5er v6 ausm probe/cougar/xedos ?
na ein wundertier ist der nich gerade , aber so total zusammenbrechen durch weniger " rückstau " würd ich da gern messtechnisch belegen .
sonst spielt da vielleicht auch der subjektive faktor noch mit rein , ähnlich wie mit offenem luffi
Nee , es geht um den 2,9er Cosworth 24V im Scorpio !
Der Auspuff hat Bi-kat mit 50mm Rohr und wird erst hinter den MSD's zusammen geführt , serie geht es da dann mit 55mm weiter bis zum ESD , beim Endrohr liegt die engste Stelle bei 53mm , der ESD selber hat innen ein 60er Rohr , worauf ich schon vorher ab Zusammenführung und das Endrohr auch auf 60mm geändert habe , lief damit soweit prima mit den Serien MSD's !
In meinem Fall wurden nur die 2 MSD's entsorgt und gegen passende Abgasbirnen ersetzt , ansonsten Serie , danach war der Auspuff saulaut und der Drehmomentschub der bei 3500 anfing war weg , sodas der Motor nur noch gleichmäßig hochdrehte und jenseits von 5000 nur noch schwerfällig beschleunigte !
Mir ging es eigentlich um die Lautstärke , drum habe ich ein passendes Lochblechrohr ins Endrohr gemacht , danach merkte ich das der Motor wieder etwas besser ging , daraus wurden dann letztendlich 3 Lochblechrohre und der Motor hat fast wieder seine alte Form wieder , was mit Sicherheit auf den jetzt wieder höheren Rückstau zurück zu führen ist !
Andere Cossiefahrer hatten den gleichen Effekt ohne Kats und ansonsten Serienpuff , also muß es warum auch immer einen Zusammenhang mit dem Rückstau geben !
Leichte Änderungen hinter den MSD's bringen richtig umgesetzt etwas mehr Leistung , aber das entsorgen von Kat und/oder MSD führt zwangsläufig zu Leistungsverlust !
Alles in Allem macht der Motor von Ansaug und Abgasseite einen recht gut abgestimmten Eindruck , kleine Änderungen vorbehalten , aber ansonsten hat da Cosworth recht gute Arbeit für einen "Alltagswagen" gemacht !
Zitat:
In meinem Fall wurden nur die 2 MSD's entsorgt und gegen passende Abgasbirnen ersetzt
Sicher, das er dann weniger Abgasgegendruck hatte?
Ja , da bin ich mir sicher , man merkte schon im Standgas das da deutlich mehr Abgase rauskamen , habe das sogar vorher/nachher mit nem Feuerzeug auf eine abgemessene Entfernung getestet , da besteht kein Zweifel !
Sonst hätte das verkleinern des Endrohrs ja keinen Sinn ergeben , da er dadurch wieder deutlich besser lief , was ja mehr Rückstau bedeutete !
Man darf nicht vergessen , es ist und bleibt ein Serienmotor , auch wenn den Cosworth gebaut hat , für den Motorsport ist der nicht gebaut worden , somit kann man da auch keine direkten Vergleiche ziehen , da die Anforderungen doch deutlich unterschiedlich sind !
Meine Theorie ist , das durch den niedrigeren Rückstau der Effekt der Ventilüberschneidung verstärkt wird , sodas es nicht mehr zu einer optimalen Zylinderfüllung kommt , was den Leistungsverlust erklären würde !
Hab mich mal bei nem Kumpel erkundigt der viele BMW-Motoren zusammengebaut hat, der hatte mal nen E30-325er mit nem Tuningkopf mit scharfer Nocke (8V), dem hat der (mit Serien-Kat-Steuergerät) hinten den Kat ausgeräumt und nur nen Rohr durch den Kattopf.
Der ging wohl "wie Sau" hat damit nen andern Kumpel sein 327er abgehängt und der fuhr mit dem 327er Gruppe F
Wenn durch den niedrigen Rückstau die Ventilüberschneidung verstärkt wird müsste doch eigentlich mehr Restgas durchgespült werden mithin bessere Füllung? Da sollte ja grad mehr Rückstau denn auch mehr Abgas in den Zylinder zurückdrücken?
Na ja in Strömungsmechanik war ich schon immer ne Niete, Thermodramatik liegt mir wesentlich besser...
Genauso könnte auch einiges an Frischgas entweichen , ist bei Mehrventiltechnik nix ausergewöhnliches , dort werden auch niedrigere Gradzahlen gefahren wie beim 8V , nicht ohne Grund !
Is alles ganz schön kompliziert das is bei Zwangsbeatmung irgendwie wesentlich einfacher finde ich ...
Also da der Motor Ventilüberschneidung hat braucht er auf jedenfall Gegendruck oder irgendwas anderes damit es das Frischgas nicht rausdrückt bzw. das rausgedrückte wieder reinzieht.
Denn versteh ich das aber wieder nich dass je schärfer die Nocke umso höhere Ventilüberschneidung, und zu ner scharfen Nocke passt ja am besten auch nen Fächer und ne möglichst atmungsaktive Abgasanlage und am besten Einzeldrosselklappen mit kurzen Stummeltrichtern...
Vergleich mal 8V Nocken mit 16V Nocken , dann wirst du feststellen das bei den 16V Nocken die Überschneidung niedriger gehalten ist als wie bei den 8V Nocken !
Was zu ner scharfen Nocke noch am besten passt , sagt dir dann schon dein Motor , die anderen Sachen pauschal zu verbauen ohne Hintergrundwissen ob das überhaupt sinnvoll ist , kann wie gehabt auch nach hinten losgehen !
Wer keine Leistung verschenken will , muß das austesten , ansonsten ist das Glückspiel , deswegen bieten auch einige Tuner spezielle Kits an die nachweislich funktionieren , auf Pi mal Daumen Tuner kann ich persönlich verzichten !
Zitat:
Original geschrieben von OHCTUNER
Ja , da bin ich mir sicher , man merkte schon im Standgas das da deutlich mehr Abgase rauskamen , habe das sogar vorher/nachher mit nem Feuerzeug auf eine abgemessene Entfernung getestet , da besteht kein Zweifel !
Also meiner Logik nach müsste da immer gleich viel raus kommen, gleiche Leistung gleicher Spritverbrauch, gleiche Abgasmenge..... irgendwo muss es ja hin...