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Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug. 46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom Tesla-Fahrer und Freunde e.V. (TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden. Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
[bild=3]Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen: Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten Model S aus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern. Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer (inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer. Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten? Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest. Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
[bild=5]Mayer zieht den Vergleich zum Tanken. Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet: Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen. Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
[bild=6]Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück. Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend. Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“ Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden. Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein Tesla Modell S als Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr hier.
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3068 Antworten
Zitat:
@thosch_lb schrieb am 28. Februar 2015 um 08:09:05 Uhr:
Als möglicher Interessent eines P85D hätte ich folgende Fragen:
1.Wie ist die Reichweite auf einer (leeren) Autobahn mit Geschwindigkeiten von 200 und 250km/h?
Da es noch keine P85D in Europa gibt, wer soll dir das beantworten? Denn testen kannst du es nur in Deutschland.
Aber der Akkustand wird schmelzen, wie Butter in der Sonne.
Der P85D sollte problemlos die Vmax halten können, nur wie lange?
Aber wenn das dein Primärziel ist, über 200-250 km/h zu fahren, rate sogar ich dir zu einem Verbrenner. Da wirst du glücklicher mit.
Zitat:
2. Wie viele Lade-und Entladezyklen werden von Tesla für den Batteriesatz garantiert bei unterschiedlichen Entladezyklen: Stadt und Autobahn mit Volllast Beschleunigungsorgien wie im Video gezeigt, konstant 100km/h, 200km/h, 250km/h. Bei den Kosten von mindestens 10000.- Euro (Momentan eher noch 40000.- Euro bei 500.- Euro/kwh für einen Batteriesatz) sollte geklärt werden wie oft dieser im laufe eines Autolebens getauscht werden muss. Den dahinterliegenden technischen Effekt kennt jeder bei seinem Smartphones das schon nach 2 Jahren eine signifikant schlechtere Laufzeit hat im Vergleich zum Neuzustand. Ich würde keinen gebrauchten Tesla kaufen ohne einen neuen Akkusatz!
Es gibt in Deutschland und Norwegen Besitzer, die haben über 100.000 km drauf und bis jetzt kaum merkare Degeneration.
Tesla hat das durch die Temperierung des Akkus scheinbar gut im Griff.
Ist der Akku zu kalt, wird er erwärmt und du kannst nicht die volle Leistung abrufen.
Ist der Akku zu warm, wird er gekühltund du kannst nicht die volle Leistung abrufen.
Du kannt nichts falsch machen!
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 28. Februar 2015 um 08:24:18 Uhr:
Es gibt so keine Zyklen.
Ist er defekt wird getauscht.
erleidet er Degradation wird geprüft heißt es.
Die Batterie ist stets temperiert wenn das Auto in Betrieb ist.
Wenn er steht wird ausbalanciert und das BMS drosselt im Falle des Falles herunter sollte die Temperatur zu hoch oder zu niedrig sein.
Man hat ja die 8 Jahre Garantie ohne KM Begrenzung beim 85er Modell aufwärts auf Batterie und Antrieb.
Deine Fragen kann ich dir also nicht beantworten, da ich das nicht weiß aber ich habe noch nirgendwo gelesen, dass es großartige Probleme gibt - auch nach über 50.000km nicht. Solange gibt es den Model S ja noch nicht.
Genau das ist aber das Problem. Mich interessiert wie lange ich die Reichweite des Akkus nutzen kann.
Und da bin ich skeptisch wenn die vom Hersteller angegebenen Reichweiten wenn überhaupt, nur unter Idealbedingungen erreicht werden. Es ist eine bewußte Irreführung der potentiellen Kunden wenn der Hersteller sagt: Defekter Akku wird getauscht! Der unbedarfte Kunde denkt sich, alles in Butter. Wenn dann der Akku später aber nur noch 50% der Reichweite erzielt heißt es dann: Der ist nicht defekt, sondern nur ermüdet, wir prüfen woran es liegt. Und was soll dann bei der Prüfung heraus kommen? Garantie auf Batterie heißt ja wohl kaum das man nach x Jahren oder x Kilometern eine Garantie auf einen X Prozentsatz der Reichweite hat, oder etwa doch? Also läuft alles auf einen extremen Wertverlust beim Wiederverkauf
heraus.
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 28. Februar 2015 um 08:24:18 Uhr:
Es gibt so keine Zyklen.
Ist er defekt wird getauscht.
erleidet er Degradation wird geprüft heißt es.
...
Was soll das denn heissen?
Es gibt keine zyklen?
Natuerlich gibt es sie und nach einer bestimmen anzahl geht die batterieleistung zurueck und spaeter wird sie unbrauchbar. Das hat man hinzunehmen, darauf gibt es keine garantie von tesla die eine bestimmte leistung zusichert.
Defekte werden getauscht, aber nicht verschlissene und das war wohl die frage.
Auskunft dazu erteilt dir tesla. (unwillig, ich musste mehrfach nachfragen)
w
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 28. Februar 2015 um 08:56:27 Uhr:
Was soll das denn heissen?
Es gibt keine zyklen?
Natuerlich gibt es sie und nach einer bestimmen anzahl geht die batterieleistung zurueck und spaeter wird sie unbrauchbar. Das hat man hinzunehmen, darauf gibt es keine garantie von tesla die eine bestimmte leistung zusichert.
Defekte werden getauscht, aber nicht verschlissene und das war wohl die frage.
Auskunft dazu erteilt dir tesla. (unwillig, ich musste mehrfach nachfragen)
w
Warum diskutiert ihr aber über ein Problem, was theoretisch vorhanden ist, aber nicht wirklich passiert?
Etliche Model s haben über 100.000km und ca. 0,5-1% Degeneration.
Lass es nach 500.000km 10% sein.
Dann hat er immer noch eine theoretische Reichweite von 450 km. (Wie der R8 etron neu)
Ich habe im ersten Jahr 20.000 km gefahren.
Also könnte ich 25 Jahre lang den Tesla fahren und habe dann immer noch 90%. Selbst wenn nur 80%, wo ist das Problem?
Hier wird vor einem Problem ANGST gemacht, was bei dem Batteriemanagmentsystem von Tesla scheinbar keine Rolle spielt.
Oder machen sich Fahrer von Verbrennern auch Sorge um Motorschäden bei Neuwagen?
Zitat:
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 28. Februar 2015 um 09:02:35 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 28. Februar 2015 um 08:56:27 Uhr:
Was soll das denn heissen?
Es gibt keine zyklen?
Natuerlich gibt es sie und nach einer bestimmen anzahl geht die batterieleistung zurueck und spaeter wird sie unbrauchbar. Das hat man hinzunehmen, darauf gibt es keine garantie von tesla die eine bestimmte leistung zusichert.
Defekte werden getauscht, aber nicht verschlissene und das war wohl die frage.
Auskunft dazu erteilt dir tesla. (unwillig, ich musste mehrfach nachfragen)
w
Warum diskutiert ihr aber über ein Problem, was theoretisch vorhanden ist, aber nicht wirklich passiert?
Etliche Model s haben über 100.000km und ca. 0,5-1% Degeneration.
Lass es nach 500.000km 10% sein.
Dann hat er immer noch eine theoretische Reichweite von 450 km. (Wie der R8 etron neu)
Ich habe im ersten Jahr 20.000 km gefahren.
Also könnte ich 25 Jahre lang den Tesla fahren und habe dann immer noch 90%. Selbst wenn nur 80%, wo ist das Problem?
Hier wird vor einem Problem ANGST gemacht, was bei dem Batteriemanagmentsystem von Tesla scheinbar keine Rolle spielt.
Oder machen sich Fahrer von Verbrennern auch Sorge um Motorschäden bei Neuwagen?
Als ING wird er wisssen das es "tricks" gibt um eine batterie auch nach gebrauch mit 100% leistung darzustellen. Genau wie festplatten heute keine fehler mehr zugeben.
Diese andere art zu kalkulieren beendet jedoch nicht den veschleiss.
Denke darueber nach warum tesla beim verschleiss keine garantien gibt, wenn es kein problem sein wuerde?
Einmal darfst du raten warum.
w
Zitat:
@Arcus3 schrieb am 28. Februar 2015 um 08:50:20 Uhr:
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 28. Februar 2015 um 08:24:18 Uhr:
Es gibt so keine Zyklen.
Ist er defekt wird getauscht.
erleidet er Degradation wird geprüft heißt es.
Die Batterie ist stets temperiert wenn das Auto in Betrieb ist.
Wenn er steht wird ausbalanciert und das BMS drosselt im Falle des Falles herunter sollte die Temperatur zu hoch oder zu niedrig sein.
Man hat ja die 8 Jahre Garantie ohne KM Begrenzung beim 85er Modell aufwärts auf Batterie und Antrieb.
Deine Fragen kann ich dir also nicht beantworten, da ich das nicht weiß aber ich habe noch nirgendwo gelesen, dass es großartige Probleme gibt - auch nach über 50.000km nicht. Solange gibt es den Model S ja noch nicht.
Genau das ist aber das Problem. Mich interessiert wie lange ich die Reichweite des Akkus nutzen kann.
Und da bin ich skeptisch wenn die vom Hersteller angegebenen Reichweiten wenn überhaupt, nur unter Idealbedingungen erreicht werden. Es ist eine bewußte Irreführung der potentiellen Kunden wenn der Hersteller sagt: Defekter Akku wird getauscht! Der unbedarfte Kunde denkt sich, alles in Butter. Wenn dann der Akku später aber nur noch 50% der Reichweite erzielt heißt es dann: Der ist nicht defekt, sondern nur ermüdet, wir prüfen woran es liegt. Und was soll dann bei der Prüfung heraus kommen? Garantie auf Batterie heißt ja wohl kaum das man nach x Jahren oder x Kilometern eine Garantie auf einen X Prozentsatz der Reichweite hat, oder etwa doch? Also läuft alles auf einen extremen Wertverlust beim Wiederverkauf
heraus.
Das stört mich ehrlich gesagt an Teslas auch, europäische Hersteller geben diesbzgl. halt konkrete Prozentzahlen an (zusätzl. zu Jahren und Fahrleistung). Aber es gibt wohl eine Wiederverkaufswertgarantie: http://www.presseportal.de/.../...eu-entwickeltes-finanzierungskonzept
notting
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 28. Februar 2015 um 09:10:51 Uhr:
Zitat:
Als ING wird er wisssen das es "tricks" gibt um eine batterie auch nach gebrauch mit 100% leistung darzustellen. Genau wie festplatten heute keine fehler mehr zugeben.
Diese andere art zu kalkulieren beendet jedoch nicht den veschleiss.
Denke darueber nach warum tesla beim verschleiss keine garantien gibt, wenn es kein problem sein wuerde?
Einmal darfst du raten warum.
w
Weil's trotzdem genügend Leute gibt, die das kaufen, wie die ganzen komplette Hersteller-Garantie-freien BMWs? Marketing halt...
notting
PS: Wünsche mir ja auch eine Prozentangabe in der Hinsicht...
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 28. Februar 2015 um 09:10:51 Uhr:
Denke darueber nach warum tesla beim verschleiss keine garantien gibt, wenn es kein problem sein wuerde?
Die Antwort liegt auf der Hand.
Der "Restwert" müsste ziemlich niedrig angesetzt werden (etwa im Bereich von 70-75%), damit er in der Praxis nicht zu häufig vorkommt. Das könnte eine Menge potenzieller Kunden abschrecken, die dann davon ausgehen könnten, dass dieses Risiko für sie schlagend wird, obwohl sie aller Wahrscheinlichkeit nach gar nicht davon betroffen wären. Da ist es doch taktisch klüger, eine reine Defekt-Garantie zu geben, die in den allermeisten Fällen über die Haltedauer eines Neufahrzeuges hinaus geht, und die harten Zahlen unter den Tisch fallen zu lassen.
Wenn man sich dann im Einzelfall noch kulant zeigt, fährt der Kunde damit nicht schlechter als mit einem garantierten Mindestwert und dankt es dem Hersteller mit Rekordwerten bei der Kundenzufriedenheit.
Was mich eher beunruhigt ist die Frage, was passiert, wenn ein Hersteller z.B. eine Garantie für 70% oder 8 Jahre gibt, und die Batterie wegen defekter Zellen schon nach kurzer Zeit nur mehr z.B. 75% hat. Wird ein Hersteller dann die defekten Zellen austauschen, weil die Defekte während der Garantiezeit auftraten, oder wird man das unter dem Deckmantel der Degradation verweigern?
Zitat:
@eCarFan schrieb am 28. Februar 2015 um 10:56:26 Uhr:
Was mich eher beunruhigt ist die Frage, was passiert, wenn ein Hersteller z.B. eine Garantie für 70% oder 8 Jahre gibt, und die Batterie wegen defekter Zellen schon nach kurzer Zeit nur mehr z.B. 75% hat. Wird ein Hersteller dann die defekten Zellen austauschen, weil die Defekte während der Garantiezeit auftraten, oder wird man das unter dem Deckmantel der Degradation verweigern?
Der Hersteller muss sich ja dieses Effekts bewusst sein wenn er schon eine bestimmte Prozent-Zahl der Ursprungskapazität garantiert bzw. woher soll dieser Effekt der schwindenden Akkukapazität sonst noch her kommen, sodass der Hersteller bzw. seine Lieferanten definitiv nix dafür können? Also ich sehe da weniger ein Problem drin.
Ich verstehe schon, dass du Befürchtungen hast analog zu "Verbrenner wurde ständig mit 5000-6000 u/min gefahren egal ob inner- oder außerorts -> sehr dummes Verhalten -> kein Garantiefall trotz Garantie" bzw. daraus resultierend "Motor sehr schnell kaputt -> der Typ muss dauernd mit zu hoher Drehzahl unterwegs gewesen sein (obwohl das gar nicht stimmt) -> keine Garantie, verklag uns doch".
notting
Beim 5er kostet die Garantieverlängerung durch den Hersteller auf 5 Jahre schlappe 850 Euro. Wenn ich mir die Restwerte bei 5ern oder A6 nach 3 J so anschaue, hat man doch eine stabile Grundlage für die Kalkulation der Flottenkosten. Bei E-Autos ist das ein Blick in die Glaskugel und mit vielen Unsicherheiten behaftet, kommt es ganz drastisch, wird man mit 70-80 % Verlust nach 3 J rechnen. Wenn ich mir die Leasingrate unseres Teslas anschaue, kommt das auch genau so hin!
Zitat:
@Lone_25 schrieb am 28. Februar 2015 um 11:46:43 Uhr:
Beim 5er kostet die Garantieverlängerung durch den Hersteller auf 5 Jahre schlappe 850 Euro. Wenn ich mir die Restwerte bei 5ern oder A6 nach 3 J so anschaue, hat man doch eine stabile Grundlage für die Kalkulation der Flottenkosten. Bei E-Autos ist das ein Blick in die Glaskugel und mit vielen Unsicherheiten behaftet, kommt es ganz drastisch, wird man mit 70-80 % Verlust nach 3 J rechnen. Wenn ich mir die Leasingrate unseres Teslas anschaue, kommt das auch genau so hin!
Mache ein Foto deines Leasingvertrages und stell es hier rein.
Dann sieht man, dass die 70-80% purer Schwachsinn sind. Alles nur blabla.
Es wird sehr ähnlich kalkuliert wie bei allen anderen Autos auch.
Zitat:
@Lone_25 schrieb am 28. Februar 2015 um 11:46:43 Uhr:
Beim 5er kostet die Garantieverlängerung durch den Hersteller auf 5 Jahre schlappe 850 Euro. Wenn ich mir die Restwerte bei 5ern oder A6 nach 3 J so anschaue, hat man doch eine stabile Grundlage für die Kalkulation der Flottenkosten. Bei E-Autos ist das ein Blick in die Glaskugel und mit vielen Unsicherheiten behaftet, kommt es ganz drastisch, wird man mit 70-80 % Verlust nach 3 J rechnen. Wenn ich mir die Leasingrate unseres Teslas anschaue, kommt das auch genau so hin!
Kannst du mir dann mal folgendes erklären?
http://my.teslamotors.com/de_DE/financing/faq
Zitat:
Was ist die Restwertgarantie?
Die Tesla Restwertgarantie ermöglicht es dem Kunden sein Model S während des 37. Monats, sprich nach dem Ablauf der 36 monatigen Laufzeit, an Tesla zurückzugeben. Dieser Wert wird bei Auslieferung garantiert und liegt im Spitzenbereich vergleichbarer Oberklasse Limousinen.
Der garantierte Restwert entspricht 50% des Grundlistenpreises eines Model S mit 60kWh und 43% auf den Listenpreis aller Optionen, einschließlich der optionalen Variante mit 85kWh Batterie oder Dual Motor (inklusive Mehrwertsteuer, ausschließlich Auslieferungskosten, Anmeldegebühren und Zubehör).
Was ähnliches steht in http://my.teslamotors.com/de_DE/leasing/faq
notting
äh nein, die Rate liegt über 40% höher als bei einem gleich teuren A6.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 28. Februar 2015 um 08:46:34 Uhr:
Der P85D sollte problemlos die Vmax halten können, nur wie lange?
Wahrscheinlich im 2stelligen Sekundenbereich.
Ist aber in erster Ordnung nicht der Kapazität geschuldet, sondern der exorbitanten Verlustleistung!
Auch wird die Begrenzung nach einer solchen 'Geschwindigkeitsorgie' eher auf Kleinwagenniveau angesiedelt sein!
@cheapandclean
Du weißt es? Oder denkst du nur, dass....
Spekulationen bringen garnix.
wenn du es nicht weißt dann lass es.
man wird es sehen wenn es soweit ist
@topic
mit Zyklen meine ich: keine Bestimmungen über die Garantierten Zyklen.
Und wo ist es Irreführung?
Es steht halt nicht da, dass es eine Garantie auf eine Mindestkapazität gibt.
Das ist halt so. Man kann es sich ja aussuchen was man dann kauft.
Dass es bei einem Audi zB nur 2 Jahre gibt und bei einem Kia 7 kritisiert da auch keiner