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Suche nach einer guten Adresse für bearbeitetes käfergehäuse
hilfe hat jemand hier vielleicht ein paar adressen für gute bearbeitete käfergehäuse.
habe bei meinen 2,3l typ 1 diesen winter die 2 Jährliche (grundsanierung) angefangen und musste leider mit erschrecken feststellen das der mittlere hauptlagerboch sich langsam auflöst. drum muss jetzt ein neues gehäuse her. hat jemand von euch evtl. erfahrungen mit cb performance gehäusen oden scatgehäusen obwohl das scatgehäuse für meine zwecke schon ein bischen zu heftig ist. ein altes as41 gehäuse aufarbeiten zu lassen fehlt mir bei meinen grossen doch der Mut. obwohl ich noch einige liegen habe.
für ein paar anregungen währe ich dankbar der winter ist ja nicht so furchtbar lange.
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17 Antworten
Das Dilemma teilst du mit vielen. Nur ein neues Gehäuse ist empfehlenswert. Allerdings kannste die Typ1-Alugehäuse in Typ1Optik auch knicken - die fallen auch am Lagerstuhl 2 ein oder haben schiefe Bohrungen, dem Hörensagen nach.
Es bleibt nur eins. Ein neues Käfergehäuse mit ausgegossenen Stück hinter Zyl.3.
Und denke daran was CSP mal geschrieben hat. Die haben in ihrem Dragster über 300Turbo PS im serienmässigen Magnesiumgehäuse, keinen durchgehenen Zuganker und so'n Kram - und geht auch, so schreiben die.
Ach so, das geht auch noch: dein mittl. Lager auf Typ4 lager aufbohren.
Habe nun zwei adressen in der engeren auswahl zum einen ahnendorp oder eben ein gehäuse fertig bearbeitet für 94 bohrung und 82 hub von udo becker. das mit den zugankern reißt das wirklich viel raus? der csp dragster hatte glaube ich ne 92 bohrung wodurch das gehäuse noch ein kleines bischen mehr fleisch hatte was aber bei der leistung mit den ladedruck das gehäuse ja auch nicht unbedingt schont. das gehäuse was ich habe war eins von ahnendorp noch ein as21 und ohne zugankerbearbeitung. mal sehen was ich mache ich habe bloß keinen bock alle zwei jahre beim öffnen den gleichen anblick zu sehen ein neues gehäuse sollte schon ein paar jahre halten. deswegen war meine frage ja auch nach erfahrungswerten mit den gehäusen die alugehäuse haben wirklich nicht so denn besten ruf. danke für deine antwort. mfg
Zum Thema Zuganker:
rein theoretisch sind die durchgehenden Schrauben gleichwertig zu den Stehbolzen - wenn die Gewindetiefe passt. Aber auch VW hat sich mit dem Typ4 von dieser theoretischen Linie verabschiedet. Da gibt es sog. Zugankerschrauben (= durchgehende Kopfschrauben) serienmässig mit Schwingungstilger. Da schwingt sich wohl einiges auf und wird mürbe. Auch bei Stehbolzen. Diese Stehbolzen sind auch klassische Ausführungen, seit xx Jahren und keine Dehnschrauben wie beim Typ4; packen zwar 'ne höhere Last, aber bei dyn. Belastungen + Wärme quittieren sie schneller den Dienst, sprich reissen am Gewindegrund ab.
zum Thema Alugehäuse:
man merkt es jetzt schon, dass die vielgerühmte VW-Qualität - die früher nur zähneknirschend bezahlt wurde, weil es nichts anderes gab - heute das Mass aller Nachbauten ist. Es reicht eben nicht einfach ein Gehäuse in Wachs zu tauchen, Sand drumrum kleben mit Alulegierung auszuschmelzen und dann Löcher wie Serie zu bohren. Denn nicht viel anders sind diese Gehäuse entstanden. Man vertraut zu sehr auf den doppelt so grossen E-modul von Alu : Magnesium, der es wohl richten wird, wenn der Guss nicht so wird wie von VW, nämlich Mg-Druckguss mit strenger Qualitätskontrolle des Gusses.
Daran scheitern wohl diese Alugehäuse. Nur, gehört dem Alugehäuse wohl die Zukunft, denn VW wird irgendwann keine Mg kisten mehr bauen ( 20.000 Schuss= 20.000 Häuschen, dann ist 'ne neue Form angesagt!!) . Aber später einen ähnlichen Nachbau in Mg....nee, doch lieber Alu.
AS41 ist deutlich haltbarer. Würde ich nur nehmen.
Auch kann man die Anzugs-Drehmomente um ca. 10% erhöhen ohne negativen Folgen. Mindert etwas die Nachgiebigkeit unjd erhöht somit die Festigkeit der Lagerstühle. Etwas. Richtig sorgenfrei biste bei keinem Gehäuse.
Oder du musst bei 34PS bleiben, da gehts.:(
oder Tafel-tuning probieren....
neues AS41 von VW ist das Beste, so gute Qualität gibt es nirgendwo anders....
und Passhülsen und Zuganker lösen meist nicht das Problem...
ich denke da an die Kurbelwelle und ihre Wucht und Schwingungen...
Kurbelwelle, Schwungscheibe, Kupplungskorb und Riemenscheibe müssen als solche korrekt gewuchtet sein,
und dann noch mal alle zusammen als strang gewuchtet sein...
und eine schwere Riemenscheibe zum Schwingungsausgleich ( Gene Berg achiever oder equalizer)...
mit dem tollsten Motorgehäuse kannst du keine nervöse Kurbelwelle bändigen...
Grüsse Magnus
danke für deinen beitrag. kurbelwelle u. schwungscheibe sind feingewuchtet, aber nur einzeln halte nicht viel davon alles zusammen zu wuchten, da wenn zb die schwungscheibe defekt ist man den ganzen kram nochmal auseinander reißen muss um alles noch einmal miteinander zu wuchten. zudem die firma die bis jetzt gewuchtet hat meint das wenn beide bauteile einzeln keine unwucht mehr aufzeigen es recht unwahrscheinlich ist das sie zusammen eine unwucht aufzeigen. beide teile wurden nach dem wuchten aber noch einmal zusammen kontr.
ist bis jetzt auch das erste mal das mir ein mittleres lager einfällt. werde nochmal bei tafel nachfragen. danke mfg
ich bin Anhänger der Thesen von GeneBerg,
das ist zwar teils heftig umstritten
sind teilweise aber auch Übersetzungsfehler aus dem Englischem,
und diese 3 englischen Bücher zu lesen ist etwas anstrengend,
aber doch maximal seriös,
wenn man mal den Betrieb in Californien besucht hat
und zudem die Motoren am eigenen Wagen überprüft....
aber wie du sagst, wenn das dein erstes und einziges Problem ist,
ist doch alles perfekt...
aber das Problem ist ernst,
wo und bei wem kann man ernsthaft was vernünftiges kaufen...
so ca 95% der Händler fallen schon mal aus,
wer verchromte Motorbleche und slip-in Kolbensätze verkauft
hat Typ1-Motoren nicht verstanden
Grüsse Magnus
http://www.geneberg.com/article.php?ArticleID=193
Du hast schon recht, volvomania, G.Berg hat was drauf. Nur spricht er auch nicht das Evangelium in Sachen Motoren.
Im Amiland gibt es andere Probleme die so massiv hier gar nicht auftauchen, so z.B. die fachliche Inkompetenz. Da gibt es keine geregelte Berufsausbildung, da kann sich jeder Techniker nennen, der 5 Jahre auf'm Schrottplatz Autos zerlegt hat.
Wenn man sich den Katalog mit den Beschreibungen "warum das und nicht dies vom Konkurrenten" liest, ist das meist Grundwissen eines Metallers. Graupen gibt es hier auch, aber nur im Amiland werden auch die Konstrukteure genannt.
Diese Problematik bei anderen Anbietern hat G.Berg für sich gelöst. Er hat Ahnung-kein Zweifel und sich auch mal um "kleinvieh" gekümmert, was so richtig keinen interessierte, nur ihn, Lösungen fand und hat damit seinen Weltruhm begründet.
Aber... auch er ist nur ein Mensch(gewesen-leider ist er ja schon tot) und machte Fehler oder hatte Erkenntnisse die hier einfach zu einer Grundausbildung zum Schlosser gehören. So lese ich seine Hinweise.
Dazu gehört aber auch die desolate Verarbeitung von Maschinen oder Gusse. Nicht umsonst lässt er einiges in Schweden produzieren, weil die US Qualität schlecht ist.
Man muss mit etwas Fachwissen, auch bei ihm, auswählen was man baut und -leider - nicht immer auf's Geld schauen.
So zum Beispiel die genannte Equalizerscheibe. Das "Kleinvieh". Theoretisch nachvollziehbar und wohl auch praktisch nützlich. Kaufen!
Zum Auswuchten und Einfallen des mittleren Lagers:
Prinzipiell ist möglich einzelne Teile zu wuchten und Ruhe iss. Ab und zu spielt aber die Montage nicht mit. Die ungenügende Planität der Auflagen kann ein Taumeln des Schwungrades und der Kupplung verursachen. Nachwuchten.
Das Einfallen des mittleren Lagers haben alle - mehr oder weniger nach Leistung und Gehäuse. Der Grund liegt in der mangelnden Lagerung mit nur 3 Lager( das 4. Führungslager kann man vergessen). Mit entsprechender Leistung geben die alle nach und die Bohrungen werden oval.
Passhülsen sind schon 'ne Lösung, höhere Anzugsmomente auch. Nur, irgendwo hörts auf, da gibt der Guss nach. Besonders wenn der Druckausgleich der Kammern zum Ausfräsen hinter den Lagerstühlen zwingt.
M.E. auch durch zu weiche Dichtmassen die ein verschieben der Gehäusehälften - der Hauptgrund für diesen Schaden- noch erleichtern.
Man muss sich damit abfinden. Unsere Motoren halten erstaunlich lange die Ovalität aus ohne Mucken. Serienmässige Motoren die noch problemlos liefen hatten nach der Demontage ein fast 0,08mm unrundes Lager 2.
Die hohe Literleistung fordert aber immer ihren Tribut in km Laufleistung. Muss man eben nur wissen.
Hallo,
Bei diesem äußerst interessanten Thema wollte ich mich mal einmischen.
Zum Thema Auswuchten:
Mir geht da schon lange durch den Kopf, Einzelkomponenten alleine, oder alles zusammen auswuchten? Die meiner Meinung nach eleganteste Variante und wie bereits hier beschrieben - beides machen.
Flat schreibt aber von einem "Taumeln", nach Montage der Teile. Wenn es dies gibt, dann gibt es dieses Taumeln auf jeden Fall auch bei der Montage auf die "ausgeklapperten" Dorne auf der Auswuchtmaschine. Und gerade dorthin fehlt mir bislang jegliches Vertrauen an die Qualität dieser Dienstleistung. Eine Auswuchtmaschine kann hoffentlich die Stelle genau angeben, an der Korrekturen erforderlich sind (vorn-mitte-hinten), an der Kurbelwelle, ansonsten bleiben ja die Unwucht Probleme sowieso. Ein Schwungrad und Riemenscheibe wird sicherlich bei Einzelwuchtung auf Dorne aufgenommen. Wenn dies aber nicht der Fall ist, sondern diese Teile auf der Kurbelwelle verschraubt werden, ist man mit der Wuchtmaschine auf jeden Fall gezwungen, die Kurbelwelle zwischen Spitzen aufzunehmen, was auf jeden Fall Rundlauf- Ungenauigkeiten im 0,01mm - 0,05mm Bereich mit sich bringt.
Kein genauer Rundlauf - dann auch garantiert kein genaues Auswuchten, abgesehen von der Kalibrierung der Maschine. Ja, aber wie dann? Ich denke Einzelwuchtung der Komponenten ist wichtig. Das Ergebnis werde ich aber bei meinem geplanten Motorumbau (mein erster!) genau überprüfen. Sind die Teile korrekt gewuchtet, kann man die Teile auch auf eine ähnliche Vorichtung wie beim Auswuchten von Schleifscheiben für Flach- und Rundschleifmaschinen auflegen und dort prüfen, bzw. sogar noch fein korrigieren. Dort sind die Teile Spitzenlos gelagert, und Rundlaufungenauigkeiten praktisch gar nicht möglich.
Ich denke, da gibt es noch grosse Reserven, die noch nicht augeschöpft sind. Ja und da habe ich noch gar nicht von der Kupplung gesprochen. Die 6 Anschraub- Punkte haben Spiel im 0,5mm Bereich. Jedes Umschrauben der Kupplung bringt mit Sicherheit vieel Unwucht. Ich werde bei der Kupplung zwei Passtifte setzen, die die Anschraub- Lage vorgeben und dann zusammen mit dem Schwungrad wuchten. Und nu bleibt nur noch die Kupplungsscheibe...:(
Ich denke, die sollte man einzeln auf einem Dorn wuchten.
Zum Thema Gehäuse:
Ich wollte Euch alle zusammen mal fragen, ob Ihr einem "Anfänger" wie mich davon abraten würdet, meinen ersten Versuchsmotor gleich mit 94 bohrung und 82 hub zu bauen. Ich denke für mich, dass ich dies mir noch nicht zutrauen sollte, da ich bislang in keinster Weise Überblick habe, welche Ausfräsungen für einen grossen Hub gemacht werden müssen. Bemerken muss ich dabei, dass ich nicht auf Dienstleistungen diesbezüglich zurückgreifen möchte, um Kosten zu sparen. CNC Frästechnik steht mir zur Verfügung, die ich auch benutzen kann. (ich bin CNC-Fräser) Nur fehlen mir jegliche Maßangaben und vor allem die dazugehörigen Toleranzen, rund um den Motor.
Könnt Ihr mir Links/ Dokumente/Zeichnungen diebezüglich zukommen lassen?
Rudi
mein brüder arbeitet auch als cnc maschinenführer aber trotzdem suche ich ein bearbeitetes gehäuse vom (profi) man bedenke die matrialkosten für einen (grossen) typ 1. da ballert man mehrere tausend euro an teilen in so einen motor und am ende geht das ganze wegen eines schlechten gehäuse in murks. lieber den kligelbeutel ein bischen aufreißen und in gute teile investieren. aber das ist nur meine meinung. mfg
Mir geht es da genauso, habe auch total Schiss, wegen der Finanzen.
Ein Kurbelgehäuse löst sich aber denke ich langsam in seine Bestandteile auf, so dass genügend Reaktionszeit sein sollte. Dies natürlich nur für die Variante, wenn man Lust am Schrauben hat, und günstig bauen will. Viel mehr Angst habe ich da bei den Teilen, die schlagartig brechen können. Dort eine gute Auswahl zu treffen, ist wahrscheinlich so, als müsste man mehrere Male hintereinander bei Glücksrad gewinnen. (und dies auch bei hohem Einsatz!)
Ich habe mal nachgesehen, und festgestellt, dass mein 1200er Gehäuse "AS41" ist. (Kennbuchstabe "D" vom TÜV-Motor1200, den ich nach erfolgreicher Motor-Eintragung nicht mehr brauche.)
Ich wäre sehr froh, wenn sich hier jemand finden würde, der mir die nötigen Modifikationen (inkl. Maße und Toleranzen) auflisten könnte. Dies für eine 76er Welle und die Zusatz-Arbeiten für eine 82er Welle- und auch seine empfohlene Teile-Auswahl der beweglichen Teile (Welle, Pleuel, Kolben/Zylindersatz, Lager)
... na dann mal ran, Ihr Experten!
Rudi
In Bezug auf die Auswuchtung kommt es mir vor wie Lenin's berühmte Aussage: " Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser" . Nur, wer kontrolliert die Kontrolleure?:)
Also, langsam. Ein gewisses Vertrauen muss man immer haben, denn wer könnte schon die Härte der Lagerstellen einer Kurbelwelle kontrollieren oder die Anzahl der Lunker im Gehäuse. Wenn doch, kommt die nächste Frage. Hat die oder der Risse die man nicht sieht. Wenn nein, dann die nächste. Welches Material ist das denn? Das was angegeben und teuer bezahlt wurde oder doch billiger Kram, teuer erstanden?
Aus dieser Schere kommt man nur raus wenn man vertraut, aber alles tut, was man do-it-yourself-mässig prüfen kann. Baue ich Teile so -right out of the box, wie die Amis sagen- so ist es doppelt tragisch bei einem Schaden feststellen zu müssen, das man das vorher hätte sehen, messen, prüfen können.
Meine Erfahrung sagt mir : alles, ALLES nachmessen!!
Selten kann man Unwuchten kontrollieren, oder doch......man gibt sie nochmal woanders ab. Ist da noch eine Unwucht festgestellt worden, so kann man trotz allem nicht sicher sein. Hat der letzte da was falsch gemacht, falsch aufgespannt, nicht kalibriert?
Also, bitte , don't panic!
Ansonsten alles farblich markieren, oder Schlagzahlen, Körnerpunkte reinkloppen.
Zum Gehäuseausfräsen kann ich nichts sagen, aber es gab mal einen(wer ???) der gab diese Grosshub_KW ab mit einer Zeichnung wo was, wieviel ab musste.
Zu guter Letzt noch einen Satz zum Nachdenken.
Die neuesten Maschinen mit besserer Präzision als die alten, haben einen "Kardinalfehler". Sie sind allesamt auf alten Maschinen erstellt worden.
So, dass da oben sollte für sich allein stehen.
94er + Langhub KW?
Also ich sag's mal so: wenn man die Theorie kennt, wieso und warum dies und jenes so und nicht anders ist, dazu 3 Motoren auseinander hatte, mit Alt- und Neuteilen zusammengebaute und die Kisten laufen, dazu lange laufen, dann kann man getrost mit 94/ 82mm anfangen.
Macht man das erste mal einen Motor auf, kennt aber die Theorie - dann lass es sein. Da passieren zu viele Anfängerfehler. Zu teuer.
Oder kannst du die Frage: "warum muss(!) man bei 82erKW andere Pleuel fahren als bei 76er??" beantworten?
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
So, dass da oben sollte für sich allein stehen.
94er + Langhub KW?
Also ich sag's mal so: wenn man die Theorie kennt, wieso und warum dies und jenes so und nicht anders ist, dazu 3 Motoren auseinander hatte, mit Alt- und Neuteilen zusammengebaute und die Kisten laufen, dazu lange laufen, dann kann man getrost mit 94/ 82mm anfangen.
Macht man das erste mal einen Motor auf, kennt aber die Theorie - dann lass es sein. Da passieren zu viele Anfängerfehler. Zu teuer.
Oder kannst du die Frage: "warum muss(!) man bei 82erKW andere Pleuel fahren als bei 76er??" beantworten?
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
So, dass da oben sollte für sich allein stehen.
94er + Langhub KW?
Also ich sag's mal so: wenn man die Theorie kennt, wieso und warum dies und jenes so und nicht anders ist, dazu 3 Motoren auseinander hatte, mit Alt- und Neuteilen zusammengebaute und die Kisten laufen, dazu lange laufen, dann kann man getrost mit 94/ 82mm anfangen.
Macht man das erste mal einen Motor auf, kennt aber die Theorie - dann lass es sein. Da passieren zu viele Anfängerfehler. Zu teuer.
Oder kannst du die Frage: "warum muss(!) man bei 82erKW andere Pleuel fahren als bei 76er??" beantworten?
flatfour, Danke für die guten Antworten.
Es beweisst mir, dass meine Frage berechtigt war, nach dem grossen Motor. Der Anfänger sollte das lieber lassen, da dieser Hub einige Kenntnisse und Erfahrungen vorraussetzt. Der Druck, ein gutes Ergebnis zu erzielen, wird dabei mit den erheblich steigenden Kosten erheblich erhöht. Als erstes ist dafür zu sorgen, dass die Pleuel nicht auf der Nockenwelle aufschlagen. Dadurch ergibt sich Materialschwächung am Pleuel. Das nächste ist der grössere Auslenk- Winkel- aufgrund grösserem Hub, der ein Ausfräsen an den Zylindern, und am Gehäuse nach sich ziehen kann, sozusagen Platz für das Pleuel. Aber der Hammer kommt bei der Auswahl der Länge des Pleuels. Für mehr Hub, logischerweise ein längeres Pleuel, damit der Kolben nicht auf der Kurbelwelle aufschlägt, aber auch aus einem anderen Grund: Das Pleuel lenkt zu weit aus, wodurch die Quer- Reibungskräfte des Kolbens im Zylinder zu hoch werden. Alles Gründe dafür, um ein längeres Pleuel zu nehmen, wenn sich dadurch nicht letztendlich der Motor verbreitern würde... und falls man an den Zylindern nichts unterlegt, der Kolben erst im Brennraum umdrehen würde. Man greift daher zu dem Trick, andere Kolben zu verwenden, bei denen der Kolbenbolzen höher sitzt, um den Motor letztendlich schmaler bauen zu können. Wenn ich hier komplett alles falsch dargestellt habe, korrigiert mich bitte!!!
Ich denke für mich selbst, dass ich ausrerichend Durchblick trotzdem so noch nicht habe, und es besser lassen sollte, mit dem 82er Hub. Fragt sich nur, ob ich für die 76er Welle 69er Kolben nehmen sollte, und unterlegen sollte, oder 82er Kolben verwenden sollte, und dabei an den Zylindern abdrehen sollte. Wie gesagt, alle ausser mir wissen das wahrscheinlich aus dem Hut. Variante 2, weil der Kolben da leichter ist.???
flatfour: hab ich nun die Prüfung in der Motorbau- Theorie bestanden oder bin ich durchgefallen?
Ich weiss es echt nicht.
Zum Thema Maschinen: klassische Motorbauer arbeiten auch heute noch konventionell. Sozusagen Achsabstänte mit einer max. Genauigkeit von 0.05, Durchmesser mit 0.01. Es scheint für den Käfermotor zu reichen.
Der Level an neuen CNC Maschinen ist heute 10mal genauer, und dies auch real erreichbar, z.B. durch mich persönlich! Trotzdem stelle ich mir auch manchmal die Frage: Wie kann es sein, mit ausgeklapperten Maschinen genauere Maschinen zu bauen, als die selbst es sind?
Rudi