A4 B7 3.0 TDI BKN - Injektoren starke Ölverdünnung
Hey A4 Fans,
mein Dicker bereitet mir Sorgen mit stark steigendem Ölstand.
Vor ~1200km habe ich in der Werkstatt den zu hohen Ölstand durch abpumpen auf Mitte korrigieren lassen. Da haben sie fast einen ganzen Liter abgepumpt. Nun ist der Stand wieder bei max. bedeutet wieder knapp 0,5L Verdünnung. Ich frag mich ob ich dem Peilstab trauen kann, schon immer hatte er am Bällchen oben Öl (auch wenn der Ölstand gut mittig ist), welches das Ablsesen schwer macht.
Eine derart starke Verdünnung kann ich mir nicht durch Regeneration alleine erklären, zumal von den 1200km alleine 400km schon Langstrecke waren und ich praktisch keine Kurzstrecke fahre (das macht unser Polo). Ich tanke inzwischen fast ausschließlich Aral Ultimate.
Ein einzelner Injektor ist laut Nullmengenkalibration außerhalb der Spezifikation, alle anderen waren noch sehr gut. Den Injektor lasse ich diesen Monat tauschen. Ich weiß dass trotz guter Nullmengenkalib. ein Injektor dennoch hinüber sein kann.
Kann ein einzelner nachlaufender Injektor tatsächlich für so viel Ölverdünnung sorgen?
Ich habe mal bisschen in den Tiefen des Forums recherchiert und bin auch auf Sachen gestoßen die auf defekte Kolbenringe usw. deuten. 😕😕
Wobei ich das nicht zu 100% verstanden habe. Diesel läuft im falschen Takt nach? Nachlaufender Diesel zündet dann falsch? Oder am falschen Ort? Kolbenringe können das nicht verkraften und versagen oder wie?
Sollte ich mal die Kompression prüfen lassen?
Was sind die Symptome für fehlende Kompression?
Motorlauf ist gut, sogar besser als noch vor 30Tkm.
Top Speed wird nicht gänzlich erreicht (Tacho 225-230 mit 225er Reifen und Standardfahrwerk).
Nichtsdestotrotz werde ich eine Probe ziehen und im Labor analysieren lassen, leider fehlt mir das nötige Equipment im Labor um den Diesel/Biodieselanteil selber zu messen.
Beste Antwort im Thema
Würde mir an deiner Stelle schleunigst Vcds oder noch besser ein Qmatis Steuergerät kaufen und einbauen.
Damit kannst du dann den kompletten Canbus während der Fahrt auslesen und somit alles ständig überwachen.
Ich habe mir das Qmatis Menü so zusammengestellt das ich im FIS die Injektoren, auslese,Öltemperatur, DPF Beladung ,Ladedruck,Kraftstofftemperatur,Ladelufttemperatur,und ob der Motor´sich gerade in der Generation befindet oder nicht.
Seitdem ich weiß wann die Generation läuft, fahre ich sie extra immer zu Ende, und habe seitdem keine Ölverdünnung mehr durch abgebrochene Regenerationen !
(Und ich fahre fast ausschliesslich Stadtverkehr)
Wenn dein Motor beim starten schon stehen bleibt ,durch Kraftstoff vollgelaufene Zylinder, wird es höchste Zeit die Injektoren zu erneuern.
Öl absaugen ist auch keine Lösung da das Öl schon deutlich mit Diesel verdünnt wurde.
Wenn die Verdünnung weiter zunimmt und man dann auf die Autobahn fahrt und Gas gibt kann der Ölfilm reißen mit bekannten Ausgang.Undichte Injektoren können ohne es zu merken, den Kolben durchbrennen.
Also allerhöchste Zeit zu reagieren !
230 Antworten
Hab ich vergessen zu erwähnen. Ich habe meinen Dicken wieder bei Audi abgegeben. Die bessern einen Kotflügel nach (fehlerhaft lackiert). Dabei lasse ich die Kompression prüfen.
Ende der Woche gibts neues.
So sahen übrigens alle GK aus
Ich meinte DPF. Wenn der entweder zu ist oder über einen defekten Differenzdrucksensor glaubt "zu" zu sein, dann regeneriert der Ständig mit Nacheinspritzung. Und diese trägt u.a. auch Kraftstoff ins Öl.
So sahen übrigens alle GK aus..sieht nach ziemlich unvollständiger Verbrennung aus, mit diesem Rußansatz.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. November 2015 um 11:16:17 Uhr:
Ich meinte DPF. Wenn der entweder zu ist oder über einen defekten Differenzdrucksensor glaubt "zu" zu sein, dann regeneriert der Ständig mit Nacheinspritzung. Und diese trägt u.a. auch Kraftstoff ins Öl.
Lt. VCDS ist der DPF zu ~60% voll. 0,36 Ölasche wenn ich micht recht entsinne. Die Regenerationszyklen sind mindestens 300km. Bei allen Auslesevorgängen der entsprechenden MWB war "km seit letzter Regen" stets mindestens 300km. Also gehe ich davon aus, das Differenzdrucksensoren und DPF Füllgrad "der Fahrleistung von 157Tkm entsprechen"
Zitat:
@TDI-Schrauber1 schrieb am 12. November 2015 um 11:38:44 Uhr:
So sahen übrigens alle GK aus
[/quote..sieht nach ziemlich unvollständiger Verbrennung aus, mit diesem Rußansatz.
Das empfinde ich als normal, Diesel rußen nunmal. Das ist ja auch der Grund warum AGR verstopfen und überhaupt DPF existieren. Mein 🙂 sagte nix zu dem Ruß als ich ihm die ausgebauten GK zeigte.
Task List:
Montag Kompression - wenn OK dann
Ölanalyse (Bio-Dieselanteil) um Fehler bei Ölstandmessung auszuschließen, denn das geht echt bescheiden. Habe gestern 10min lang immer wieder Ölstand gemessen. Bei jedem rausziehen des Peilstabes bleibt überall im gesamten "Kanal" Öl hängen, beim wieder einführen schmiert das den ganzen Peilstab voll sodass am Ball oben immer Öl hängt. Man u.U. könnte meinen "zu viel Öl"
Zeigt die Ölanalyse starke Ölverdünnung dann kann es nur an zu häufig abgebrochenen Regenerationsversuchen durch z.B. fehlerhafte Differenzdrucksensoren/Abgastemperaturfühler oder nachlaufenden Injektoren liegen.
Ich werde mal gucken ob mir einer sein VCDS für paar Wochen gegen Pfand und Ausweis vorzeigen ausleiht. Dann würde ich mal bei jeder Fahrt ganz genau die Regenerationszyklen, -dauer usw. aufzeichnen.
Zeigt VCDS Analyse dass Regeneration normal und zügig verläuft, dann geht das Weihnachtsgeld direkt in neue Injektoren.
Guter Plan?
Ähnliche Themen
Mache mal eine Ölstand-Messung, während der Motor im Standgas läuft. Vielleicht gelingt es dir dann, einen Pegel zwischen Min und Max zu erkennen. Es gibt einen saftigen Unterschied in der Ölpegelhöhe, ob der Motor seit Stunden aus ist oder läuft bzw. kurz zuvor ausgeschaltet wurde.
0,36 Liter hatte ich damals auch im DPF. Es war das Grauen. Ständig ging er in die Regeneration, also gefühlt. Gemessen wahrscheinlich auch so alle 300 km. Dazu kamen noch ein Haufen Abbrüche durch Fahrtende.
DPF reinigen würde ich mir auch auf die Liste schreiben.
Guter Tipp, ich werde den Ölstand mal bei "Motor Leerlauf", "5min Standzeit", "2h Standzeit" und kalt messen.
Wie machen das dann die ganzen 2.0 TDI Fahrer die schon 160Tkm auf der Uhr. Deren DPF sind ja schon bei 80% voll. Demnach müssten die ja ständig ohne Ende Öl haben durch die Regen.
Viele fahren ihren DPF sogar bis über-voll, sieht man ja immer wieder im Forum hier: "Keine Leistung, Fehlerleuchten, 2.0 TDI Hilfe!"
DPF ~60% Voll muss mMn ein System aushalten können. Außerdem fahre ich fast ausschließlich AB und über Land, nur 2 Ampeln, die Aussage von Schokar
Zitat:
Die Temperaturen sind in der Stadt zwischen ca 200 - 350 Grad.Auf der Autobahn bei mittlerem Tempo auch so um die 300 ,350, 400 Grad.Bei Vollgas springt die Temperatur schnell auf 600 -650 Grad.
bestätigt meine Meinung dass flotte AB Fahrt ausreichen sollte um den DPF aktiv (Dieselnachspritzung) schnell auf Regenerationstempo zu bekommen. Ich stelle ja schon beim Abfahren der AB auf "N" damit der Motor weiter einspritzt und nicht im Schubbetrieb läuft.
Der Vergleich mit den 2.0 TDI ist gut. Also zunächst muss man die Entwicklungs-Generationen der DPF in so einem Vergleich berücksichtigen. 2008 war meiner Meinung nach ein Generationswechsel. Die DPF in der V6-Klasse ab 2008 scheinen viel ausgewogener zu arbeiten, als in der ersten DPF-Generation der CR-V6-Klasse. Auch bei den 4-Endern gab es ab 2008 einen Meilenstein, PD wurde durch CR abgelöst.
Wenn man nun beide Erstgenerationen von DPF bei den 4- und bei 6-Endern vergleicht, läuft es auf PD vs. CR hinaus. CR ist mMn viel feiner hinsichtlich der Einspritzmengen abhängig vom Einspritzzeitpunkt zu steuern als PD. Außerdem scheinen unterschiedliche Entwicklungsabteilungen diese beiden Erstgenerationen entwickelt zu haben. CR-V6 ist von Audi und die R4 sind von VW. Sieht man auch an den den Bemessungsgrößen der Aschemengen. Audi zählte im Volumenmaß, während VW im Massemaß bemessen haben. Somit könnte möglicherweise ein Team durch die Wahl anderer Optimierungsparameter einen verdünnungsfreudigeren Motor gebaut haben.
Physikalisch gibt es auch Unterschiede, nämlich das für die gleiche Leistungsabgabe der R4 mehr Kraftstoff pro Hub und Zylinder verbrennt, als der 6-Ender. Dadurch kommt es möglicherweise zu größeren Verlusten durch Kraftstoffkondensation an den Zylinderwänden beim 6-Ender und dadurch auch zu höheren Öleintragungsraten.
Des weiteren kann es auch sein, dass der CR-Motor es sehr einfach ermöglicht, den Abgastrakt viel feingliedriger durch regelmäßige zusätzliche Späteinspritzungen bei kalten Wetterlagen zu beheizen, was der PD-Motor erst mit unregelmäßigen, aber größeren Späteinspritzungen auch schafft.
Eventuell ist der 4-Ender durch die höhere themische Last pro Zylinder und Hub auch in der Lage, höhere Temperaturen am Kolben zu erreichen, also bei identischer Gesamtleistung im Vergleich zum V6, wodurch dadurch auch wieder mehr Kraftstoff aus dem Öl bei Kontakt mit dem heißen Kolben rauskocht.
Außerdem bedeutet eine höhere Aschebeladung erst mal nur, dass der Abgasgegendruck sich erhöht, auf Kraftstoffeintrag ins Öl hat das keine direkten Einfluss. Wenn aber das Audi-Entwicklungs-Team des CR-V6 bei höherer Aschemenge einfach häufiger, also aggressiver, die Regenerationshäufigkeit erhöht, als das VW-Entwicklungsteam, dann gibts auch mehr Diesel im Öl beim V6.
Ab 2008 wurde mit der Folgegeneration vieles sehr stark beim DPF verbessert.
Also alles ist offenbar möglich, so dass der Vergleich zwischen R4 und CR-V6 dann doch schwierig wird.
Auch wenn das Profil durch BAB-Nutzung DPF freundlicher wird, kann es dennoch sein, dass das MSG einfach häufiger bei gewisser Aschebeladung eine aktive Regeneration startet. Nachdem mein DPF prof. gereinigt worden war, hatte die Werkstatt es nicht geschafft, den DPF auf Null zurückzusetzen. Resultat: Immernoch sehr häufige Regenerationen und Ölverdünnung. Erst als ich mit VCDS ranging und das Drama mitbekommen hatte, konnte der DPF nach einem Firmwareupdate zurückgesetzt werden. Die Ölverdünnung ging massiv zurück, auch die Regenerationshäufigkeit. Die Aschemenge hatte darauf keinen direkten Einfluss, nur die gespeicherte Zahl für die Aschemenge.
So oder so, wenn ich das genau analysieren will muss ich mir VCDS oder ähnlich besorgen. Hab ich auch vor da meine Freundin auch VW fährt und in Zukunft weiter VAG Marken fahren wird.
Ich habe eine Interessante Beobachtung gemacht:
Erst mal lässt sich der Ölstand bei laufendem Motor sehr gut und reproduzierbar ablesen, klar zu erkennen an den Riffeln bei ~3/4. Kalt ist der Stand natürlich über max etwa auf Höhe von der Dichtkugel, die dann natürlich verschmiert und das weitere ablesen erschwert.
Seit ich die neuen GK verbaut habe (3 GK waren im FS) ist mein Verbrauch um 1L gesunken. Von oftmals über 9L auf stabile 7,8-8,2L. Reifen und Fahrprofil sind die selben wie vorher. Während zuvor im FIS der erhöhte Verbrauch in der Warmlaufphase noch 10km lang anhielt, pendelt er sich nach ~5km auf die Normalwerte ein. Mal gucken ob das so anhält.
Mit etwas Glück lag das Ganze nur an den GK. Plan steht weiterhin, Montag Kompression, Unterlagen für Ölcheck hab ich bekommen, nach Vorkasse kommen Probengefäß, Probenahmeequipment und Versandunterlagen. Wo zieh ich mir am besten die Ölprobe? 2min nach Motor abstellen Schlauch am Einfüllstutzen rein und Pumpen?
Freut mich, dass Du jetzt erstmal den Ölstand irgendwie quantifizieren konntest. Somit kann man Tendenzen sehr gut verfolgen.
Ich hatte vorhin mal VCDS rangehängt, um zu überwachen, wie er in der Warmlaufphase einspritzt. Doch leider ist mir das nicht gelungen. Es gibt vier verschiedene Messwertblöcke für die Einspritzungen, also Voreinspritzung 1, Voreinspritzung 2, Haupteinspritzung und Nacheinspritzung. Dort kann man die Einspritzdauer, den Winkel nach OT und den Raildruck auslesen. Aber die Nacheinspritzung hat sich bei meinem überhauptnicht bewegt, also nix. Daher gehe ich davon aus, dass diese nur für die aaktive DPF-Regeneration verwendet wird. Daher rudere ich hier erst mal zurück, dass das MSG die Nacheinspritzung für die Temperierung des Abgassystems (also keine Regeneration) verwendet.
Erstaunlich finde ich, dass Du so massiv Kraftstoff sparst, weil nun drei GK mehr arbeiten können. Deckt sich das auch so mit dem Verbrauch über die getankte Spritmenge vs. gefahrene km?
Ich hatte damals den Schlauch in das Messrohr vom Peilstab geschoben, da kommt man ganz gut hin. Und dann mit der Spritze kräftig aufziehen. 🙂 Wenn der Motor noch warm ist, kann es nicht schaden. Dauert auch eine Ewigkeit, bis der Block kalt ist...
Jupp, dann werde ich fortan nur noch bei laufendem Motor messen und davon ausgehen, dass der Realwert (2min nach Motor Aus) etwas drüber liegt.
In das schmale Röhrchen soll der Schlauch passen?? Bin mal gespannt was für einen Schlauch die liefern, muss ja ein sehr dünner sein.
Der FIS Verbrauch deckt sich weitgehend mit der Tankstellenmessung.
Meines Wissens nach versucht das MSG nach Kaltstarts schnell die Abgastemperatur auf ein Niveau zu bringen damit die Abgaswerte gut sind, auch deshalb der deutliche Mehrverbrauch nach Kaltstart => Warmlaufphase.
Glühkerzen unterstützen die Warmlaufphase, keine Ahnung wie genau das abläuft. Ich tippe mal mit konstantem Nachglühen bis eine gewisse Temperatur erreicht ist.
Wenn der aktuelle Verbrauch weiterhin so bleibt, dann machen 3 fehlerhafte GK bei meiner Fahrstrecke von 30km tatsächlich 300mL Mehrverbrauch (der besagte 1L/100km).
Ich werde es beobachten und mich melden.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 12. November 2015 um 15:01:15 Uhr:
Guter Tipp, ich werde den Ölstand mal bei "Motor Leerlauf", "5min Standzeit", "2h Standzeit" und kalt messen.
Wie machen das dann die ganzen 2.0 TDI Fahrer die schon 160Tkm auf der Uhr. Deren DPF sind ja schon bei 80% voll. Demnach müssten die ja ständig ohne Ende Öl haben durch die Regen.
Zitat:
Was den DPF angeht ist sogar bei unserem Eos 2.0 TDI PD 16V aus 2006 das Gegenteil der Fall. Der Eos hat jetzt etwa 185.000 km runter und läuft immernoch kraftvoll bis 205 in den Begrenzer. Beim letzten Service hieß es bei Nachfrage, dass der DPF noch sehr gut in Schuss sei und kein Bedarf an Austausch gäbe. Deshalb würde es mich ehrlichgesagt stark wundern, wenn der 3.0 TDI früher einen vollen DPF hat, zumal die Abgastemperatur sicherlich höher ist (oder nicht?) und hauptsächlich, wie du ja sagst, auf der AB benutzt wird. Unser Eos wird hauptsächlich in der Stadt und Überland gefahren - nur alle 3 bis 4 Monate 700km am Stück. Getreten wird der nur von mir. Meine Mutter fährt damit sehr gemächlich.
War nix heute, meine Werkstatt dachte es handele sich um einen Benziner und konnte keine Kompression druchführen, die haben kein Equipment für Diesel, muss ja durch die Glühkerzen durch. Bin auf der Suche nach einer Alternative, zu Audi will ich nicht, die knöpfen einem dafür knapp 300€ ab.
Aber die Unterlagen von Ölcheck sind gekommen. Hab eine Ölprobe gezogen und das schwarze Gold eingepackt, geht morgen per UPS raus. Anfang der kommenden Woche sollte ich Ergebnisse haben.
Derweil ist der Verbrauch weiterhin niedrig, trotz regennasser straßen bei ~8,5L/100km.
Hast du eigendlich diesen Diesel geruch nach dem start? Also von verbranten diesel der zuviel verbrannt wurde?
Hab nie die Nase an den Auspuff gehalten nach einem Kaltstart. Aber ich parke in einer Tiefgarage, manchmal stehe ich länger mit Leerlauf bevor ich losfahre, hab nie was bemerkt, nur den üblichen Abgasgeruch.
Auch das Motoröl riecht mMn kaum nach Diesel...aber das sollen mal die Laborleute beantworten, dort wird ja auch der Biodiesel und Dieselanteil im Öl gemessen.
Kompressionsprüfung:
Ich tu mich schwer in meiner Nähe eine andere Werkstatt außer Audi zu finden. Der örtliche Motorenaufbereiter hat keine Termine frei in den kommenden Wochen. Ich habe eine Werkstatt gefunden mit einem netten Meister der mir folgendes vorgeschlagen hat:
Messung der Stromaufnahme und Drehzahl vom Anlasser:
Wenn auf einem Zylinder die Kompression völlig weg sein sollte (Ventil, Kolbenring, usw), würde man das in der Stromaufnahme bzw. Drehzahl sehen, da plötzlich die Drehzahl hoch geht und/oder die Stromaufnahme weniger wird wenn der entsprechende Zylinder dran ist.
20€, schaden kannst nicht. Notfalls kann ich immernoch die klassische Kompressionsprüfung durchführen lassen.
Kennt jemand von Euch dieses Verfahren? Wie aussagekräftig sind die Daten?
Klar sagt das einem nicht welcher Zylinder betroffen ist aber wenn beispielsweise Drehzahl und Stromaufnahme völlig konstant sind, sollte man davon ausgehen können, dass alle Zylinder die ähnliche Kompression haben.