Spritspartipp - völliger Blödsinn
Folgende Anmerkung zu Spritspartipp:
Ein allgemein anerkannter Tipp (kopiert aus einem "Fachbeitrag":
Beim Beschleunigen und zwischen den Gangwechseln sollte das Gaspedal ruhig tief durchgetreten werden. Motorexperten wissen: Bei Volllast arbeitet der Motor mit dem besten Wirkungsgrad.
Das mit der besseren Verbrennung stimmt ja und wenn man mit "Bleifuß" losfährt, hat der Motor auch einen besseren Wirkungsgrad (zumindest auf dem Motorprüfstand). Und alle Institutionen und (selbsternannte) Autoexperten bestätigen das auch. Und wenn viele Leute und natürlich auch der ADAC das behaupten , dann muss es ja auch wohl stimmen!
Aber das Dumme ist, dass in der Realität an dem Motor eine schwere Masse in Form eines Autos hängt (mittlerweile 2 Tonnen und mehr!).
Und das bedeutet, bei doppelter Beschleunigung des Pkw benötige ich die doppelte Energie (=Sprit)!!!! Und natürlich gilt auch: je schwerer das Auto, desto mehr Sprit beim Beschleunigen
Im NEFZ wird der Spritverbrauch ermittelt, und der ist seeeehr gering, weil eben unter anderem beim Beschleunigen NICHT kräftig Gas gegeben wird!
Dort wird in den unteren Gängen nicht mehr als 1 m/s² beschleunigt und in den großen Gängen nur noch 0,5 m/s² !!!! Über 20 Sekunden für 0 - 50 km/h und nochmal über 20 Sekunden von 50 - 70 km/h. Das ist äußerst moderat und fast schon keine Beschleunigung mehr! Aber die Erfinder des NEFZ kennen sich halt aus mit Physik, das muss man ihnen lassen.
Als "normale" Beschleunigung im täglichen Leben kann man von 2...2,5 m/s² ausgehen und wenn man "kräftig Gas" gibt eher Richtung 3 und mehr m/s² !
Demnach würde man von diesem vorgeschlagenen Spritspartipp 3-mal mehr Sprit raushauen als im NEFZ, wo man äußerst moderat beschleunigt. Und das wollen einem die "Motorexperten" mit einem klein bisschen besseren Wirkungsgrad als Spritspartipp verkaufen. Man haut also beim Beschleunigungsvorgang 3-mal mehr Sprit raus, spart aber durch den besseren Wirkungsgrad tolle 10 % (max.) ein! Sehr wirtschaftlich. Aber wir Deutschen lassen uns beim Thema Auto ja gerne belügen.😕
Und nebenbei wird durch die hohen Lastwechsel beim Beschleunigen mit "Bleifuß" noch ordentlich Lärm erzeugt. Fragen kann man die Anwohner vielbefahrener Kreuzungen, wo mit diesem überall anerkannten Spritspartipp viel Sprit gespart wird (oder auch nicht).
Ach ja, moderat beschleunigen bedeutet auch: "materialschonend"
Ich werde jedenfalls weiter spritsparend, d.h. moderat, beschleunigen.😁
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Mal davon abgesehen durchströmt die Kühlluft nicht mit 160 km/h den Motorraum. Dazu müsste sie ungehindert ein wieder ausströmen können. Die Luft geht durch den Kühlergrill und den Wärmetauscher dahinter. Da verliert sie schonmal Geschwindigkeit. Im Motorraum wird sie verwirbelt und tritt dann unten und oben (unter der Windschutzscheibe) wieder aus. Und durch den Kühler ist die Luft ich schon ordentlich vorgewärmt, wenn sie auf Motorblock und Turbolader trifft...
Das sollte ein Thermodynamiker eigentlich wissen, genau wie das mit dem cw-Wert...
Berücksichtig man nun noch, dass grosse Motoren wesentlich mehr Abstrahlfläche für Wärmestrahluhg besitzen und besser gekühlt werden (können), kleinere aufgeladene Motoren hingegen bei hoher Leistung tatsächlich zur Kühlung das Gemisch anfetten, bleibt vom Mehrverbrauch nicht mehr viel über, das man dem Turbo zuschreiben kann...
Und nun?
Soso, in zwei Vorlesungen Thermodynamik dabei gewesen, nicht viel kapiert, aber dann hier einen auf dicke Hose machen. Sehr amüsant zu lesen, eure Erkenntnisse.
Mal kurz nachdenken: Treibstoff und Luft werden verbrannt, damit was entsteht?
Richtig, durch die Expansion bei der Verbrennung entsteht Druck, und was macht der?
Richtig, er schiebt den Kolben nach unten, gegen den Widerstand der Kurbelwelle, an der die Widerstände wirken (Luftwiderstand, Reibung, bei der Beschleunigung zusätzlich noch das Massenmoment).
Der Druck im Brennraum ist am unteren Totpunkt, nachdem die Arbeit verrichtet ist wie hoch?
Richtig, so hoch wie die entsprechenden Widerstände, runtergerechnet auf die Kolbenfläche.
Sonst würde sich nix bewegen.
Also ist zu dem Zeitpunkt, an dem das Auslassventil sich öffnet, im Brennraum noch ordentlich Druck vorhanden, der dann wohin geht?
Beim Sauger in die Atmosphäre
Beim Turbo verrichtet er Arbeit, messbar am Druckunterschied zwischen Ein- und Ausgangsseite.
Und genau da kommt die Energie her, mit der die Ansaugluft verdichtet wird.
Und nicht vom Kolben, der die Abgase "rausschieben" muss. Oder aus Temperaturunterschieden vor und nach der Turbine.
Mann mann mann...
Die Thermodynamik ist fertig, wenn der Kraftstoff verbrannt ist.
Der Rest ist pure, oldfashioned Mechanik.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Wenn Du weißt, dass Wiki Schwächen hat, wieso führst Du es dann an?Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich weiss, dass Wikipedia keine wissenschaftlich exakte Quelle ist,
1.) Weil mir der Artikel einigermaßen fundiert und nachvollziehbar erscheint und das, was ich aus anderen Quellen kenne, bestätigt.
2.) Weil ich Dir die Gelegenheit geben wollte den Artikel bei Bedarf sachlich und fundiert zu widerlegen (was nicht geschehen ist).
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Der Widerspruch in dem ArtikelZitat:
aber dennoch ist Folgendes bedenkenswert:
Welcher Widerspruch? Du reisst Dinge aus dem Zusammenhang und verkürzt.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
und das benötigt Energie, die erzeugt werden muss, für den Kolben, der beim Ausstoßen gegen diesen erhöhten Abgasgegendruck arbeiten muss.Zitat:
(der Kolben schiebt in der Folge den Rest Abgas aus, wobei der Abgasgegendruck allerdings höher als bei einem nicht aufgeladenen oder einem Motor mit Kompressor ist ...
Wie gesagt, Du verkürzt Aussagen und reisst sie aus dem Zusammenhang. Denn vor dem Ausschieben des
Restesvon Abgas durch den Kolben ist bereits der überwiegende Teil des Abgases von ganz alleine aus dem Brennraum entwichen.
Glaubst Du nicht?
Was passiert denn, wenn am Ende des Arbeitstaktes der Kolben einfach im UT stehen bleiben würde und nur das Auslassventil öffnen würde? Bleibt dann das Abgas brav im Brennraum hocken?
Wahrscheinlich wohl nicht. Und genau die Energie, die im auströmenden Abgas steckt und beim Saugmotor ungenutzt entweicht, wird vom Turbolader in der Turbine in Form von Rotationsenergie und folglich als Verdichterleistung genutzt.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Klar, man muss bei einem Turbolader einen zusätzlichen Energieaufwand gegenüber einem Kompressor betreiben und deshalb wird der Wirkungsgrad dann besser.Zitat:
Der Gesamtwirkungsgrad des Systems „Turbo“ liegt deshalb höher als beim System „Kompressor“.
Was ist das für ein Quatsch? Seit wann steigt der Wirkunsgrad, wenn man zur Erzielung der selben Ausgangsleistung am Eingang mehr Energie reinstecken muss?
Zitat:
Oder noch krönenden Bemerkungen, dass dieses Mehrmenge zur Kühlung benutzt wird und "unverdünnt" durch alle Aggregate durchwandert. Dass gerade die Einführungsphase von Euro6 läuft , über weitere, deutliche Schadstoffreduktionen und Partikelgrenzwerte für Benziner heiß diskutiert wird, hat man wohl nicht ganz mitbekommen.
Schon blöd, wenn man sich als Experte aufspielen möchte und sich darüber lustig machen möchte, dass es andere Teilnehmer nicht mitbekommen hätten, dass Euro6 deutlich schärfere Abgasgrenzwerte mitbringen würde, aber man selbst von Tuten und Blasen keine Ahnung hat. Euro5 und Euro6 haben beim Benziner exakt die gleichen Grenzwerte, keinerlei Verschärfung! Einzig wurde in Euro6 zusätzlich ein Grenzwert für die Partikelanzahl eingeführt. Und nebenbei: Im MVEG-Abgaszyklus dürfte wohl kein einziger Motor in die Verlegenheit kommen, für den Bauteilschutz anfetten zu müssen.
Zitat:
Ebenso wenig wohl auch, dass Benzin einen Brennraum nie "unverdünnt" verlässt, sondern bei fehlendem Sauerstoff (Überfettung) nichts außer hochgiftige Kohlenwasserstoffe (HC) und Ruß entsteht.
Mit "unverdünnt" meinte ich (scherzhaft) unverbrannt. Und eben weil der Kraftstoff nicht verbrannt wird, russt da auch nichts.
Zitat:
Das ist auch der primäre Grund, warum Turbolader mit zB. Abschirmblechen thermisch isoliert werden - um die Energieverluste möglichst gering zu halten und den Wirkungsgrad von dem Ding zu optimieren.
In erster Linie sind die Bleche dazu da, um benachbarte Teile vor der abgestrahlten Hitze zu schützen. Sonst wären die Abschirmbleche an Abgasanlagen von Saugmotoren ja völliger Blödsinn. Oder soll damit der Wirkungsgrad der Abgasanlage erhöht werden??
Zitat:
Nein, ich werde nicht Verdichterleistungen und Energiemengen ausrechnen, zum Einen sind die Formeln und zugehörige Erläuterungen leicht im Netz zu finden, zum Anderen ist das völlig witzlos hier eine Zahl zu präsentieren, wenn das Gegenargument mit "ist doch egal, Abgasenergie ist sowieso unbegrenzt vorhanden" ein allumfassendes, pauschales Totschlagargument ist.
Das ist nun Deine schwächste Leistung. Du spielst Dich als der absolute Thermodynamikprofi auf, wohingegen ich klar gesagt habe, dass ich kein Thermodynamiker bin. Deshalb habe ich Dich gebeten, den Nachweis doch mal kurz zu erbringen (wenn es doch so einfach ist). Deine ausweichende Antwort zeigt, dass es wohl nicht einfach genug ist, um von Dir beherrscht zu werden.
Danke.
Aber hierzu:
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Nicht ... aus Temperaturunterschieden vor und nach der Turbine.
Mann mann mann ...
Ist in dem Falle nicht Druck und Temperatur äquivalent? Und deren Differenz vor & nach der Turbine eben ein Maß für Wirkung/Wirkungsgrad beim Antrieb des Turboladers?
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Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Also ist zu dem Zeitpunkt, an dem das Auslassventil sich öffnet, im Brennraum noch ordentlich Druck vorhanden, der dann wohin geht?Beim Sauger in die Atmosphäre
Beim Turbo verrichtet er Arbeit, messbar am Druckunterschied zwischen Ein- und Ausgangsseite.
Und genau da kommt die Energie her, mit der die Ansaugluft verdichtet wird.
Und nicht vom Kolben, der die Abgase "rausschieben" muss. Oder aus Temperaturunterschieden vor und nach der Turbine.
Unsere Beiträge haben sich überschnitten, aber so habe ich es im vorigen Beitrag auch gemeint.
Und was die Temperatur betrifft: Über p*V=m*R*T sollte zu einem Druckabfall doch auch ein Temperaturrückgang gehören, oder?
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Nur ärgerlich, wenn sich die Realität nicht an die Theorie hält:
Quelle: http://www.autobild.de/.../der-auto-bild-verbrauchs-test-55631.htmlZitat:
C 180 punktet bei Vollgas gegen Golf TSI
Der Seitenblick auf den technisch hochinteressanten Golf GT 1.4 TSI wird dagegen schnell zum Seitenhieb: Der zwar etwas schwächere, aber deutlich größere Mercedes verbrennt bei Tempo 180 fast vier Liter weniger Super auf 100 Kilometer!
Hallo Roadwin,
danke für deine Beiträge, aber schlechter hätte das Praxisbeispiel nicht sein können. 😉
1. Wie wurde gemessen? Die AB schreibt dazu: "Wer jetzt wissenschaftlich präzise Ergebnisse erwartet, den müssen wir enttäuschen. Wir fuhren Tempo 80, 100, ..., 200, 220, 250 und Höchstgeschwindigkeit, notierten dabei die Verbrauchsangaben der mittlerweile recht präzisen Bordcomputer der jeweiligen Fahrzeuge. Auch mischten Wind und Wetter mit. Der April zeigte sich von seiner sprichwörtlichen Seite, der Wind schob uns auf der einen Geraden, bremste auf der anderen. Also nahmen wir auch hier den Mittelwert von Hin- und Herfahrt. "
2. Wie xmisterdx schon schrieb, unterscheidet sich der Luftwiderstand deutlich und somit auch der Energiebedarf für Tempo 180.
3. Sind die Getriebe anders ausgelegt. Der Golf V GT 1.4 TSI 125 kW hat keinen langen 6. Gang.
Usw.
Mal sehen was aus der Sicht eines fachfremden Laien 😰😁 die AB-Daten hergeben und ob sie plausibel sind.
Spritverbrauch nach Boardcomputer bei Tacho 180 km/h
C 180 Kompressor : 10 Liter
G5 1.4 TSI 125 kW : 13,9 Liter 😰😉
Grobe, einfache Beurteilung:
Für diesen Golf gibt es ein Verbrauchskennfeld.
Die Betriebspunkte für konstante Geschwindigkeiten im 6. sind eingezeichnet.
Tacho 180 = echte 175
Pmax = Vmax = 6.000 U/min bei 220 => 175 sind 4772 U/min
Der Mitteldruck liegt knapp unter 12 bar, sagen wir der Motor braucht 65 kW
Der spezifische Verbrauch liegt unter 250 g/kWh. Ein genauer Wert ist nicht angegeben, ich schätze daher konservativ 247 g/kWh.
Da der Verbrauch pro 100 km angegeben wird ...
65 : 1,75 = 37,14... x 247 = 9.174... g : 755 g/l = 12,15... l/100km
(755 g/l = Mittlere Dichte für Ottokraftstoff im NEFZ)
=> deutlich unter 13 Liter
=> beim Golf waren die Bedingungen schlecht 🙁😉
Zum C 180 Kompressor
Leergewicht: ab 1465 kg
Luftwiderstand: 0,26 x 2,1 = 0,569
Vmax 223 km/h
Bei 223 km/h komme ich auf etwas über 100 kW (= Kontrolle, ob die Werte ausreichend ok sind)
Bei 175 braucht er dann 53,18 kW
53,18 : 1,75 = 30,39 kWh
10 x 755 = 7.550 g : 30,39 kWh = 248 g/kWh, na sowas. 😁
Und falls ein Ungläubiger jetzt einwirft, der Verbrauch war wie beim Golf 5 etwas zu hoch ...
Annahmen: Leistungsbedarf 52 kWh, spez. Verbrauch 245 g/kWh => Ergebnis: 9,64 l/100 km
Fazit: Der spezifische Verbrauch beider Motoren unterscheidet sich bei echten 175 km/h kaum. Den Verbrauchsvorteil der C-Klasse kann man klar der besseren Aerodynamik zuweisen.
Ich hoffe, meine grobe Herangehensweise findet eure Gnade. 😁
Nee, Scherz beiseite, sollte ich Mist verzapft haben, haut drauf. 😉
Und an alle: Danke für die sehr interessante Diskussion!
Hat jemand belastbare Daten für vergleichbare Fahrzeuge mit Kompressor- und Turbomotor, anhand man Theorie und Praxis belegen könnte? Vielleicht für die W204 als man 2010 vom Kompressor auf Turbo gewechselt ist.
Bitte erklärt mir nochmal, ob ein Kompressor- oder Turbomotor effizienter ist. *kopfkratz* Einfach für den Alltag des Büroarbeiters. 😉
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von myinfo
Hat jemand belastbare Daten für vergleichbare Fahrzeuge mit Kompressor- und Turbomotor, anhand man Theorie und Praxis belegen könnte? Vielleicht für die W204 als man 2010 vom Kompressor auf Turbo gewechselt ist.Bitte erklärt mir nochmal, ob ein Kompressor- oder Turbomotor effizienter ist. *kopfkratz* Einfach für den Alltag des Büroarbeiters. 😉
VG myinfo
Ich vermute, dass Mercedes vom Kompressor auf den Turbolader nur deshalb gewechselt hat, weil man einen schlechteren Wirkungsgrad mit einem schlechteren Ansprechverhalten kombinieren wollte. Und das alles nur, um die lästigen Kunden zum Wettbewerb zu treiben. 😁
Vergesst das mal mit der Temperatur, Jungs.
Temperatur kann keinen Körper (Turbinenradschaufel) in Bewegung setzen.
Das kann nur ein anderer "Körper" (hier die Abgase), messbar am Druck.
Das Temperaturgefälle an einer Dampfturbine ist nicht äquivalent mit dem Druckgefälle, sondern ein Resultat des Druckabfalls. Bei Dampf ist das nunmal so, dass er bei Expansion abkühlt.
Das ist aber nicht Ursache der geleisteten Arbeit, sondern Wirkung des Druckgefälles, das die Dampfturbine antreibt.
Beim Turbolader sind die Abgase heiß, weil sie aus einer Verbrennung stammen. Einen großartigen Temperaturunterschied wird man vor und nach der Abgasseite kaum messen können. Und der hat auch nicht die geringsten Auswirkungen auf die geleistete Arbeit.
Die kann nur der Druck leisten.
Ein Verbrennungsmotor ist eine Luftpumpe. Riesenmengen, die angesaugt werden, noch größere Mengen, die wieder ausgestoßen werden. Und da, wo wieder ausgestoßen wird, hängt man ein Windrädchen hin...
Zitat:
Original geschrieben von warnkb
Einen großartigen Temperaturunterschied wird man vor und nach der Abgasseite kaum messen können.
Genau das habe ich etwas anders in Erinnerung. Ich meine Messungen gesehen zu haben, wo die Differenz mehr als 100 K betrug. Ich bin mir aber nicht völlig sicher, kann mich also auch täuschen!
Hallo,
alle Gase bzw. Wasserdampf kühlen bei einer Expansion ab, weil die zur Ausdehnung gegen den Umgebungsdruck nötige Arbeit dem Medium bzw. der Umgebung entzogen wird.
Eine Abgasturbine beim KFz nutzt überwiegend das Druckgefälle der Abgase gegenüber der Umgebung zur Gewinnung mechanischer Arbeit. Das nennt sich Stauaufladung.
Grüße
Manfred
www.indesa.de/download/CD-adapco-Webinar-WM-InDesA.pdfZitat:
Original geschrieben von Roadwin
Der rotglühende Lader als Nachweis über die dort laufende Energieumwandlung von Abgas in Kompression ist auch so ein physikalischer Knaller:
Rotglut beginnt bei etwa 500°C und ein Metallteil, was über 500°C Oberflächentemperatur hat und dann noch von rund 160 km/h schneller Kühlluft angeblasen wird (der Fahrtwind) gibt eine ganz enorme Energiemenge an die Umgebung und die vorbeistreichender (Kühl-)Luft ab.Das ist auch der primäre Grund, warum Turbolader mit zB. Abschirmblechen thermisch isoliert werden - um die Energieverluste möglichst gering zu halten und den Wirkungsgrad von dem Ding zu optimieren.
Auf Seite 12 gibt's eine interesante Energiebilanzrechnung.
194 W Verlustleistung gehen an die Umgebung (Luft), 775 W gehen (im Wesentlichen) ins Kühlwasser. Also lediglich ca. 20% gehen direkt an die Umgebung.
Soviel zu "eine ganz enorme Energiemenge an die Umgebung und die vorbeistreichender (Kühl-)Luft" bzw. zu Abschirmblechen zur Wirkungsgradsteigerung.
Ach so, dem Abgasstrom werden übrigens runde 4,1 kW entnommen ...
Interessant, was beim Turbolader so an Energie freigesetzt wird und zum Rot-Glühen gebracht wird, vor allem beim Beschleunigen.
Wovon kommt eigentlich beim starken Beschleunigen die Energie für die erhöhte Ladungswechselarbeit, die erhöhten Reibungs- und thermischen Verluste, die Energie für die wahnsinnig beschleunigten Massen wie z.B. Kolben usw. ? Vom Sprit? Braucht man dann beim starken Beschleunigen mehr Sprit als bei moderatem Beschleunigen? Die bisschen bessere Strömungsverluste können das nicht wettmachen.
Zitat:
Original geschrieben von Dummschwaetzer2
Interessant, was beim Turbolader so an Energie freigesetzt wird und zum Rot-Glühen gebracht wird, vor allem beim Beschleunigen.
Der Begriff "freigesetzt" passt hier nicht ganz.
Zitat:
Original geschrieben von Dummschwaetzer2
Braucht man dann beim starken Beschleunigen mehr Sprit als bei moderatem Beschleunigen? Die bisschen bessere Strömungsverluste können das nicht wettmachen.
Ja, man braucht entsprechend mehr Sprit (abzgl günstigerem Wirkungsgrad), ist aber eben auch gleichermassen schneller fertig mit dem Vorgang.
Dazu kommt, dass es bspw an Ampeln dem Verkehrsfluss dienlich ist, recht zügig zu beschleunigen.
@ Alle
Moin,
seit Jahren ist für mich der elektrische Turbolader das Optimum.
- vom Lenkrad aus bedient, gibt es vollen Ladedruck ab Leerlaufdrehzahl!
Zum Beschleunigen habe ich die Vorteile des Kompressors und
des Turboladers!
Heute gibt es die Möglichkeiten, E-Motoren mit 100.000 U/min ,
laufen zu lassen, um den entsprechenden Ladedruck zu erzeugen.
- Mal sehen, wer es zuerst umsetzt!
Und wenn man so ein Fahrzeug sinnig fährt,
- spart man richtig Sprit -
schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von testmal
- Mal sehen, wer es zuerst umsetzt!
Audi ist da schon lange dran, kannst dir das Video auch auf der VOX-Automobilseite angucken.
So long
Ghost