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Schmiedekolben Wiseco ABF Honspuren weg
Hallo,
Ich habe ein Problem und brauche Hilfe/Meinungen/Erfahrugen.
Nachdem ich meinem Motor Komplett zerlegt habe, wegen massiven Ölverbrauchs musste ich festellen, dass die original Kolben inkl. Ringe stark verbraucht waren. Im ersten und im viertel Zylinder gab es wohl auch Kolbenkipper.
Naja wir haben uns dann dazu entschieden die Laufbahnen honen zu lassen und Wiseco Schmiedekolben zu verbauen.
Ich muss noch dazu sagen, dass mein Vater Kfz-Meister ist und ein Seat-Autohaus mit Werkstatt besitzt also ein bisschen Know-how steckt dahinter :-D
kurze Daten zu den Wiseco Kolben:
Verdichtung: 10.5:1 ausgelitert habe ich 10.7:1
Kolbenmaß: 83.5
Kolbenspiel: 0,0764mm (laut Packungsbeilage der Kolben)
weitere Veränderungen am Motor
Ein-/ Auslasskanäle vom ZylinderKopf vergößert
Zylinderkopf geplant
268er Schrick Nockenwellen
Leistungs chip von SLS
Der Zylinder wurde von einer Firma gehont mit der mein Vater schon etliche Jahre zusammen arbeitet.
Nun zum eingentlichem Problem:
Ich habe den Motor jetzt ca.900 km gefahren und die Honspuren an der Einlass-/Auslassseite (ca 15mm breit) an allen Zylinder sind weg. (gesehen mit Endoskop durch Zündkerzenloch)
Von der Zylinderoberkante gesehen sind die Honspuren die ersten 20mm noch da, darunter sind sie weg.
Die ersten 600 km hat der Motor kein Vollgas gesehen und wurde wenn er warm war nie höher als 4000 rpm gedreht , gaaaaanz langsam warm fahren war natürlich pflicht!
Nach 600km habe ich dann auch mal Vollgas gegeben wenn er wirklich warm war (100° Öl) aber nie höher als 6000 rpm und das auch nur 4 oder 5 mal.
Ölverbrauch (5w30) für die 900 km lag bei ca. 0.75 Liter.
Ich habe in anderen Foren gelesen das es zu ?Laufspuren im Zylinder? kommen kann, wenn man Schmiedekolben fährt. Soll an der Kaltlaufphase liegen?
Können sich evtl. ein Paar Leute finden und mich dazu aufklären? Mein Vater repariert nur "normale" Autos und hat auch keine richtige Meinung dazu.
Danke an alle :-)
Beste Antwort im Thema
@duske: Grau ist alle Theorie...und teuer bunt leider die Praxis... ;-(
Dein Ausführungen in allen Ehren, aber ich werkele seit vielen Jahren mit solchen Bauteilen - alt wie neu. Und da sind meine Erfahrungen und Kenntnisstände definitiv andere als Deine.
Das Thema "kurzes anrauhen mit 400er Schleifpapier" z.B. ist schlichtweg Unfug. Ein vernünftiges Nachhonen besteht genau darin, daß man durch genau abgezirkelten Druck auf den Schleifsteinen und eine dem Verschleißzustand entsprechende Wahl des Hubs und des Umkehrpunktes die Einlaufspuren am Zylinder egalisiert (z.B. obere und untere Umkehrpunktstufe) UND das Nennmaß etwas aufweitet - weil die Rundheit und Geradheit der Laufbahn wieder herstellt.
Gerade diese Egalisierung der Wellen und Dellen ist das Wichtigste beim nachhonen in der Reparatur, denn dadurch werden die neuen Kolbenringe geschont und der Kolben in seiner Kippelneigung stabilisiert. Zudem muß durch die richige Winkellage der Honspur natürlich auch die Ölhaltung wieder hergestellt werden - und da ist deutlich mehr nötig als nur ein Kratzer mit Grat. Das Ölhalten bedingt Näpfchenbildung am Kreuzungspunkt der Spuren UND eine ordentliche Grundrauhtiefe. Richtiges Honen erkennt man u.a. daran, daß es auch 20Tkm später noch wie frisch geschliffen aussieht ;-)
Ein reines ankratzen der Oberfläche mit Schleifpapier bringt da gar nix außer optischem Effekt ;-(
Ach ja, und was die "stundenlange Jackelei" mit der Handhonahle angeht: Nicht jeder hat eine 30kEUR teure Honmaschine stehen, die den richtigen Schleifdruck, einen variablen Umkehrpunkt, eine variable Zugführung UND eine saubere Zentrierung der Ahle ermöglicht. Also muß Otto-Normal im Reparaturgeschäft halt etwas vorsichger an die Sache herangehen und "stundenlang" mit der Hand jackeln - im Normalfall übrigens etwa 20-30min für einen Reihenvierzylinder mit GUßlaufbuchse und im normalen Verschleißzustand - gehont mit 180er und 240er Ahle... ;-)
Wenn Du dann vorher UND nachher mißt, wirst Du feststellen, daß da lediglich "Abtrags"werte im Meßungenauigkeitsbereich Deines Intos auftreten... Lediglich an den Stufenkanten passiert wirklcih was - aber da soll es ja auch so sein. Also: stay calm!
Fakt ist, daß seine Glattlaufspuren drei wesentliche Ursachen haben können:
1. besagtes "Ankratzen" statt vernünftiger Honung (sieht für mich erst mal so aus)
2. Kolbenkipper infolge nicht passender Warmspiele (eher selten aber möglich)
3. Kolbenklemmen infolge Maßverzug am Kolben (bei Schmiedekolben nicht so selten, wie es immer propagiert wird und beim Honen ohne Honbrille durchaus üblich!).
Was Du zum Schmieden der Kolben ausführst, ist ebenfalls weit weg von der Wahrheit. Ein Schmiedekolben brennt genauso schnell oder langsam ab wie ein Gußkolben (kannste Dir gern mal live bei mir anschauen - ich wäre sehr im Zweifel, ob Du die Kolbentypen anhand des Abbrands unterscheiden kannst ;-), nur ist er durch die Kaltverdichtung deutlich härter (eine spezielle, manchmal nützliche, Eigenschaft des Aluminiums bei mechanischer Kaltbeanspruchung) und neigt dann weniger zum Ermüden in den Übergangszonen. Dadurch wird die Gefahr des Auf- und Ausbrechens von Gefügeteilen bei sehr hohen Lastwechselzahlen verringert und die thermische Maßhaltigkeit erhöht - that's it.
Weiterhin kann man durch das Ausrichten der Schlagkraft des Schmeidegesenks dafür sorgen, daß sich sogenannte "Faserlagen" bilden - also Bereiche, in denen Gefügekörner gezielt gestreckt oder gestaucht werden und somit eine gewisse Anisotropie im Kolben erzeugt wird, die wiederum der späteren Belastung am besten angepaßt ist.
Da ist beim Gußkolben nix schaumig, und da wird auch nix verdichtet oder so ;-) Nach der mechanischen Endbearbeitung siehst Du da keine Unterschiede mehr.
Ich denke aber, diese eher akademische Diskussion hilft dem TE recht wenig. Das Wichtigste ist, daß er sich mit seinem Instandsetzer hinsetzt und das Thema durchgeht... ich denke, da wird man recht schnell drauf kommen, was genau faul ist. ;-)
Gruß
Roman
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48 Antworten
Ach übrigens: Das Thema "Ölwanne wurde gründlich gereinigt" ist eigentlich total obsolet für den Ölkreislauf. Alles, was an Lagerstellen und Kolbenböden landet, ist zuvor durch den Filter gegangen.
Was an Dreck im Öl an die Zylinderwände hochgeschleudert wird (und das ist eh schon ziemlich wenig) schiebt der Kolben sofort wieder runter - bei stehenden Zylindern eigentlich immer ohne jedes Problem (anders leider bei liegenden Zylindern wie im LBX/WBX/Subaru...). Durch den Sog der Pumpe wandert Dreck dann schnellstmöglich zum Pumpensieb oder halt durch Schwerkraft einfach zum Boden der Wanne. Insofern reinigt sich der Motor da schon sehr schnell und gründlich selbst.
Viel wichtiger sind die Ölkanäle im Block, die zum Kopf und den Spritzdüsen führen. Das wird gern vergessen, aber da sind selbst kleinste Krümelchen im Kanal der Motortod in spe...
Ich tippe aber nicht, daß hier ein Öl-Dreck-Problem vorliegt. Dafür ist das Schadensbild zu sehr lokal und viel zu gleichmäßig.
Gruß
Roman
@RomanL
Die Ölwanne habe ich gereinigt, weil von den alten Kolben feine Metallspäne in der Ölwanne waren. Außerdem ist es doch klar, dass man alle Teile die man sio demontiert reinigt oder? :-D
Ich habe alle Ölkanäle mit Druckluft mehrfach ausgeblasen und wo es ging mit einer kleinen bürste gearbeitet.
Ok, ihr sagt das es schlecht gehont ist oder schief gebohrt was auch immer.
ABER warum sind denn die alten Kolben kaputt gegangen? ALLE alten Kolben sind oben an der Ringzone total angefressen--> zu heiß geworden, zu viel Ausdehnung wegen evtl. scheiß Software?
Ist das Bild was ich jetzt bei den neuen Kolben habe vielleicht die Vostufe von dem was ich hatte?
Schmiedekolben halten je "mehr" Hitze aus und deswegen hab sie oben noch nicht gefressen?!
Wenn man jetzt davon ausgeht das alles perfekt gehont ist und das Kolbenspiel eingehalten wurde. Kann es sein das die Honspuren dort weg sind, weil der Kolben zuuuuu heiß geworden ist?
Ich bin wirklich dankbar für jeden tipp.
Rautiefe kann ich leider nicht messen.
Mit was und wie gehont wurde kann ich nicht sagen, müsste ich erfragen.
Die Bohrfima hat alle Kolben vermessen und dann mit einem Spiel von 0.07bla gebohrt/gehont,ich gehe stark davon aus, dass sie wissen was sie tun. Wie gesagt mein Vater arbeitet seit sehr vielen Jahren mit denen zusammen und es gab nie Probleme.
Nee, das war keine Kritik an Deinen Aussagen ;-) Ich mach auch immer alles sauber, was ich in der Hand habe - schon mit Rücksicht auf's nächste Aufmachen **ggg** Man hinterläßt ja auch lieber ein sauberes OP-Feld...
Zum Thema: Schief gebohrt vermute ich eher nicht. Das wird schon alles gerade sein. Nur macht es gerade bei Tuning- oder Feinmaßarbeit in solchen Bereichen viel aus, ob man den Block im Betriebszustand bearbeitet oder im unverspannten. Die sogenannte Honbrille ist quasi ein simulierter Zylinderkopf, und Du würdest staunen, wie sich so ein Block plötzlich verformt! Tuningmotoren werden daher eigentlich fast immer mit Brille gehont, damit sich wirklich runde Laufbuchsen ergeben - im Betriebszustand wohlgemerkt..
Das Thema Kolben zu heiß kann tatsächlich eine Ursache sein. Allerdings dehnen sich die Kolben am Kopf (Kompressionshöhe) nahezu gleichmäßig rund auf und im Hemdbereich eher ins Ovale. Das ergibt dann ein rundes Fehlerbild (also Schrammen ringsum bei zu großem Oberteil) oder eine klare Klemmspur vom Unterteil - die dann aber 10-15mm unter der Blockoberkante endet. Deshalb ja mein Tip, den Kolben mal richtig heiß zu machen und dann über Kreuz zu messen.
Was dann allerdings typischerweise auftreten sollte, ist, daß das Hemd unten stärker abläuft als in der Kompressionshöhe und die Spuren nach oben unterhalb des Ölabstreifringes enden. Ungefähr auf Höhe des Kolbenbolzens sollte dann die Spur ausflattern. Bei Dir sieht es aber eher so aus, als kippe der Kolben oben und unten stark und schramme dann mit den Kanten am Zylinder lang. Wie sehen die Kanten vom Hemd und am obersten Ende des Kolbens aus? Ist das scharfkantig und absolut rechtwinklig, oder sind dort 1-2mm auf der Breite der polierten Zone eingezogen und ein leichter Grat spürbar?
Ich weiß, ist schwer zu erklären, aber mit einem Stahllineal und Gegenlicht sieht man eigentlich gut, ob die Kolbenseite plan und scharf in der Ecke oder leicht schräg abgelaufen ist. Wir reden hier natürlich auch über 1/100mm nicht über mm ;-)
Wenn dort eine sichtbare Schräge ist und in der Mitte der Kolbenhöhe ist noch die Riefung vom Drehen/Kalibrierschliff zu erkennen, dann hat der Kolben wohl zu viel (Kipp)Spiel. Ist es auf der ganzen Länge plan und abgeschürft, dann klemmt er eher.
Wie gesagt, diese Schadensbilder sind sehr schwer zu erklären, aber wenn man genau hinschaut, erkennt man es.
Ansonsten sollte eigentlich mit 7/100mm genug Luft sein, daß eine gewisse thermische Belastung durch den programmierten Magerlauf (umgeht der Chip da die Korrektur der Sonde oder wie macht Ihr das? Lambda immer im Open Loop und dann absichtlich abgemagert? ...?) ausgehalten wird.
Solche Schäden hab ich selbst bei gechippten Exemplaren noch nicht gesehen.
Allerdings gibt es zu jedem Tuningkolben auch konkrete Bohrmaßangaben. Da kann durchaus auch mal ein Hinweis zum Bohr- und Honverfahren (Rauhheiten, Zylindrizitätsanforderung, Bohrmaßtoleranz,...) drin sein. Hattest Du dazu Angaben, oder sollte da nach Standard gearbeitet werden?
Was die Zusammenarbeit mit der Motorentruppe angeht, so behauptet ja niemand, das das Pfuscher sind. Mit so wenig Infos würde ich mir da nie ein Urteil erlauben - zudem wir ja auch nur Bilder sehen und nicht die Zylinder selbst ;-)
Aber ich hab auch schon einen Kopf von meinem Instandsetzer des Vertrauens bekommen bei dem 2 frisch eingeschliffene Ventile undicht waren ;-( Manchmal muß es eben schnell gehen, und nicht jeder hat immer einen guten Tag...
Wie gesagt, für meinen Geschmack und meine Erfahrung sind die Zylinder sehr blank für die kurze Laufzeit und die Polierstellen extrem glatt und lang. Setz doch mal den Kolben ein und schau, ob er sich kippen läßt und wo dann die Anschlagstelle endet bzw. ob da eine Nullspaltanlage zu erkennen ist.
Für Ölmangel an sich ist mir die Fresstelle am Kolben zu fein. Die reagieren bei Klemmen ohne Öl deutlich empfindlicher und machen schnell mal richtig Span.
Flatternde Kolbenringe polieren den Zylinder auch schneller, aber dann wäre es am ganzen Umfang verteilt und auch punktuelle Blankstellen zu sehen (so meine Erfahrung mit Dieselmotoren und ausgelutschten Ringnuten).
Was die Hitzebständigkeit von Schmiedekolben angeht, so geh ich über die Brücke nicht. Letztlich entscheidet die innere Geometrie und die Auslagerungsprozedur (+Nachbearbeitung) über die Kolbengüte. Das Schmieden soll Eigenspannungen in einigen Bereichen abbauen und in anderen auf, aber das SOLL und sein Verhältnis zum IST ist da durchaus befragenswert. Da hilft nur messen in kalt und heiß...
Was das Chiptuning angeht, so kann das nur jemand beurteilen, der das originale und das gechipte STG prüfen könnte oder zumindest die Daten im Betrieb auslesen (Abgastemperatur am Krümmer vor Kat und Lambdawerte z.B.).
Wie sieht denn der Rest des Motors aus? Ventile keramisch verglast oder eher staubig? Kerzen sauber und rehbraun? Brennraum ansonsten unverdächtig?
Gruß
Roman
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 12. Mai 2015 um 10:25:50 Uhr:
Wurden die Kolben vor dem Einbau ausgemessen? Nicht, dass die minimal größer waren...
_______________________________________________________
Geschmiedete Kolben werden grundsätzlich von allen namhaften Herstellern eingebaut.
Diese Kolben garantieren auch einen einwandfreien Betrieb, wenn Sprit mit einer niedrigen Oktanzahl
getankt wird. Nicht geschmiedete Kolben neigen dazu, dass wenn der falsche Sprit getankt wird, sie sich regelrecht auflösen - sprich ein Loch in den Kolben gebrannt wird. Minderwertiger Sprit entzündet sich
bereits vor Erreichen des Zündzeitpunktes. Kommt anschließend/später der Zündfunke dazu - dann haben wir zwei Explosionsherde, die Schweißtemperatur erreichen und ein Loch in den Kolben brennen.
Geschmiedete Kolben verhindern dies, weil sie in ihrer Masse fertigungstechnisch verdichtet wurden.
Ein nicht geschmiedeter Kolben ist lediglich ein Schwamm aus Aluguß - mehr nicht.
Der Abrieb deiner Honspuren ist ein eindeutiger Beweis eines beginnenden Kolbenkippers - weil hier falsch gehont wurde. Im Reparaturfall darf man lediglich die glatte Zylinderlaufbahn mit der Hand und 400er
Naßschleifpapier mit Benzin zweimal über Kreuz nachhonen. Schluß aus. Wenn mehr, dann zerstört man
das Grundmaß. Aber was machen sie - einmal eine Honaale in der Bohrmaschine - honen sie stundenlang
und wundern sich dann über den anschließenden Kolbenkipper. Gehont werden soll ja nur um neue Öltaschen für die Schmierung des Kolbens herzustellen - und damit sich die neuen Kolbenringe mit ihrer
Schrägung einschleifen können.
Was das Chiptuning angeht, so kann das nur jemand beurteilen, der das originale und das gechipte STG prüfen könnte oder zumindest die Daten im Betrieb auslesen (Abgastemperatur am Krümmer vor Kat und Lambdawerte z.B.).
Wie sieht denn der Rest des Motors aus? Ventile keramisch verglast oder eher staubig? Kerzen sauber und rehbraun? Brennraum ansonsten unverdächtig?
Gruß
Roman
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Du bist ja schon super gut - aber damit gehe ich mit Dir leider nicht konform - ich meine in Sachen verdichteter Kolben. Weil, erst diese haben den Motorenbau problemlos gemacht. Geschmiedete Kolben
überbrücken eine großen Problembereich - und wenn man beim Klingeln aufhört, halten sie auch ewig.
Was die Hitzebständigkeit von Schmiedekolben angeht, so geh ich über die Brücke nicht. Letztlich entscheidet die innere Geometrie und die Auslagerungsprozedur (+Nachbearbeitung) über die Kolbengüte. Das Schmieden soll Eigenspannungen in einigen Bereichen abbauen und in anderen auf, aber das SOLL und sein Verhältnis zum IST ist da durchaus befragenswert. Da hilft nur messen in kalt und heiß...
Was das Chiptuning angeht, so kann das nur jemand beurteilen, der das originale und das gechipte STG prüfen könnte oder zumindest die Daten im Betrieb auslesen (Abgastemperatur am Krümmer vor Kat und Lambdawerte z.B.).
Wie sieht denn der Rest des Motors aus? Ventile keramisch verglast oder eher staubig? Kerzen sauber und rehbraun? Brennraum ansonsten unverdächtig?
Gruß
Roman
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Gib mal Sprudel in ein Wasserglas - das wäre die Struktur eines nur gegossenen Kolbens - also eines nicht
geschmiedeten: demnach porös. Wenn ein Kolben geschmiedet/verdichtet wird, dann wird das Metall in seiner Struktur, bzw. Moleküle linear ausgerichtet und erreicht somit eine sehr hohe Festigkeit und Biegestabilität - um es für den Leser allgemeinverständlich zu halten. Gegossenes Zeug bricht bei der geringsten Belastung und Geschmiedetes bleibt elastisch. Darum dürfen im Fahrzeugbau betreff Achsen und Lenkung nur geschmiedete Teile verbaut werden. Warum? Bei einem Unfall/Aufprall verformen sich geschmiedete Teile lediglich und das Fahrzeug ist noch bis zum Stillstand lenkbar. Gußteile würden brechen - und was dann ?
Führst du öfter Selbstegespräche? :D
Zitat:
@Künne schrieb am 1. Juni 2015 um 21:36:53 Uhr:
Führst du öfter Selbstegespräche? :D
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Je primitiver umso besser
Das war durchaus ernst gemeint. Das hat nichts mit primitiv zu tun
@duske: Grau ist alle Theorie...und teuer bunt leider die Praxis... ;-(
Dein Ausführungen in allen Ehren, aber ich werkele seit vielen Jahren mit solchen Bauteilen - alt wie neu. Und da sind meine Erfahrungen und Kenntnisstände definitiv andere als Deine.
Das Thema "kurzes anrauhen mit 400er Schleifpapier" z.B. ist schlichtweg Unfug. Ein vernünftiges Nachhonen besteht genau darin, daß man durch genau abgezirkelten Druck auf den Schleifsteinen und eine dem Verschleißzustand entsprechende Wahl des Hubs und des Umkehrpunktes die Einlaufspuren am Zylinder egalisiert (z.B. obere und untere Umkehrpunktstufe) UND das Nennmaß etwas aufweitet - weil die Rundheit und Geradheit der Laufbahn wieder herstellt.
Gerade diese Egalisierung der Wellen und Dellen ist das Wichtigste beim nachhonen in der Reparatur, denn dadurch werden die neuen Kolbenringe geschont und der Kolben in seiner Kippelneigung stabilisiert. Zudem muß durch die richige Winkellage der Honspur natürlich auch die Ölhaltung wieder hergestellt werden - und da ist deutlich mehr nötig als nur ein Kratzer mit Grat. Das Ölhalten bedingt Näpfchenbildung am Kreuzungspunkt der Spuren UND eine ordentliche Grundrauhtiefe. Richtiges Honen erkennt man u.a. daran, daß es auch 20Tkm später noch wie frisch geschliffen aussieht ;-)
Ein reines ankratzen der Oberfläche mit Schleifpapier bringt da gar nix außer optischem Effekt ;-(
Ach ja, und was die "stundenlange Jackelei" mit der Handhonahle angeht: Nicht jeder hat eine 30kEUR teure Honmaschine stehen, die den richtigen Schleifdruck, einen variablen Umkehrpunkt, eine variable Zugführung UND eine saubere Zentrierung der Ahle ermöglicht. Also muß Otto-Normal im Reparaturgeschäft halt etwas vorsichger an die Sache herangehen und "stundenlang" mit der Hand jackeln - im Normalfall übrigens etwa 20-30min für einen Reihenvierzylinder mit GUßlaufbuchse und im normalen Verschleißzustand - gehont mit 180er und 240er Ahle... ;-)
Wenn Du dann vorher UND nachher mißt, wirst Du feststellen, daß da lediglich "Abtrags"werte im Meßungenauigkeitsbereich Deines Intos auftreten... Lediglich an den Stufenkanten passiert wirklcih was - aber da soll es ja auch so sein. Also: stay calm!
Fakt ist, daß seine Glattlaufspuren drei wesentliche Ursachen haben können:
1. besagtes "Ankratzen" statt vernünftiger Honung (sieht für mich erst mal so aus)
2. Kolbenkipper infolge nicht passender Warmspiele (eher selten aber möglich)
3. Kolbenklemmen infolge Maßverzug am Kolben (bei Schmiedekolben nicht so selten, wie es immer propagiert wird und beim Honen ohne Honbrille durchaus üblich!).
Was Du zum Schmieden der Kolben ausführst, ist ebenfalls weit weg von der Wahrheit. Ein Schmiedekolben brennt genauso schnell oder langsam ab wie ein Gußkolben (kannste Dir gern mal live bei mir anschauen - ich wäre sehr im Zweifel, ob Du die Kolbentypen anhand des Abbrands unterscheiden kannst ;-), nur ist er durch die Kaltverdichtung deutlich härter (eine spezielle, manchmal nützliche, Eigenschaft des Aluminiums bei mechanischer Kaltbeanspruchung) und neigt dann weniger zum Ermüden in den Übergangszonen. Dadurch wird die Gefahr des Auf- und Ausbrechens von Gefügeteilen bei sehr hohen Lastwechselzahlen verringert und die thermische Maßhaltigkeit erhöht - that's it.
Weiterhin kann man durch das Ausrichten der Schlagkraft des Schmeidegesenks dafür sorgen, daß sich sogenannte "Faserlagen" bilden - also Bereiche, in denen Gefügekörner gezielt gestreckt oder gestaucht werden und somit eine gewisse Anisotropie im Kolben erzeugt wird, die wiederum der späteren Belastung am besten angepaßt ist.
Da ist beim Gußkolben nix schaumig, und da wird auch nix verdichtet oder so ;-) Nach der mechanischen Endbearbeitung siehst Du da keine Unterschiede mehr.
Ich denke aber, diese eher akademische Diskussion hilft dem TE recht wenig. Das Wichtigste ist, daß er sich mit seinem Instandsetzer hinsetzt und das Thema durchgeht... ich denke, da wird man recht schnell drauf kommen, was genau faul ist. ;-)
Gruß
Roman
Zitat:
@RomanL schrieb am 2. Juni 2015 um 11:12:36 Uhr:
@duske: Grau ist alle Theorie...und teuer bunt leider die Praxis... ;-(
Dein Ausführungen in allen Ehren, aber ich werkele seit vielen Jahren mit solchen Bauteilen - alt wie neu. Und da sind meine Erfahrungen und Kenntnisstände definitiv andere als Deine.
Das Thema "kurzes anrauhen mit 400er Schleifpapier" z.B. ist schlichtweg Unfug. Ein vernünftiges Nachhonen besteht genau darin, daß man durch genau abgezirkelten Druck auf den Schleifsteinen und eine dem Verschleißzustand entsprechende Wahl des Hubs und des Umkehrpunktes die Einlaufspuren am Zylinder egalisiert (z.B. obere und untere Umkehrpunktstufe) UND das Nennmaß etwas aufweitet - weil die Rundheit und Geradheit der Laufbahn wieder herstellt.
Gerade diese Egalisierung der Wellen und Dellen ist das Wichtigste beim nachhonen in der Reparatur, denn dadurch werden die neuen Kolbenringe geschont und der Kolben in seiner Kippelneigung stabilisiert. Zudem muß durch die richige Winkellage der Honspur natürlich auch die Ölhaltung wieder hergestellt werden - und da ist deutlich mehr nötig als nur ein Kratzer mit Grat. Das Ölhalten bedingt Näpfchenbildung am Kreuzungspunkt der Spuren UND eine ordentliche Grundrauhtiefe. Richtiges Honen erkennt man u.a. daran, daß es auch 20Tkm später noch wie frisch geschliffen aussieht ;-)
Ein reines ankratzen der Oberfläche mit Schleifpapier bringt da gar nix außer optischem Effekt ;-(
Ach ja, und was die "stundenlange Jackelei" mit der Handhonahle angeht: Nicht jeder hat eine 30kEUR teure Honmaschine stehen, die den richtigen Schleifdruck, einen variablen Umkehrpunkt, eine variable Zugführung UND eine saubere Zentrierung der Ahle ermöglicht. Also muß Otto-Normal im Reparaturgeschäft halt etwas vorsichger an die Sache herangehen und "stundenlang" mit der Hand jackeln - im Normalfall übrigens etwa 20-30min für einen Reihenvierzylinder mit GUßlaufbuchse und im normalen Verschleißzustand - gehont mit 180er und 240er Ahle... ;-)
Wenn Du dann vorher UND nachher mißt, wirst Du feststellen, daß da lediglich "Abtrags"werte im Meßungenauigkeitsbereich Deines Intos auftreten... Lediglich an den Stufenkanten passiert wirklcih was - aber da soll es ja auch so sein. Also: stay calm!
Fakt ist, daß seine Glattlaufspuren drei wesentliche Ursachen haben können:
1. besagtes "Ankratzen" statt vernünftiger Honung (sieht für mich erst mal so aus)
2. Kolbenkipper infolge nicht passender Warmspiele (eher selten aber möglich)
3. Kolbenklemmen infolge Maßverzug am Kolben (bei Schmiedekolben nicht so selten, wie es immer propagiert wird und beim Honen ohne Honbrille durchaus üblich!).
Was Du zum Schmieden der Kolben ausführst, ist ebenfalls weit weg von der Wahrheit. Ein Schmiedekolben brennt genauso schnell oder langsam ab wie ein Gußkolben (kannste Dir gern mal live bei mir anschauen - ich wäre sehr im Zweifel, ob Du die Kolbentypen anhand des Abbrands unterscheiden kannst ;-), nur ist er durch die Kaltverdichtung deutlich härter (eine spezielle, manchmal nützliche, Eigenschaft des Aluminiums bei mechanischer Kaltbeanspruchung) und neigt dann weniger zum Ermüden in den Übergangszonen. Dadurch wird die Gefahr des Auf- und Ausbrechens von Gefügeteilen bei sehr hohen Lastwechselzahlen verringert und die thermische Maßhaltigkeit erhöht - that's it.
Weiterhin kann man durch das Ausrichten der Schlagkraft des Schmeidegesenks dafür sorgen, daß sich sogenannte "Faserlagen" bilden - also Bereiche, in denen Gefügekörner gezielt gestreckt oder gestaucht werden und somit eine gewisse Anisotropie im Kolben erzeugt wird, die wiederum der späteren Belastung am besten angepaßt ist.
Da ist beim Gußkolben nix schaumig, und da wird auch nix verdichtet oder so ;-) Nach der mechanischen Endbearbeitung siehst Du da keine Unterschiede mehr.
Ich denke aber, diese eher akademische Diskussion hilft dem TE recht wenig. Das Wichtigste ist, daß er sich mit seinem Instandsetzer hinsetzt und das Thema durchgeht... ich denke, da wird man recht schnell drauf kommen, was genau faul ist. ;-)
Gruß
Roman
Einwandfrei beschrieben. Endlich einer der Kenne hat.
Kann mir jemand das erforderliche Stoßspiel für einen 16v Turbo ABF Block sagen? Verbaut sind Wössner Schmiedekolben und auf dem Zettel der dabei war stand nichts
Dein Motorenbauer weiß das nicht ?
Da es sich um einen Turboumbau und keinen Originalaufbau und nicht die originalkolben handelt leider nicht.
Dann würde ich mal beim Hersteller, oder bei BP Motorentechnik nachfragen.