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RME (Biodiesel) und Dieselpartikelfilter (DPF)
Hallo zusammen,
da ich kurz vor dem Kauf eines 1.9TDI Volks-Caddy stehe, habe ich nochmal alle Optionen "abgeklopft", die es so gibt.
Da ist mir dann das Thema RME aufgefallen, das es ja kostenlos dazugibt. Hört sich ja grundsätzlich nicht schlecht an. 10-15 Cent sparen je Liter und dann noch was für die Umwelt tun bzw. die Umwelt weniger schädigen als mit Mineralöl-Diesel...
aber es gibt doch mehrere Haken an der ganzen Sache:
- RME ist nicht überall verfügbar und in allen einschlägigen Foren zum Thema Biodiesel wird von einem Mischbetrieb abgeraten
- VW unterstützt die derzeit gültig DIN-Norm, die der Biodiesel an so gut wie allen Tankstellen hat, nicht
- die RME-Umrüstung bedeutet, dass sich die Serviceintervalle von 30.000km auf 15.000km halbieren (also Mehrkosten)
- der größte Schwachpunkt aus meiner Sicht: RME und DPF (Dieselpartikelfilter) vertragen sich nicht !! D.h., wenn man ab Herbst diesen Jahres seinen Caddy mit dem DPF-Paket von VW (Festpreis 565 Euro incl. Einbau) versorgen möchte, kann man keinen Biodiesel mehr tanken. Und ob es besonders gut ist, wenn man vorher Biodiesel getankt hat, weiß ich nicht...
also das alles bedeutet (leider): RME ist keine Option für mich, auch nicht kostenlos.
Schade ist, dass VW auf die Nachteile nirgendwo so richtig hinweist.
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13 Antworten
es gibt leider nicht die Eierlegendewollmichsau
Aber jetzt mal im ernst.
Ein guter Nutzfahrzeugberater weißt darauf hin.
Biodiesel verträgt sich mi inigen Sachen nicht,
z.B. Standheizung, DPF ( Dieselpartikelfilter ).
Richtig erkannt das VW eine alte Norm unterstützt.
Auch bei Modelljahr 2006 gibt es immer noch die Freigabe nach DIN 51606
Wie wir wissen ist diese veraltet und nicht mehr gültig.
Ich bitte aber auch hier um Verständnis für die Nutzfahrzeugverkäufer.
Wir erfahren relativ spät Änderungen.
Nehmen wir mal die Longlifegeschichte für den TDI.
Diese gibt es seit MJ 2006.
In keinem Verkaufshandbuch, EVA oder aber im Internet gibt es dazu Hinweise.
Nur dadurch, daß man ein MJ 2006 mit Fahrgestellnummer auf dem Hof kann man die Ausstattung abgleichen und so habe ich gestern gesehn das es jetzt qg1 gibt.
Re: RME (Biodiesel) und Dieselpartikelfilter (DPF)
Hallo Effeff,
Zitat:
...RME ist nicht überall verfügbar...
Über 1.800 Tankstellen bundesweit sind in meinen Augen ziemlich flächendeckend, in meiner Stadt gibt es alleine 9 Tankstellen die RME anbieten !
Am besten du bestellst dir mal über [url]www.ufop.de[/url] ein kostenloses Tankstellenverzeichnis 
Zitat:
...wird von einem Mischbetrieb abgeraten...
Ja das stimmt ! Aber ich habe bisher immer RME tanken können, man muß sich halt nur vorher informieren Bye the way, habe mir schon ausgedruckt wo ich in Wolfsburg RME tanken kann 
Ist gar nicht so weit weg von der Autostadt...!
Zitat:
...VW unterstützt die derzeit gültig DIN-Norm, die der Biodiesel an so gut wie allen Tankstellen hat, nicht...
Zu diesem Thema verweise ich auf diesen Thread von mir...!
Zitat:
...die RME-Umrüstung bedeutet, dass sich die Serviceintervalle von 30.000km auf 15.000km halbieren (also Mehrkosten)...
Das ist mir neu ! Davon habe ich noch nix gehört oder gelesen.
Zitat:
...der größte Schwachpunkt aus meiner Sicht: RME und DPF (Dieselpartikelfilter) vertragen sich nicht...
Die Aussage stimmt (leider) zur Zeit, hängt mit dem niedrigeren spezifischen Energiegehalt von RME zusammen. Ich habe aber gelesen, das VW "RME-Sensoren" entwickelt die erkennen welcher Kraftstoff gerade verbrannt wird
Wann das serienreif wird, weiß ich allerdings nicht...!
Zitat:
...RME ist keine Option für mich...
Für mich war es einer der Hauptgründe (RME-Freigabe ab Werk) warum ich mir einen Hugo und keinen Touran gekauft habe, jeder setzt halt andere Prioritäten
Gruß Torsten
Antwort von VW...
Hallo zusammen,
nachdem ich mir dachte, wer besseres als VW selbst kann mir Auskunft über das o.g. Problem geben, habe ich VW angefragt:
Nachricht: Hallo VW,
ich plane, in den nächsten Tagen einen VW Caddy zu kaufen.
Allerdings bin ich mir über die RME(Rapsmethylester)-
Tauglichkeits-Option, die für den 1.9TDI angeboten wird, noch unsicher. Grundsätzlich würde ich gerne mit Biodiesel fahren, jedoch habe ich gehört, dass sich Biodiesel nicht mit dem ab September zum Festpreis von 565 Euro nachrüstbaren (offenen) Partikelfilter vertragen soll.
Können Sie mir hierzu nähere Auskünfte geben ?
Weiterhin würde mich interessieren, was es mit dem "offenen" Partikelfilter auf sich hat: hat er dieselbe
Reinigungswirkung wie werksseitig schon eingebaute Filter (wie für den Passat angeboten) ? Werden dazu Additive
benötigt ?
Die Antwort nach ca. einer Woche:
vielen Dank fuer Ihre E-Mail. Bitte entschuldigen Sie, dass sich die Bearbeitung ein wenig verzoegert hat.
Gerne wuerden wir Ihnen direkt weiterhelfen, aber leider ist das nicht moeglich. Fuer die Beantwortung von Fragen zu Ausstattungsdetails sowie die Verkaufsberatung sind ausschliesslich die Partner fuer Volkswagen Nutzfahrzeuge als kompetente Fachleute zustaendig. Bitte wenden Sie sich daher an Ihren Haendler, er freut sich auf Ihren Besuch und beraet Sie gern.
Bei weiteren Fragen sind wir jederzeit fuer Sie da.
Mit freundlichen Gruessen
Ihr Volkswagen Dialog Center
Mein Fazit: entweder wollen die nicht, weil es peinlich ist. Oder sie können nicht. Das ist noch peinlicher...
Also, liebe mitlesende Händler: dann beantwortet mal meine Fragen, die vom Dialog (ziemlich unpassend, oder ?) Center nicht beantwortet werden konnten ? durften ?
ich beantworte gerne
der Nachrüstbare Partikelfilter ist ein offenes System mit ca. 30 % Wirkung. Die direktverbauten haben einen Wirkungsgrad von 99 %
Biodiesel wird auf längere Sicht nicht mit dem DPF zusammenpassen.
Hier wird aber dran gearbeitet da sonst eine komplette Industrie am Boden hängen würde.
Von Additiven habe ich gehört das sie nach 100.000 Km aufgefüllt werden müssen.
Ob das allerdings für den Caddy gilt weiß ich nicht da wir keine technischen Informationen bekommen.
bei nachrüstbaren ( offenen )Partikelfiltern darf übrigens Biodiesel weitergetankt werden.
O-Ton VW
Bei einem geschlossenen DPF-System ab Werk ist die Verwendung von
Biodiesel nicht möglich. Nach derzeitigem Kenntnisstand schränkt der Einbau
einer Nachrüstlösung die Biodieselverwendung jedoch nicht ein.
Kann ich durch die Nachrüstung mit einem Partikelfilter eine bessere
Abgasnorm erreichen?
Grundsätzlich NEIN! Auch wenn durch den Einsatz eines Partikelfiltersystems die
Grenzwerte für Partikel der nächst höheren Abgasnorm erreicht werden, bleiben
die Werte z.B. für Stickoxide und Kohlenwasserstoffe davon unberührt. Eine
Abgasnorm verlangt aber die Einhaltung von Grenzwerten für alle Schadstoffe.
Dieselpartikelfilter Technik
Grundsätzlich wird unterschieden zwischen geschlossenen und offenen Filtersystemen.
Geschlossene Filtersysteme…
▶ haben eine Filterwirkung von über 90% - der geplante Euro 5 Partikelgrenzwert
von 5 mg/km wird damit sicher unterschritten.
▶ erfordern einen Eingriff ins Motormanagement und sind daher technisch anspruchsvoll.
▶ entsprechen den Serienlösungen von Volkswagen.
▶ erfordern einen extrem hohen Nachrüst-Aufwand und sind daher als Nachrüstlösung
unwirtschaftlich.
Offene Filtersysteme…
▶ erreichen die aktuell in Deutschland diskutierten Grenzwerte für Nachrüstlösungen
(Stand April 2005) sicher.
▶ sind als Nachrüstlösung etabliert und seitens der Umweltverbände und Politik
akzeptiert.
▶ erfordern keinen Eingriff in das Motormanagement.
▶ erfordern einen deutlich geringeren Nachrüstaufwand als geschlossene Filtersysteme.
Stimmt es, dass der Dieselmotor der größte
Emittent von Feinstaub/Ultrafeinstaub ist?
Nein! Feinstaubemissionen lassen sich auf eine Vielzahl von Quellen
zurückführen, deren größte in Deutschland, wenn von dem PM10-Segment
(Staubpartikel bis zu einer Größe von 10 Mikrometern) die Rede ist, die Industrie
mit 35 % ist. Der Straßenverkehr ist mit einem Anteil von 20 % an den Feinstaubemissionen
in Deutschland beteiligt und liegt damit geringfügig höher als die Haushalte
mit 18 %. Weitere Quellen von Feinstaubemissionen sind die Kraftwerke, der
sonstige Verkehr und Schüttgüter.
Das Bild ändert sich nur unwesentlich, wenn der Blick auf die Emission von ultrafeinen
Partikeln (bis zu einer Größe von 2,5 Mikrometern) gerichtet wird. Daten
der EU-Kommission (CAFE-Programm 2004) zeigen, dass Ultrafeinpartikel in erster
Linie bei Verbrennungsprozessen entstehen. Hauptquellen sind die Holzverbrennung
und offene Kamine in Haushalten, auf die etwa ein Viertel der Emission von
Ultrafeinstäuben entfallen. Auf Dieselmotoren entfällt ebenso wie auf die Industrie
ein Anteil von 20 %, davon ein Drittel auf Pkw, also knapp 7 %, und die
restlichen zwei Drittel auf Lkw, d.h. 13 %.
Auffallend ist die hohe Konzentration von Ultrafeinstäuben entlang der Kanalküste,
auf der Festlandseite und im Bereich der norddeutschen Küstengewässer. Diese
Konzentration ist signifikant höher als im gesamten übrigen Bundesgebiet und wird
von Fachleuten ausschließlich auf die Befeuerung von Seeschiffen mit stark verunreinigten
Bunkerölen zurückgeführt.
Stimmt es, dass der Dieselmotor der größte
Emittent von Feinstaub/Ultrafeinstaub ist?
Schüttgüter
5%
Industrie
35%
Haushalte
18%
Sonst. Verkehr
11%
Straßenverkehr
20%
Feinstaubemissionen in Deutschland (Quelle: BMU)
Kraftwerke
11%
Quellen von Ultrafeinstaubemissionen PM2,5 (2002)
(Quelle: CITEPA / CORALIE format SECTEN - février 2004)
Industry
17,8%
Road transport
18,9%
Energy
4,1%
Land use
21,8%
Other transports
2,7%
Housing
34,6%
Stimmt es, dass Diesel-Pkw die Hauptverursacher
von Feinstaub sind?
Nein! Diesel-Pkw tragen nur zu einem Drittel zu dem auf den Straßenverkehr entfallenden
Anteil von 20 % an den gesamten Feinstaubemissionen (PM10) in Deutschland
bei. Auf den Diesel-Pkw entfallen mithin lediglich 7 % der gesamten
Feinstaubemissionen, die zudem überwiegend von alten Diesel-Pkw der
Abgasstufen Euro 1 und Euro 2 entstammen – möglicherweise sogar noch älter
sind. Der Anteil dieser vergleichsweise betagten Fahrzeuge macht immerhin 42 %
des gesamten Bestandes aus.
Noch deutlich geringer nimmt sich der Anteil von Diesel-Pkw aus, wenn von der
Feinstaubbelastung vor Ort die Rede ist. So haben exemplarische Messergebnisse
des Berliner Senats ergeben, dass auf den lokalen Straßenverkehr nur ein Viertel
der dort gemessenen Feinstaubkonzentration zurückzuführen ist. Über 60 % davon
stammen aus Aufwirbelung und Abrieb und haben mit den Auspuffemissionen absolut
nichts zu tun. Der Pkw-Auspuff, d. h. die von Diesel-Pkw emittierten
Partikel tragen lediglich mit 9 % zu dem auf den lokalen Straßenverkehr
entfallenden Anteil an der Feinstaubkonzentration bei – das sind
gerade einmal 3 % der gesamten vor Ort gemessenen Feinstaubbelastung.
Auch für diesen Teil der Staubkonzentration gilt die Aussage, dass moderne
Diesel-Pkw der Stufe Euro 4 mit einer bis auf eine Restmenge von 7 % reduzierten
Partikelemission nahezu rußfrei sind und im Gegensatz zu älteren Fahrzeugen mit
ihrem Auspuff so gut wie nicht mehr zur Schadstoffbelastung der Luft beitragen.
2
Stimmt es, dass Partikelfilter notwendig sind, um
die PM10-Grenzwerte einhalten zu können?
Das darf aus mehreren Gründen bezweifelt werden. Zum einen tragen Diesel-Pkw
mit ihren Auspuffemissionen gerade einmal 3 % zur lokalen Feinstaubbelastung bei,
zum anderen sollten wir nicht so vermessen sein zu glauben, dass wir mit dem
Partikelfilter, der auch die letzten 7 % der Partikelemissionen eliminiert, die lokale
Feinstaubkonzentration nennenswert beeinflussen können, wo doch Aufwirbelung
und Abrieb oder die anderen Quellen zusammengenommen bei weitem stärker ins
Gewicht fallen. Daher würden, so Peter Hupfer, Chef des TÜV Süd, selbst bei
einer 100-prozentigen Filter-Einbaurate bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen
mit Dieselmotoren die Feinstaubemissionen im Durchschnitt
nur um etwa 2,5 % und unter Einbeziehung der schweren Lkw in der
Summe um rund 5 % sinken. Das heißt aber nicht, dass wir uns dem nicht
konstruktiv stellen.
3
Stimmt es, dass moderne Diesel-Pkw zwar deutlich
weniger Partikel emittieren, diese Minderung
sich aber in erster Linie auf die größeren Partikel
bezieht, während der relative Anteil der Ultrafeinpartikel
zugenommen hat?
Nein! Messergebnisse belegen, dass im Zuge der Abgasgesetzgebung von Euro 1
bis Euro 4 nicht nur die Partikelmenge, sondern auch deren Zahl über das gesamte
Spektrum von ultrafeinen bis größeren Partikeln durch fortschrittliche Motortechnik
gemindert werden konnte. Die Zahl der von neuen Diesel-Pkw emittierten
Ultrafeinpartikel ist demnach gleichermaßen in einer Größenordnung
von ca. 90 % rückläufig, so dass es abwegig ist, aus dem erfreulicherweise
erhöhten Zulassungsanteil von neuen Diesel-Pkw auf eine steigende Belastung
von Ultrafeinpartikeln zu schließen.
Wenn überhaupt, kann der Einsatz des Partikelfilters an solchen Stellen zur Einhaltung
der Feinstaubobergrenzen beitragen, wo nachgewiesenermaßen der Verkehr
für sonst drohende Überschreitungen verantwortlich zu machen ist. Dass der Verkehr
für Überschreitungen, die etwa nach dem Feuerwerk in der Silvesternacht
oder im Zusammenhang mit Osterfeuern gemessen werden, nicht verantwortlich
zu machen ist, bedarf wohl keiner näheren Begründung. Die seit Anfang des Jahres
vorliegenden Messergebnisse lassen ohne jeden Zweifel erkennen, dass die Überschreitungen
überwiegend mit austauscharmen Wetterlagen zusammenfallen.
Viele fragen sich zu Recht, ob hier der Verkehr – abgesehen davon,
dass er als alleiniger Sündenbock in Sippenhaft für alle Emittenten genommen wird –
am Ende auch noch für ein witterungsbedingtes Phänomen herhalten muss. Auffallend
ist jedenfalls, dass Überschreitungen, ob an Werk- oder Feiertagen, überwiegend
bei austauscharmen Wetterlagen gemessen werden und dann zugleich
absolute Spitzen erreicht werden, die ein Vielfaches der verbindlich einzuhaltenden
Obergrenze ausmachen und dann darauf schließen lassen, dass es sich eher um
weiträumige als um lokale Überschreitungen handelt.
Wenn an vielen Messstellen in Deutschland bereits in der Nacht nach dem Silvesterfeuerwerk
die ersten Überschreitungen der PM10-Immissionsobergrenzen registriert
wurden, wenn nicht einmal der Stillstand des Verkehrs im gesamten Rhein-
Main-Gebiet anlässlich des Besuchs des amerikanischen Präsidenten zu Beginn
dieses Jahres einen erkennbaren Einfluss auf die Feinstaubbelastung in dieser
Region hatte, dann darf erst recht bezweifelt werden, dass zeitlich befristete
lokale Maßnahmen zur Beschränkung des Straßenverkehrs die
Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften sicherstellen.
Stimmt es, dass die Immissionsgrenzwerte auch
auf der Insel Norderney mehrfach überschritten
wurden, obwohl dort fast keine Autos fahren?
Richtig. Für diese Überschreitungen – bis Mitte April waren es bereits 7 – ist
indessen erst recht nicht der Straßenverkehr verantwortlich zu machen, sondern
der Salzgehalt in der Luft, auch wenn dieser, wie es der verbreiteten Auffassung
entspricht, die Gesundheit fördert und den Erholungswert der Insel erhöht.
4
5
Stimmt es, dass die deutsche Automobilindustrie
den Partikelfilter „verschlafen“ hat?
Nein! An diesem Vorwurf ist absolut nichts dran. Die Realität ist eine völlig andere.
Die deutschen Automobilhersteller haben nicht zuletzt auch im Hinblick auf die
Einhaltung der hoch anspruchsvollen Abgasstufe Euro 4 die Entwicklung von
Partikelfiltern energisch vorangetrieben. Die deutschen Automobilhersteller sind es
gewesen, die ihren Kunden als erste Diesel-Pkw mit Partikelfiltern angeboten
haben, die langzeitstabil sind, so gut wie keinen Mehrverbrauch verursachen,
zu keiner Leistungseinbuße führen und ihnen darüber hinaus auch noch
den Steuervorteil von ca. 600 € gesichert haben. Damit hatten sie bereits im
vergangenen Jahr einen deutlichen Vorsprung vor ihren ausländischen
Wettbewerbern. Dies wird zuletzt dadurch belegt, dass im vergangenen Jahr
bereits acht von zehn in Deutschland zugelassenen Diesel-Pkw mit
Partikelfilter von deutschen Marken stammten und heute noch stammen.
Konsequenterweise hat die deutsche Automobilindustrie bereits am 13. Juli 2004
in Stuttgart in einem Gespräch mit Bundeskanzler Schröder angekündigt, bis 2008
alle in Deutschland neu zugelassenen Diesel-Pkw mit Partikelfilter auszurüsten.
Sie haben mittlerweile sogar beschlossen, diese Zusage im Interesse ihrer Kunden
noch einmal erheblich vorzuziehen, zum Teil sogar schon ins Jahr 2005. Diese
Zusage ist einzigartig und hat bisher keinen Nachahmer gefunden.
Mit ihrem Angebot an Diesel-Pkw mit Filter sind die deutschen Hersteller ihren
Wettbewerbern weit voraus. Bereits im Frühjahr dieses Jahres bieten sie in allen
Klassen eine Vielzahl von Modellen an. Bis zum Jahresende werden es bereits über
80 Modelle sein. Damit wird bereits jedes dritte Dieselmodell mit einem
Filter angeboten.
Stimmt es, dass es beim VDA eine Absprache
gab, um die Einführung von Partikelfiltern zu
verhindern?
Nein! Weder beim VDA noch an anderer Stelle. Diese Behauptung ist völlig
aus der Luft gegriffen. Wer Derartiges verbreitet oder zum Bestandteil einer Kampagne
gegen die Automobilindustrie macht, ist entweder völlig falsch informiert,
handelt leichtfertig oder wider besseres Wissen. Es muss auch nachdenklich stimmen,
wenn erklärtermaßen Filterhersteller (nicht VDA-Mitglieder!) hohe Summen
an diejenigen zahlen, die mit solchen Falschdarstellungen Stimmung gegen die
Autoindustrie machen.
Stimmt die Behauptung von Jürgen Resch,
Deutsche Umwelthilfe, die deutsche Automobilindustrie
sei gegen die steuerliche Förderung von
Partikelfiltern und – schlimmer noch – sie habe
versucht, diese Förderung sogar zu boykottieren?
Nein, falsch! Auch dieser Vorwurf entbehrt jeglicher Grundlage. Richtig ist, dass
sich die deutsche Automobilindustrie vor dem Hintergrund, dass sich die emissionsorientierte
Kraftfahrzeugsteuer als Instrument zur beschleunigten Einführung moderner
Abgastechnologie immer wieder bewährt hat, völlig aufgeschlossen für die
steuerliche Förderung der Partikelfiltertechnik gezeigt hat.
Das sollte aber nicht zum Anlass genommen werden, der Automobilindustrie Subventionsbettelei
vorzuwerfen. Richtig ist vielmehr, dass es Umweltminister Trittin
gewesen ist, der sich lautstark die Forderung nach einer steuerlichen Förderung
von Partikelfiltern zu eigen gemacht und für Neufahrzeuge 600 € und für die Nachrüstung
300 € versprochen hatte. Richtig ist ferner, dass er dieses Versprechen
nicht einhalten kann, denn in Aussicht genommen ist zuletzt eine deutlich abgespeckte
Förderung in der Größenordnung von 350 € für Neufahrzeuge und nur
250 € für die Nachrüstung.
7 Die Automobilindustrie hat zugleich aber immer Wert darauf gelegt, dass diese
Förderung nicht ausschließlich für das bloße Vorhandensein eines
Bauteils gewährt werden dürfe, sondern von der Einhaltung von Grenzwerten
abhängig gemacht werden müsse. Richtig ist weiter, dass die Automobilindustrie
im Zuge der jüngsten Diskussion über die Änderung des Kfz-Steuergesetzes
wiederholt empfohlen hat, die steuerliche Förderung von Partikelfiltern
nicht mit einer breit angelegten Steuererhöhung für die Halter älterer Fahrzeuge
einhergehen zu lassen, weil diese Maßnahme nicht nur zulasten der sozial
Schwächeren gehen, sondern auch diejenigen treffen würde, die sich vor dem
Hintergrund der Klimadiskussion bewusst für die umweltfreundliche und kraftstoffsparende
Dieseltechnologie entschieden haben.
Stimmt es, dass die geplante steuerliche
Förderung am Hick-Hack zwischen Bund und
Ländern scheitern könnte, weil die Länder nicht
bereit sind, auf Teile der Kfz-Steuer zu verzichten
und der Bund kein Geld hat?
Ein Scheitern wäre fatal. Es hat ohnehin schon zur Verunsicherung im Markt
geführt, dass noch nicht klar ist, wer die Kosten für die Förderung trägt, ob Bund
oder Länder. Darüber hinaus lehren die mit der emissionsbezogenen Kraftfahrzeugsteuer
mittlerweile über 20 Jahre gemachten Erfahrungen, dass die Bundesländer
ihre Zustimmung zu steuerlichen Maßnahmen zur beschleunigten Einführung künftiger
Schadstoffnormen immer von sog. aufkommensneutralen Regelungen abhängig
gemacht und es dabei, wie es die Entwicklung der Kfz-Steuereinnahmen zeigt,
immer wieder sehr gut verstanden haben, den Autofahrern dennoch in die Tasche
zu greifen.
Stimmt es, dass Diesel-Pkw eine Kennzeichnung
(Plakette) erhalten sollen, die den Kommunen
die Einführung von Fahrverboten in Innenstädten
ermöglicht?
Es sieht wohl danach aus. Richtig ist aber auch, dass die Kommunen durchaus auch
Fahrverbote ohne Kennzeichnung der Fahrzeuge nach ihrem Emissionsverhalten
anordnen können. Allerdings ist nicht von der Hand zu weisen, dass sich diese Fahrverbote
in Verbindung mit der Kennzeichnung von Fahrzeugen besser kontrollieren
lassen. Die Kennzeichnung dient der Kontrolle. Wenn der Bundesrat die Kennzeichnung
will, wird sich die Bundesregierung, wie sie es bereits erklärt hat, diesem
Wunsch nicht widersetzen.
Für Fahrverbote auf kommunaler Ebene wird möglicherweise schon bald ein reichhaltiger
Baukasten zur Verfügung stehen. Wichtig ist, dass auch die nachgerüsteten
Diesel von jeder Zufahrtsbeschränkung ausgenommen
werden.
Stimmt es, dass die gesundheitsschädliche
Wirkung von Dieselruß und Feinstaub wissenschaftlich
nachgewiesen ist?
Der Bundesumweltminister hat wiederholt darauf hingewiesen, dass die Minderung
der Emissionen von Ultrafeinpartikeln zu den größten gesundheitspolitischen Herausforderungen
gehört und die Bundesregierung einen dringenden Handlungsbedarf
aus der Schnittstelle zwischen Gefahrenabwehr und Risikovorsorge ableitet.
Als besonders gefährlich gelten ultrafeine Partikel, die indessen nicht nur von Fahrzeugen
mit Dieselmotoren emittiert werden, sondern – wie es der mit nahezu 35 %
hohe Anteil der Haushalte an den gesamten Ultrafeinstaubemissionen erkennen
lässt – vor allem bei Verbrennungsprozessen entstehen. Gemessen an den offenen
Kaminen, den Öl- und Feuerungsanlagen ohne Partikelfilter ist der moderne Diesel
9 eher ein Waisenknabe. Insofern sind epidemiologische Risikoabschätzungen, die
das Gesundheitsrisiko in erster Linie an den Diesel-Pkw adressieren und den Eindruck
vermitteln, es handele sich bei Ultrafeinpartikeln um ein dieselrußspezifisches
Problem, wenig hilfreich, zumal diese Risikoabschätzungen immer wieder auf einen
linearen Ursache-Wirkungs-Zusammenhang zurückführen, der aus epidemiologischen
Studien in den USA abgeleitet ist. Der Diesel gehört dort allerdings eher zu
den Ausnahmeerscheinungen im städtischen Straßenbild.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass toxikologische Erkenntnisse den
Ergebnissen der hierzulande vorliegenden epidemiologischen Risikoabschätzungen
ebenso widersprechen wie jüngste Ergebnisse des Health Institute in Rochester,
USA, das in einer kürzlichen Publikation sogar der These von einer von Ultrafeinpartikeln
ausgehenden erhöhten Gesundheitsgefahr grundsätzlich
widersprochen hat. Dabei hat ein Untersuchungsteam unter der Leitung von
Peter Frampton eine kontrollierte und sehr aufwendige Inhalationsstudie an Freiwilligen
mit kohlenstoffhaltigen Ultrafeinpartikeln durchgeführt. Trotz deutlich höherer
Konzentration dieser Ultrafeinpartikel im Versuch als in der Umwelt und trotz der
Untersuchung sowohl gesunder wie auch asthmatischer Probanden fanden sich
keine relevanten gesundheitlichen Wirkungen. Der Autor Frampton schließt daraus,
dass die Expositionsszenarien die Hypothese einer besonderen Toxizität ultrafeiner
Partikel im Vergleich zu anderen luftgetragenen Partikeln nicht unterstützen.
Stimmt es, dass durch das Rauchen einer
Zigarette soviel Feinstaub emittiert wird wie
bei einem Diesel-Pkw in einer Stunde?
Bei der Suche nach den Ursachen für Todesfälle wird immer wieder versucht, weltweit
die wesentlichsten Risikofaktoren zu ermitteln und nach ihrer Wichtigkeit zu
reihen. Bei jeder Reihung muss berücksichtigt werden, dass zu den betrachteten
Risikofaktoren grundlegende Aspekte wie Alter, Geschlecht, Ausbildung, Körpergewicht,
berufliche Belastung und Ernährung heranzuziehen sind. Unter diesen
Einschränkungen gibt es Untersuchungen, die das Mortalitätsrisiko durch den
Einflussfaktor „Rauchen“ 10 bis 15 mal höher schätzen als das Mortalitätsrisiko
„Partikel“ (bezogen auf alle Partikel, nicht nur Dieselpartikel).
Stimmt es, dass die Feinstaubdiskussion deshalb
auf das Auto reduziert wird, weil es ordnungspolitisch
leichter fällt, Verkehrsbeschränkungen
zu fordern als den Bürgern das Heizen, Staubsaugen,
Steakbraten oder Rauchen zu verbieten?
Der Verdacht liegt nahe. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass es vielen leichter
fällt, sich die Forderung nach Verkehrsbeschränkungen zu eigen zu machen, als
Heizungen zu verbieten oder die Industrieproduktion lahmzulegen.
Dessen ungeachtet bedarf es eines gesamthaften Ansatzes zur Lösung der
Luftreinhalteproblematik. Es gibt keinen Grund zur Aufgeregtheit. Die Feinstaubbelastung
in Deutschland hat in den 90er Jahren bereits um 90 % abgenommen.
Und übrigens kann „der Feinstaub, der beim Staubsaugen, beim Braten eines
Steaks in der Küche oder beim Rauchen einer Zigarette entsteht“, wie es der
bekannte Lungenexperte Prof. Dr. Dierkesmann, Klinik Schillerhöhe in Gerlingen,
festgestellt hat, „den Feinstaubgehalt der Außenluft um ein Vielfaches übersteigen“.
Stimmt es, dass die City-Maut die vom
Straßenverkehr verursachten Feinstaubbelastungen
wirksam reduziert?
Eine City-Maut wäre hierfür ein denkbar ungeeignetes Instrument. Zum
einen ist der Anteil des Verkehrs an der Immission eher gering. Zum anderen sind
Bürger und Städte auf das Auto angewiesen. Deshalb ist es fraglich, ob eine City-
Maut überhaupt den Verkehr nennenswert reduzieren könnte, ohne die schlechte
wirtschaftliche Situation der Innenstädte im Wettbewerb zur grünen Wiese zu
verschärfen. Das ginge allenfalls in einer der europäischen Megametropolen, von
denen jedoch keine in Deutschland liegt. Hier geht es allein darum, Kasse zu
machen. Selbst das Beispiel London zeigt, wie untauglich der Vorschlag einer City-
Maut ist: Einnahmen fließen, Betuchte sind im Vorteil, der Verkehr wird flüssiger,
aber die Geschäfte in der City und die weniger Betuchten zahlen die Zeche.
10
Stimmt es, dass Diesel-Pkw ohne Filter derzeit
erheblich an Wert verlieren (800 bis 1.000 Euro
in den letzten zwei Wochen lt. EurotaxSchwacke)
und viele Restwertkalkulationen von Leasinggesellschaften
und Autobanken hinfällig geworden
sind?
Vorsicht! Hier wird offensichtlich mit Zahlen operiert, die, wie u. a. gerade auch
die DAT-Marktbeobachtung festgestellt hat, zu Unrecht den Eindruck erwecken,
ein fehlender Dieselpartikelfilter würde die Restwerte von Dieselfahrzeugen extrem
negativ beeinflussen.
Im Rahmen ihrer aktuellen Marktbeobachtung hat die DAT Deutsche Automobil
Treuhand GmbH zwar festgestellt, dass es eine gewisse Verunsicherung über die
Höhe der zu erwartenden Wertverluste bei Fahrzeugen ohne Dieselpartikelfilter gibt,
dass eventuelle Wertverluste jedoch auf jeden Fall geringer sein werden,
als dies derzeit in einigen Medien zitiert wird. Die Aussicht auf eine Förderung
der Nachrüstung mit Dieselpartikelfiltern führt dazu, dass der Wertverlust
bei den betreffenden Fahrzeugen letztlich auf die Nachrüstkosten, die weit niedriger
sein werden als die „kursierenden Wertverluste“, begrenzt sein wird.
Meldungen, wonach Dieselneufahrzeuge ohne Partikelfilter einen Wertverlust von
1.000 € hinnehmen mussten, konnten von der DAT-Marktbeobachtung nicht bestätigt
werden. Unabhängig davon wird die zukünftige Entwicklung des Wertverlustes
von Dieselfahrzeugen mit und ohne Dieselpartikelfilter sicherlich dadurch beeinflusst
werden, in welcher Höhe eine Förderung der Nachrüstung erfolgen wird und inwieweit
eventuelle Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter erfolgen werden.
Die hierdurch nicht auszuschließenden unterschiedlichen Entwicklungen der Restwerte
für Dieselfahrzeuge mit und ohne Partikelfilter sind heute noch nicht zuverlässig
einschätzbar.
Zusammenfassend ist deshalb festzustellen, dass in der derzeitigen Diskussion über
die Restwertentwicklung von Dieselfahrzeugen ohne Partikelfilter von Größenordnungen
ausgegangen wird, die sich mit den tatsächlichen Marktverhältnissen
nicht decken und deutlich überzogen sind.
11
Stimmt es, dass die Zusage der deutschen Automobilindustrie,
den Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen
bis zum Jahr 2005 um 25 Prozent zu
senken, nur mit einem hohen Diesel-Pkw-Anteil
erreicht werden kann?
Ja, völlig richtig. Der Diesel ist ein unverzichtbarer Bestandteil unserer klimapolitischen
Erfolgsstrategie. Ohne die herausragenden Verbrauchseigenschaften
des Diesel werden wir weder unsere klimapolitischen Ziele erreichen noch unsere
freiwilligen Verbrauchszusagen auf nationaler und europäischer Ebene einhalten
können. Auch die wachsende Beliebtheit der Dieseltechnologie hat einen wichtigen
Beitrag dazu geleistet, dass es beachtliche Fortschritte bei der Senkung des Kraftstoffverbrauchs
und der CO2-Emissionen gegeben hat und wir zuversichtlich sein
können, das Instrument der freiwilligen Zusage des Kraftstoffverbrauchs einmal
mehr erfolgreich der Regulierung vorgezogen zu haben.
Stimmt es, dass die deutschen Nutzfahrzeughersteller
keinen Partikelfilter anbieten?
Zunächst einmal ist festzuhalten, dass Euro 4- und Euro 5-Lkw bereits eine
um 97 % geminderte Partikelemission aufweisen und damit faktisch
rußfrei sind. Zum anderen richten sich die Nutzfahrzeughersteller darauf ein, dass
es voraussichtlich zu Beginn des nächsten Jahrzehnts noch eine weitere Fortschreibung
der Abgasvorschriften für schwere Nutzfahrzeuge geben könnte, mit der dann
voraussichtlich auch wie bei Pkw eine abschließende Regelung erreicht sein dürfte.
Im übrigen bieten die deutschen Nutzfahrzeughersteller bereits heute schwere
Lkw mit SCR-Technik an, die die Euro 5-Norm einhalten, obwohl diese erst zum
Ende dieses Jahrzehnts verbindlich in Europa vorgeschrieben ist. Verglichen mit
Euro 1 haben diese Lkw – ebenso wie die ab 2006 obligatorisch werdenden Euro
4-Lkw – nur noch eine auf einen Rest von 3 % geminderte Partikelemission,
die ultrafeinen Partikel eingeschlossen.
12
Bei den Maßnahmen zur Emissionsminderung wird es keinen Stillstand geben.
Längstens sind die Nutzfahrzeughersteller dabei, Partikelfilter nicht nur für den
Einsatz in Neufahrzeugen zu erproben, sondern auch Nachrüstlösungen für den
Bestand in großem Umfang verfügbar zu machen. Dank der bewährten Zusammenarbeit
mit den Abgasspezialisten der Zulieferindustrie zeichnen sich bereits
hocheffiziente Lösungen ab, die in Kürze auf den Markt kommen und die Entschlossenheit,
mit der die Automobilindustrie dabei ist, ihren Beitrag zur Lösung
der Feinstaubproblematik zu leisten, belegen wird.
Stimmt es, dass die SCR-Technologie nicht mit
einem Partikelfilter kombiniert werden kann?
Mit der Einführung der SCR-Technik verbindet sich ein Quantensprung in
der Schadstoffminderung von schweren Nutzfahrzeugen. Die ersten Fahrzeuge,
die die Euro 5-Norm, die erst zum Ende dieses Jahrzehnts verbindlich wird, einhalten,
sind bereits am Markt. Die Nutzfahrzeughersteller sind bemüht, die Potenziale,
die die SCR-Technik zur Schadstoffminderung bietet, auszuschöpfen und ggf.
auch in der Kombination mit Partikelfiltern Lösungen zu finden, die alle letztlich
auf das große Ziel gerichtet sind, dass schwere Lkw in ihrem Emissionsverhalten
den Vergleich mit Pkw nicht zu scheuen brauchen.
Stimmt es, dass demnächst insbesondere Lkw
nicht mehr in belastete Innenstädte fahren
dürfen, da sie die Hauptverursacher der Feinstaubbelastung
seien?
Abgesehen davon, dass Lkw mit ihren Emissionen nur zu 7 % an der lokalen
Feinstaubbelastung beteiligt und damit keineswegs Hauptverursacher
sind, wird lokal zu entscheiden sein, ob es Verkehrsbeschränkungen für
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Lkw in belasteten Innenstädten geben wird. Hier wird es in erster Linie Aufgabe der
Kommunen sein, mit dem Instrument der Verkehrsbeschränkungen verantwortungsbewusst
umzugehen, wozu gehört, einer besseren Organisation der Verkehrsabläufe
den Vorzug zu geben und Verbote als Ultima Ratio zu begreifen, nicht zuletzt im
Interesse der wirtschaftlichen Existenz des Handels und Handwerks, aber auch,
um die Versorgung sicherzustellen.
Die Verantwortlichen vor Ort sind daher, wenn Überschreitungen insbesondere bei
austauscharmen Wetterlagen an der Tagesordnung sind, um ihre Entscheidungslage
nicht zu beneiden, verlangt doch das Gesetz, dass die Immissionsobergrenzen einzuhalten
sind. Das gilt für den Berufsverkehr wie für den Wirtschaftsverkehr gleichermaßen.
Schließlich handelt es sich um einen Eingriff, der folgenschwer sein
und die Erreichbarkeit der Städte ebenso beeinträchtigen kann wie
ihre Attraktivität als Wohnort, Arbeitsstätte und Standort des Handels.
Die frühere Diskussion um autofreie Städte und deren Korrektur ist noch in guter
Erinnerung.
Stimmt es, dass Lkw mit einem höheren Dieselrußausstoß
künftig eine höhere Autobahnmaut
bezahlen müssen?
Dies ist in der Tat die Absicht. Bund und Länder haben sich bei der Verkehrsministerkonferenz
Anfang April vom Grundsatz her auf diese Vorgehensweise
geeinigt. Auch haben sich die europäischen VerkehrsministerMitte April darauf
verständigt, die von der EU-Mautrichtlinie zugelassenen Differenzierungsmöglichkeiten
zu erweitern. Sollte die neue Richtlinie in dieser Form verabschiedet werden,
wäre auch von europäischer Seite Spielraum für eine stärkere Spreizung der
Mautsätze gegeben. Dies bedürfte allerdings zunächst noch der politischen
Umsetzung im Detail.
Nach der derzeit geltenden Mautverordnung haben schwere Nutzfahrzeuge,
die nach den Normen Euro 4 und Euro 5 zugelassen und damit extrem
sauber sind, heute den niedrigsten Mautsatz zu entrichten. Diese Vor-
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gehensweise ist, wenn es um die Luftreinhaltung geht, durchaus plausibel, haben
doch beide Normen, Euro 4 und Euro 5, denselben Partikelwert. Allerdings wird die
Euro 4-Norm schon im kommenden Jahr gemeinsam mit Euro 3-Lkw der mittleren
Mautstufe zugeordnet, obwohl Euro 3-Lkw im Vergleich eine höhere Partikelemission
haben.
Diese Gleichbehandlung widerspricht der Systematik einer den Fahrzeugemissionen
Rechnung tragenden Differenzierung derMaut. Den Zielen der Luftreinhaltung ist
mit einer solchen Art der Differenzierung nicht gedient.
Vor diesem Hintergrund spricht sich die Automobilindustrie für eine
Weiterentwicklung der emissionsbezogenen Kraftfahrzeugsteuer aus,
indem ihr Emissionsbezug, der zur Zeit bei Euro 2 endet, auf den letzten Stand
gebracht und mit der Absenkung des Steuersatzes für Euro 4- und
Euro 5 -Lkw auf das europäische Mindestniveau zugleich ein Beitrag
zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Straßengüterverkehr
geleistet wird.
Westendstraße 61 • D-60325 Frankfurt/M.
Tel.: +49 (0) 69/975 07- 0 • Fax: +49 (0) 69/975 07-2 61
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Da hat sich aber einer richtig angestrengt !
Super Leistung !
Sehr Interesant !
Mfg. Ralf
Stellungnahme vom VDA
Moin OPATKER,
danke für diesen teilweise sehr informativen Beitrag aber man muß ganz klar gucken von wem der Artikel stammt, nämlich vom "Verband der Automobilindustrie" (www.vda.de)
Solche Aussagen...
Zitat:
Stimmt es, dass die deutsche Automobilindustrie
den Partikelfilter "verschlafen" hat?
Nein! An diesem Vorwurf ist absolut nichts dran.
...sind schlichtweg ein Witz ! 
Peugeot war der erste (europäische) Automobilhersteller der einen Partikelfilter (mit Additivzugabe!) seriemäßig in PKWs eingebaut hat...
...den "Deutschen" war diese Art von Partikelfilterlösung, mit zusätzlicher Zugabe eines Additivs, anscheinend zu profan und es wurde versucht die Partikel-Grenzwerte innermotorisch, durch optimierte Verbrennungsvorgänge, zu verringern...
Bald stellte sich aber heraus daß bei EURO4 Schluß ist, mehr war so nicht machbar
"Verschlafen" ist das falsche Wort, es wurde einfach nur auf's falsche Pferd gesetzt
Gruß Torsten
Tatsache ist doch bei der ganzen Diskussion, daß
1. der Partikelanteil von Diesel PKW ca. bei 5 % liegt und durch den Partikelfilter auf max. 3% reduziert werden kann.
2.
Die Partikel die bei einem PArtikelfilter entstehen sind mikorpartikel die noch leichter in die Lunge eintreten können
3.
Ist Peugeot z.B. nur auf Partikelfilter gegangen weil sie sonst nur Eur 3 gehabt hätten, VW aber bereits Eur 4 hatte.
4. waren die ersten System mit einem erhähten Wartungsaufwand versehen. So mußten die Filter nach 30.000 Km mit reinem Benzol ausgewaschen werden.
Die umweltbelastung die dadurch entstanden sind waren höher als das was der Partikel gefiltert hatte.
5.
Eine Zigarette verursacht mehr Partikelausstoss als 5 eine Autofahrt. Werden die Zigaretten jetzt abgeschafft ?
6.
Der Partikelstaub durch Reifen und Bremsenabrieb müßte auch eingedämmt werden. Wie soll das funktionieren ?
7.
Werden an der Grenze große Filterwände aufgebaut um aus dem Ausland die Partikelemmisssionen zu filtern ? Wenn nein, wer soll alle unsere Eur 3, Eur 4, Eur 2 Diesel ohne Parikelfilter kaufen. Verschrotten geht ja nicht durch die hohe Umweltbelastung alleine bei der Produktion.
8.
Welcher Familienvater hat das Geld alle 2 Jahre ein neues Fahrzeug zu kaufen. Das alte kann man ja nicht mehr verkaufen da es die Gesundheit gefährdet.
9.
Vor Jahren sagte man den Familienvätern ohne Job:
Ihr müßt ungebunden zu euren Standorten sein und auch weiter weg eine Stelle annehmen. Die preisbewußten Väter kauften einen Diesel.
Erst wurden die Pendlerpauschalen eingedämmt jetzt sagt man den Väter ihr müßt zu euren Arbeiten hinziehen. Eure Familien könnt ihr 2 mal im Monat sehen aber dann bitte mit Zug.
auch wenn's jetzt eine politische diskussion wird: das die deutsche automobilindustrie die einführung der partikelfilter massiv behindert hat, weil sie wie VW keine funktionsfähigen lösungen hatte, ist ein fakt. den selbst leitende mitarbeiter der konzerne in vertrauten runden durchblicken lassen. es ist ebenso fakt, dass ausländische hersteller einen anderen weg gegangen sind, um die grenzwerte zu erfüllen. aus sicht eines entwicklers ist der weg "innermotorisch" das entstehen der partikel zu minimieren sicherlich sinnvoller als im nachhinein sie herauszufiltern. doch zum verkaufen und zum leben gehört nicht nur die technische sicht (die ich als dipl.-ing. natürlich gut nachvollziehen kann), sondern auch marketing und gesellschaftliche einbindung. und daran mangelt es einem unternehmen vielleicht etwas, dass jahrelang von einem technokratischen ingenieur geführt wurde. die schwachstellen zeigen sich ja über die gesamte modellpalette von VW und auch in den bilanzen.
davon völlig unberührt bleibt die frage, ob partikelfilter uns mit glück erfüllen müssen und ein unbeschwertes leben sorgen.
jens