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Ranziger DT Motor
Brauche mal wieder seelische Unterstützung
Ein Kumpel hat mich gebeten, einen ziemlich ranzigen DT-175-Motor wieder in die Gänge zu bringen
Kupplung und Zylinder liegen daneben, sicht- und spürbare Laufspuren am Kolben, oberer Ring fest, aber nach Meiner Einschätzung eher ein Standschaden, gefressen hat sie nicht.
Was mich skeptisch macht ist, dass das Teil, insbesondere die Kupplungsscheiben, total verrostet sind. Aber: woher soll das Wasser kommen? Ich hab Angst, dass Lagerkugeln angerostet sind und uns das Teil trotz aller Mühen nach 100 Kilometern um die Ohren fliegt. Also meine konkrete Frage: Wie realistisch ist es, dass ein stehender Motor von innen so verrostet, dass Lagerschäden drohen, oder schleift sich das alles bei mit der Zeit, Liebe, Hoffnung und frischem Öl?
Mein Plan wäre, da ordentlich Rostlöser rein, dann zwei dreimal ordentlich mit Benzin durchgeschüttelt, frisches Öl drauf und fertig. Verschlimmbessere ich oder ist das ein empfehlenswertes Vorgehen?
Aufmachen will ich das nicht, der Arbeitsaufwand ist eh außerhalb des Budgets....
LG usch
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16 Antworten
Ich hatte Wasser im getriebeöl meiner simson. 3x darfst du raten, was trotz frischen getriebeöls passiert ist. Wenn überhaupt würde ich das getriebe mit Diesel ein paar Kilometer fahren damit die Schmierung gewährleistet ist. Den kolbenring mit wd40 oder ballistol fluten, dann kommt der schon wieder raus
Wie meinst du das? Diesel statt Getriebeöl rein? Gleiche Menge? Hört sich logisch an
LG usch
Moin,
stand er mit gezogenem oder mit montiertem Zylinder rum? Neben den KW - und Getriebelagern würde mich vor allen Dingen der Zustand der Kurbelwellenwangen interessieren. Wenn Diese durch eine Kombination von Öl-Trockenheit und Luftfeuchtigkeit Rost angesetzt haben, stehen meiner Meinung nach die Chancen nicht schlecht, dass Du auch mit dem unteren Pleuellager Probleme bekommen könntest. Also auch die Kurbelwelle gründlichst spülen und schmieren...
Ansonsten kannst Du damit ja "eigentlich" kaum mehr kaputt machen. Wenn es die Lager soweit verrottet hat, dass sie nicht halten muss danach eigentlich genauso viel gewechselt werden, als wenn Du es von vorne herein machst. Zumindest, wenn Ihr bei den ersten "fragwürdigen Nebengeräuschen" aufhört zu fahren. Ein festgehendes Pleuellager kann durchaus zu einem Totalschaden führen. Aber man kann durchaus erstmal spülen, spülen, spülen und hoffen. Ein Problem bei einer solchen Wiederinbetriebnahme könnten auch die Simmerringe und damit verbundene Nebenluft werden...
Diesel spült, kriecht & löst/reinigt tatsächlich sehr gut. Mit einer..., öhm, ..., nennen wir es mal Minimalschmierung. Daher kann man das hier durchaus verwenden. An Kupplung und Getriebe habe ich es noch nicht probiert, würde da aber keine ernsthafte Last aufs Getriebe bringen wollen. Ein Getriebe mit Dieselfüllung würde ich nur ein paar Meter fahren. Einfach damit das Zeuch mal überall hinkommt und Rost/Dreck löst und rausspült. Vielleicht reicht es im Stand bei laufendem Motor das Getriebe ein paar mal durchzuschalten... Ein Getriebe ist recht haltbar und sollte das problemlos wegstecken, übertreiben (ein paar Kilometer fahren) würde ich es vermutlich nicht...
viel Glück,
Oliver
Ja das meinte ich damit. Zum lösen des rosts und alten schlicks . Wenn die paar Kilometer dann nichts ausmachen, dann lohnt es sich vielleicht auch ein normales getriebeöl einzufüllen
Mein Rezept: Kolbenringe müssen frei beweglich sein, ggf erneuern. Alle Lager mit zwei-Takt Öl schmieren, soweit erreichbar, Lauffläche ebenfalls. Zusammen bauen, ohne Zündung kicken oder schieben gucken ob sie anspringt, paar KM fahren, dann Getriebeölwechsel. Im Gegensatz zu den Vorrednern würde ich das Getriebe nicht mit Diesel fahren, auch nicht ein paar Meter. Diesel ist nach meiner Erfahrung Gift für die Lamellen im Ölbad.
Jo, ich bin mir da auch nicht so ganz klar - vielleicht wähle ich mal einen Mittelweg, also mit Diesel spülen /durchlaufen lassen und dann normales G-Oel drauf und kucken, ob sie anspringt. Mal schauen...
Bei alten Yamaha ist für das Getriebe ausschließlich Motoröl vorgesehen, die Nasskupplung verträgt keine reibmindernde Additive, welche bei Getriebeölen in hoher Konzentration eingesetzt werden. Ausschließlich Öle mit der Spezifikation MA2 (Vorgängerversion MA) dürfen verwendet werden. Dies gilt auch für aktuelle Nasskupplungen.
re
Ich würde Automatiköl verwenden. ATF ist günstig extrem dünnflüssig und sehr scherstabil.
Wenn die Hauptlager und Pleullager korrosion abbekommen haben der Motor nach wenigen km Schrott egal was Du tust, bevor der Moror richtig festgeht verkaufe das Motorrad in Einzelteilen, davon hast Du mehr und der Rest der willigen Schrauber bzw. DT Liebhaber ebenso.
Das Automatiköl mit Spezifikation MA2 möchte ich sehen. Ich würde das Öl einsetzen, was Yamaha empfiehlt und das dürfte 10W/30 sein, damals jedoch ohne MA/MA2, denn es gab im Motoröl aus der Zeit noch keine für die Kupplung schädlichen reibungsmindernde Additive.
Die üblichen Verdächtigen haben diese Öle zu vertretbaren Preisen in ihren Regalen. Wozu Experimente fahren, welche am Ende neue Beläge erforderlich machen, weil die Kupplung rutscht. Früher ging "Baumarktöl", aber dort finden sich inzwischen auch gelegentlich Reibminderer, das wird zum Glücksspiel.
re
??? Nutze mittlerweile in allen meinen 2 Taktern von 1953/54 bis 1989 entweder ATF oder ELF HTX, das ist gerade was die Kupplung anbelangt außerordentlich gut. Zudem dünnflüssiger und von extrem hoher Viskosität, dass dürfte insbesondere bei leicht "belegten" oder "verranzten" Lagern im Getriebe von Vorteil sein. Schön vorsichtig den Motorblock richtig warm fahren, nochmals 30 Minuten drauf und dann wieder ablassen.
Meinetwegen kann der Nutzer gerne wieder zum alten Einbereichsöl mit all seinen Nachteilen zurück kehren.
Ich würde niemals wieder SAE 90 in den Getriebeblock meiner 350'er Bultaco Sherpa hineinkippen, schon im Herbst bekommt man bei unter 10°C wegen des zähen öls den Motor kaum noch per Kickstarter angeworfen.
Von Getriebeöl war eher nicht die Rede, Yamaha empfiehlt für das Altmaterial definitiv Motoröl und auch kein Einbereichsöl.
"ATF dünnflüssig (stimmt) und von hoher Viskosität (stimmt nicht, da Widerspruch)". Was soll diese Aussagen denn mitteilen?
re
Heißt Viskosität nicht Fließfähigkeit? Dann wäre ATF im Vorteil. Wird bei BMW- PKW in Schaltgetrieben verwendet.
Ich bin immer der Meinung, reintun, was vorgegeben ist
Der Vorteil von ATF gegenüber herkömmlichen Getriebeöl ist dass es mehr Leisten muss als das Öl.
ATF muss Zahnräder und Lager schmieren und zudem noch die Drehmomentwandler unterstützen einerseits im Kraftschluss (dünnflüssig) andererseits im Übergang zwischen Kraftschluss und freiem Gang oder im Übergang zwischen den nächsten höheren oder tieferen Gängen über eine hohe Viskosität.
Dafür muss das Öl also hoch viskos und dünnflüssig sein, erreicht wird beides damit, dass Zusätze im Öl sind die eine hohe Viskosität bei gleichzeitiger Dünnflüssigkeit sicher stellen.
Damit eignet es dich meines Erachtens gut als "Spülöl" wie vom Threadersteller genannt besonders gut.
Danach kann der Threadersteller gerne wieder das Originalöl einfüllen, bei einer 175‘er Baujahr Mitte der 70‘er bis Mitte der 80‘er wären das 650 ccm mit Motoröl vom Typ SAE 10W/30SE.
Ich selbst nutze bei meiner vom Getriebe her baugleichen 1979'er 125 / 175 / 200‘er Yamaha TY Elf HTX 740 mit super Ansprechverhalten der Kupplung und Gangwechsel, (als “Spülöl“ ist das Elf HTX allerdings viel zu teuer).
Niedrige Viskosität = dünnflüssig, zB SAE 5
Hohe Viskosität = dickflüssig, zB SAE 40
Die Viskositätsangaben von Getriebe- und Motoröl sind nicht konkruent, Getriebeöl SAE 80 ist ähnlich viskos wie Motoröl SAE 40. ATF Dexron II kommt etwa auf ein SAE 3 bis 5 Motoröl hinaus. Für eine einwandfreie Funktion eines Automatikgetriebes unter allen witterungsbedingten Temperaturen muss ATF einen sehr großen Viskositätsindex aufweisen.
re