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Omega B - Z22XE - Automatik schaltet kalt bisweilen seltsam
Tach zusammen,
Ich hab' da mal ne Frage zu meinem Opel Omega b, Caravan, 2.2, Benzin, Automatik,Bj. 2001, 183.000 km:
Eigentlich schaltet das Getriebe einwandfrei bis auf eine kleine Einschränkung:
Startet man den Wagen im kalten Zustand ist die Leerlaufdrehzahl bei etwa 1.150 – 1.250 U/min
Fährt man im kalten Zustand gleich los, sind die ersten Schaltvorgänge des Getriebes erst bei höherer Drehzahl als im Normalfall.
Startet man den Wagen und wartet dann jedoch etwa 45 Sek, fällt die erhöhte Drehzahl auf normale Leerlaufdrehzahl ca.: 700 U/min. Fährt man nach dieser „Opel Gedenkzeit“ los, schaltet das Getriebe einwandfrei.
Würde eine Getriebespülung mit der Liqui Moly (Spül)Maschine Abhilfe schaffen?
Ist jemand da draußen, der mir das bitte erklären kann?
Vielen Dank im Voraus.
Gruß........Chmpo.
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49 Antworten
Da war doch nich etwas im Hinterstübchen gewesen,
zum Dexron und dem Wal .
Vorab gesagt-
Automatikgetriebe basieren auf Reibung und Druck .
Und auf eine genau definierte Reibung in den Reibpaketen.
Weil Das Stoppen jedes Pakets zu einem genau definierten Zeitpunkt ist äußerst wichtig, um während des Umschaltens keine Stöße zu erzeugen
ein Automatic Transmission Fluid (ATF) ist ein synthetisches oder mineralbasiertes flüssiges Öl mit hohem Index. Getriebeöl für Automatikgetriebe gewährleistet den Betrieb des Getriebesteuerungs- und Managementsystems, überträgt das Drehmoment durch den Drehmomentwandler vom Motor zum Getriebe, schmiert und kühlt reibende Teile.
Die für die Verwendung in Automatikgetrieben empfohlene Art von Getriebeöl ist normalerweise in der Bedienungsanleitung des Autos angegeben und wird durch eine Gravur auf dem Ölpeilstab des Getriebes dupliziert. Die meisten modernen Fahrzeuge mit Automatikgetriebe verwenden ATF vom Typ Dexron, Dexron-2 oder Dexron-3. In jüngerer Zeit ist jedoch eine neue Art von ATF-Flüssigkeit aufgetaucht - Typ T oder T-2. Diese Arten von Getriebeflüssigkeiten sind mit Bedacht in verschiedenen Farben eingefärbt, Typ T ist gelb und Dexron ist rot, da dringend empfohlen wird, sie nicht zu mischen.
Geschichte der ATF
Hydramatic - das erste automatisch gesteuerte Schaltgetriebe mit Vakuumschaltung wurde 1938 von Pontiac entwickelt, das strukturell Teil des General Motors-Konzerns war.
Ende der 40er Jahre war das Automatikgetriebe für US-Autobesitzer ein vertrauter Bestandteil des Fahrzeugs geworden.
Da dieser Konzern alle innovativen, gestalterischen Ideen und neuen Designentwicklungen am liebsten an Oldsmobile-Modellen erprobte und erprobte, wurde bereits 1939 das neue Hydramatic-Getriebe als Zusatzoption für den Oldsmobile Custom 8 Cruiser für nur 57 US-Dollar den Kunden angeboten. Und Ende der 40er Jahre war das Automatikgetriebe für US-Autobesitzer ein vertrauter Bestandteil des Fahrzeugs geworden. Es ist nicht verwunderlich, dass der Schöpfer der weltweit ersten Spezifikation für Automatikgetriebeöle - Typ A - im Jahr 1949 derselbe Konzern General Motors war (anfangs wurden einfache Motoröle für Automatikgetriebe verwendet).
GM begann damit, Getriebeöle zu entwickeln, zu klassifizieren und strenge Anforderungen festzulegen. Die von General Motors erstellten Spezifikationen wurden aufgrund des Mangels an Wettbewerb in diesem Bereich sofort zu weltweiten Standards für Automatikgetriebeöle.
Das Hauptschmierelement in der Zusammensetzung des ersten ATF war Speck,
ein flüssiges Fett das aus dem Fett von Seewalen gewonnen wird und
es wurde „Walsperma“ verwendet hat,
das als Reibungsmodifikator (Friction Modifier) ??diente.
1957 wurde die bestehende Spezifikation überarbeitet und ein neuer Anhang „A“ hinzugefügt – Type A-Suffix A Transmission Fluids (kurz ATF-TASA).
10 Jahre später wurde die Typ-B-Spezifikation, ATF Dexron-B, erstellt.
Es ist bemerkenswert, dass Speck als Hauptschmierelement in der Zusammensetzung der Flüssigkeit verwendet wurde flüssiges Fett, das aus dem Fett von Seewalen gewonnen wird.
Die Weiterentwicklung sowohl der eigenen als auch der weltweiten Technologien bei der Herstellung von Automatikgetrieben zwang die General Motors Corporation jedoch,
neue Standards einzuführen.
Bereits 1973 wurde die Spezifikation ATF Dexron-2C entwickelt und
1981 durch ATF Dexron-2D ersetzt.
Aufgrund von Angriffen von Umweltschützern sowie aufgrund der Veröffentlichung eines Gesetzes das die Waljagd verbietet,
erstellt die GM Corporation bis 1991 einen verbesserten ATF-Dexron-2E-Standard auf synthetischer Basis (bis zu diesem Zeitpunkt war die Basis von Getriebeflüssigkeiten
„mineralisch“
und als eine der Komponenten wurde Walratöl verwendet
(das aus Vertretern der Familie der Wale gewonnen wurde).
1994 wurden der Weltgemeinschaft Spezifikationen mit neuen Anforderungen an Viskosität, Temperatur und Reibungseigenschaften vorgestellt - ATF Dexron-3F und Dexron-3G.
Und nach 8 Jahren wurde die ATF Dexron-3H-Spezifikation veröffentlicht.
ATF Dexron-6 ist jedoch die modernste und gleichzeitig strengste Spezifikation geworden und wurde eingeführt um Kraftstoff zu sparen.
2005 führt General Motors eine neue Generation des Dextron-VI-Getriebeöls ein,
das speziell für den Betrieb im neuen Sechsgang-Automatikgetriebe Hydra-Matic 6L80
mit 600 Nm Eingangsdrehmoment entwickelt wurde.
das 6L45 hatte 450 Nm und das 6L90 sollte wohl 2000 Nm ??? übertragen können.
Bei diesem Getriebe wurde der Interaktionsmechanismus der Übersetzung geändert,
bei dem die Oberflächen der Kupplungseinheiten direkt
ohne Freilaufkupplungen in Form eines „Gummipuffers“ zusammenpassten.
Dadurch konnte der Drehmomentverlust bei der Übertragung auf die Antriebsachse reduziert werden, um Ausfälle beim Übergang von Stufe zu Stufe zu vermeiden.
Um diese Funktionen optimal zu erfüllen, war ein Getriebeöl mit niedriger Viskosität, verbesserter Schmierfähigkeit und hoher Schaum- und Korrosionsbeständigkeit erforderlich.
Es wurde aber ab 2006 in den Werken von GM als Erstbefüllung von Automatikgetrieben eingesetzt.
die Lizenzen auf Dexron-3 wurden Ende 2006 zurückgezogen und
GM unterstützte seit dem ausschließlich Öle mit Dexron-6 Spezifikation für die Benutzung in den Automatikgetrieben.
Der Unterschied zwischen dem „sechsten“ Dexron und dem „dritten“ war seine niedrigere kinematische Viskosität - maximal 6,5 Centistokes bei einer Temperatur von 100 Grad Celsius,
während Dextron III bei derselben Temperatur 7,5 Centistokes beträgt.
Je höher die Viskosität ist, desto dickflüssiger (weniger fließfähig) ist das Fluid,
je niedriger die Viskosität, desto dünnflüssiger (fließfähiger) ist es.
Der reduzierte Grad an kinematischer Viskosität ermöglicht es dem Getriebeöl, Reibungsverluste zu reduzieren, was zu einer verbesserten Kraftstoffeffizienz führt.
Heute sind neben den Spezifikationen der General Motors Corporation auch die Spezifikationen von Automobilherstellern wie Ford, Chrysler, Toyota sowie Mitsubishi und Hyundai bekannt.
mfG
Moin Tommy
Welche Übersetzung hat der Wandler vom "Guru" falls Du es weißt ?
Wegen deinem Klopfen,Ruppeln ab den
oberen Gängen.
MfG
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 3. Februar 2023 um 11:08:04 Uhr:
Welche Übersetzung hat der Wandler vom "Guru" falls Du es weißt ?
Wegen deinem Klopfen,Ruppeln ab den
oberen Gängen.
Du meinst den Stall-Speed? Keine Ahnung. Ich bin ja ein Jahr lang mit dem verstärktem Wandler gefahren, ohne Probleme. Zumal beim Schaltvorgang 4 zu 5 die Wandlerkupplung ohnehin zu ist und der Wandler damit kein Problem darstellen kann meint mein Getriebemensch.
Hatte meinen Blog-Beitrag ja noch ergänzt kürzlich, scheint am LMM gelegen zu haben. Ich hab mal zum Test einen neuen verbaut und das Schlagen war häufig ganz weg, manchmal nur noch leicht da (ggf. muss das Getriebe sich da jetzt erst noch adaptieren). Wenn Winter und Regen vorbei sind, werd ich das noch mal testen, mal auf eine längere Strecke in die Schweiz oder so. Dann weiß ich mehr. Schaut aber schon mal vielversprechend aus.
Die Automatik nutzt den Luftmassenwert ja mit als DIE Kenngröße bei der Lastberechnung, vielleicht war der alte LMM echt schon wieder so fertig dass die Werte nicht mehr passten..
Das Übersetzungsverhältniß!
Der Wandler verstärkt ja das Eingangsdrehmoment vom Motor zum AT,
bei geschlossener WÜK
um den Faktor 1,2 bis 2,5 je nach Motor.
So werden dann durch den Wandler dann
aus 200 Nm Eingang ,
dann 400 Nm Ausgang Zum AT ,
beim scharfen Anfahren aus dem Stand können es auch 600-700 Nm werden.
MfG
Ich habe eine B Limousine. Bei meiner Automatik ist es genau so. Habe es als normal empfunden. Weil:
bei kaltem Motor gab es schon immer eine Drehzahlerhöhung auch bei anderen Marken, damit beim Gangeinlegen der Motor nicht abstirbt. Stichwort: "Startautomatik" z.B. bei Vergasermotoren. Die Drehzahlerhöhung bei sofotigem Losfahren halte ich deshalb für normal, bis der Motor nur eine kurze Weile diese Drehzahl beibehält, um ein "Stottern"/Ruckeln/Absterben zu vermeiden.