nochmal Motoröl
... also ich hab mich jetzt so durch gelesen aber da steht bislang auch nix vernünftiges...
WENN ich jetzt unbedingt mal nen Ölwechsel machen möchte (weil 10.000 km) obwohl es noch lang nicht sein muß (weiß ich auch)
und WENN ich die Ford Öle jetzt nun nicht nehmen möchte...
Fahr ich dann z.B. zu ATU ("oder bei obi" *g*) und kauf z.B. Mobil1 0 W 40 ? Oder was anderes ? Oder an der Tankstelle ? oder was ?
Helft doch mal einer Frau ;o)
315 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Ford_Focus_ST
... öhm, also so ganz ursprünglich ging es MIR genaugenommen darum, ein BESSERES Öl zu kaufen, als von Ford angegeben... ich wollte (bei Thread eröffnung) kein Geld sparen, sondern das best mögliche Öl ins Auto kippen... nur mal so als Erinnerung !
und genau das meine ich. Glaubst du lieber jemand der irgendwo, irgendwas gelesen hat oder denen, die die Kiste konstruiert und getestet haben? Leute, die dir sogar eine Garantie auf den Motor geben.
Jedes andere Öl und damit auch die vermeintlich besseren Öle sind nicht getestet. Und jeder Kundenlangzeit-Test ist mir lieber als ein Marketingstatement. Das Öl muss zum Motor passen und nicht umgekehrt.
Anders sieht es bei Spezialeinsätzen aus, wie Rennsport. Aber selbst da kommst du als Normalsterblicher nicht in die Reserven der Konstruktion und damit des Öles. Sieh es als Package, das Öl ist genauso ein Bestandteil wie die Zündkerze, der Ölfilter oder die Kurbelwelle. Machst du dir dort auch diese Gedanken?
Nein, ich glaube niemanden, der jahrelang für ein und denselben Motor praktisch beliebige 10W-40 Öle zulässt, und dann für denselben Motor auf einmal ein spezielles 5W-30 als unbedingt notwendig verbindlich vorschreibt! Wobei diese Öl dann auch noch für den dahinterstehenden Qualitätsstandard überteuert verkauft wird.
So jemand hat sich meinen Vertrauensvorschuß verspielt.
Ciao
Die meisten düften das zwar eh schon richtig verstanden haben (wie z. B. "martins42"😉. Weil mir aber auch die Ford-Fahrer am Herzen liegen, schreibe ich noch etwas zum Thema:
Der eigentliche (Haupt-) Grund, warum ein Fahrzeug-Hersteller überhaupt auf die Idee kommt, so ein extrem niedrigviskoses Motoren-Öl mit abgesenktem HTHS zu verwenden, ist folgender:
Und zwar hat das etwas mit dem DIN-Spritverbrauch (Stichwort = Flotten-Verbrauch) u. den DIN-Emissionen zu tun!
Bei den genormten Testläufen hilft da so ein Öl dem Fahrzeug-Hersteller. Dann aber auch noch so eins zu nehmen, welches NUR die A1/B1 erfüllt (und nicht wenigsens die Anford. der A5/B5) hat aber wieder einen anderen Grund (= Kosten u. Gewinnspanne für den Hersteller, der so ein Öl sehr günstig einkauft u. den Vertrags-Werkstätten sehr teuer verkauft).
Z. B. VW hatte mit der LLII wenigstens welche mit A5/B5-Profil vorgeschrieben.
Selbst BMW hatte mal diese "HTHS-Geschichte" bei ihren Valvetronic-Motoren genutzt, um deren DIN-Verbräuche u. - Emissionen auf dem Papier noch ein bisschen zu drücken (= BMW LL01 "FE"😉.
Die mußten sich dann aber gefallen lassen ordentlich "zusammengefaltet" zu werden u. haben die dann diese Norm gleich wieder in der Versenkung verschwinden lassen (gibts praktisch überhaupt nicht am Markt).
Das deshalb, weil wir mit BMW da eng u. eigentlich gut zusammenarbeiten u. die grundsätzlich genau auf unserer Linie sind.
Für Marken wie MB, BMW, Porsche u. auch VW/Audi muß da gelten, dass man solche billigen Tricks nicht nötig hat, sondern das eben mit Technik löst!
Weil, in der Praxis nützen diese Öle in Wirklich auch da nicht nur nichts, sondern sind die da auch in diesen Punkten kontraproduktiv. Weil, fahre ich mit denen nicht nur im absoluten Neuzustand die genormten Testläufe, wo alles was im Alltag zählt überhaupt nicht zum Tragen kommt, dann sieht das ganz anders aus.
Und zwar so, dass diese 1. nicht nur keine Vorteile beim Spritverbrauch u. den Emissionen haben, sondern auch da nur Nachteile. Wie ich in einem vorangegangen Beitrag schon erwähnt hatte, darf der Verdampfungsverlust bei A1/B1-Ölen ja sogar 15 Massen-% betragen.
Was denkt ihr ist besser für die Umwelt? Ein Öl von dem kaum etwas an den Zylinderwänden verdampt u. mitverbrannt wird? Oder eins, wo selbst schon bei relativ geringer Last u. Drehzahl ordentlich was mitverbrannt wird? Eben! Kommt bei den betr. DIN-Tests aber nicht zum tragen!
In der Praxis wirkt sich das sowohl unmittelbar aus, und dazu kommen dann noch die indirekten Auswirkungen - welche sich erst mit der Zeit immer mehr bemerkbar machen. Ein hoher Verdampfungsverlust bedeutet nämlich auch noch eine erhöhte Ablagerungsbildung in den Brennräumen u. an den Ein- u. Auslaßventilen. Was denkt ihr, welcher Motor effizienter u. sauberer arbeitet? Einer wo sich in den Brennräumen u. an den Ventilen starke Ablagerungen befinden, oder ein sauberer? Eben!
Und dann kommt eben noch hinzu, dass diese Öle bereits im Neuzustand nur einen sehr mäßigen Verschleißschutz haben und absolut NULL Reseren hinsichtlich Alterung, ungünstigen Bedingungen u. Ölverdünnung durch Spriteintrag!
Und in den Motoren dann schon an vielen Reibpartnern die meiste Zeit auch bei normalen Betriebssituationen Mischreibung herrscht (die Reibpartner zumin. nicht mehr vollständig voneinander getrennt sind.
Dadurch geht der Motor zwar nicht sofort kaputt, bedeutet aber einen erhöhten Verschleiß - was sich mit der Zeit ebenfalls ungünstig auf den Spritverbrauch u. die Emissionen auswirkt!
Kommt mehreres zusammen, also Öl schon ordentlich verbraucht u. gealtert (was bei den A1/B1 nicht lange dauert), höherer Spriteintrag drin, etwas anspruchsvollerer Motor (z. B. die ST-Modelle), u. dann im Hochsommer eine lange Fahrt mit hoher Last u. Drehzahl - war das dann auch noch die letzte für diesen Motor!
Deshalb reduzieren wir bei MB, BMW u. (jetzt auch wieder) bei VW NICHT den HTHS, sondern reduzieren wir lieber das Limit für den Verdampfungsverlust noch etwas mehr (gegenüber der A3/B3, A3/B4 u. C3 - obwohl hier eh schon ein etwas niedrigeres Limit als bei der A1/B1 gilt.
Bei diesen "speziellen" Ford-Normen darf der aber eben sogar 15 Massen-% betragen u. weichen die Ford-Leute nichtmal hier von der A1/B1-Norm ab!
In Wirklichkeit sind diese Ford-Normen auch gar keine eigenen, sondern ist das folgendermaßen:
WSS-M2C912-A1/B1 = MIN-Anforderungen der ACEA A1/B1 Stand 1996
WSS-M2C913-A/B = MIN-Anford. der ACEA A1/B1 Stand 1998
WSS-M2C917-A = VW 505 01
Z. B. die MB 229.5 u. 229.51 beinhalten u. a. ebenfalls ein gewisses Spritsparpotential u. auch niedrigere Emissionen. Aber eben so, dass das in der Praxis eben auch wirklich zum Tragen kommt u. das selbstverständlich schon gleich gar nicht auf Kosten des Verschleißschutzes! Sondern ganz im Gegenteil, gelten da auch in dieser Hinsicht sogar recht strenge Anford.
Und sind die dann im gleichen Geschäft nicht nur nicht teurer, sondern für den Kunden sogar auch noch günstiger, als diese "gaanz speziellen" Fordöle!
Und so kommt es eben, dass da regelrecht "Welten" u. völlig unterschiedliche Philosophien aufeinander treffen.
Eben auf der einen Seite die Leute von MB, BMW, Porsche u. VW/Audi (die alle nur ein "bisschen angelesenes Wissen haben" 😁 😉 ) und auf der anderen Seite die echten "Expertenspezialisten" von Ford, "welche sich da suuuper auskennen u. auch für den Kunden nur das beste wollen" - und für die genau deshalb z. B. auch der Begriff "Kulanz" ein echtes Fremdwort ist! 😉
Grüße
P. S. Um zum Thema noch mehr zu schreiben, fehlt mir aber erhrlich gesagt die Lust - und meine ich, dass die meisten Ford-Fahrer (und auch die Ford-Werkstätten) das wichtigste längst richtig verstanden haben.
Und Leute wie "scooter61"? - verstehen das wohl nie, oder verteidigen den (Ford-) Blödsinn eben trotz besseren Wissens! 🙄
Zitat:
Original geschrieben von mpcola
Daran sieht man,wie sehr du über das eigentliche thema
bescheid weißt........
mfg,
Ob du es glaubst oder nicht... Das Thema verfolge ich vermutlich schon länger als einige andere hier. Und ich vertrete durchweg die Empfehlungen vom Sterndocktor. Nur quält mich immer wieder die Frage, wie kann ich das optimale Öl mit unproblematischen Garantieansprüchen verbinden.
Möchte einfach vermeiden, dass mir der Hersteller nur wegen eines Fremdöls den Geldhahn zudreht. Sehe das leider nicht so ganz locker, weil die Hersteller leider durchaus nach solchen Lücken im Serviceheft suchen (martins42 hatte da z.B. eine Möglichkeit angesprochen).
Die soeben vorgestellte Theorie über höhere Gewinnspannen durch ACEA A1/B1 im Vergleich A5/B5 ist natürlich schlüssig. Vielleicht bin ich gg. Ford einfach zu gutgläubig, dass ich nicht so recht daran glaube 😉
Aber leider beantwortest Du wieder nicht meine Frage, sondern kommst mit absolut "geistreichen" Kommentaren daher. Versteh' nicht, warum Du nicht einfach eine bweußt provokativ gestellte Frage beantworten kannst?! Schade.
Zitat:
Original geschrieben von Ford_Focus_ST
aus jetzt ;o)
ich fragte nach ST
ich bekam Antworten zu ST
und sage Danke !
Sorry,wenn du dich so angesprochen fühlst,aber der oder die Fragesteller(in) hat sich schon bei Seite 4 ausgeklinkt.
Kannst jetzt denken was du willst,aber wenn selbst der oder diejenige es nicht interressiert......
mfg,
Danke Micha, ich hatte mich ausgeklinkt, das heißt aber nicht, daß Ihr "Männer" nicht weiterdiskutieren dürft ;o)
mal ne andere Frage. Ich hab mal in meinem Manual gelesen. Da steht, man "verwende" dasunddas Öl nach Ford Spez (Übrigens, jede Schraube hat bei Ford eine Spez). Dann gibt es einen neuen Absatz, Alternativ kann man auch dasunddas Öl verwenden. Hier ist nur die Klassifizierung aber nicht die spez von Ford genannt. Auch beide ACEAs, wovon hier gesprochen wird. Eine Bindung kann ich hier nicht erkennen.
Ist das im ST Manual anders? Nach meinem Manual kann ich also Discounter-Öl 5W30 oder 40 oder 10W40 reinschmeissen. Den Hinweis, dass ich mit schlechterem Startverhalten und Verbrauch rechnen muss, ist dann die Erfahrung die ich machen muss.
Übrigens, ein Kollege von Engine sagte mir gestern zu diesem Thema: ein besseres Öl ist wie ein Ferrari den man zum Einkaufen in der Kölner Innenstadt kauft. Manche brauchen einfach das Gefühl, dass man auch mit 200km/h durch die Stadt fahren könnte, obwohl es nie im Leben stattfinden wird. Das einzig geile ist, dass man in 2sec auf 50km/h beschleunigen kann, wenn man bei Rot in der ersten Reihe steht. Also man kann mit besserem Öl Dinge machen die nichts bringen, wie z.B. vielleicht bei -10°C in 5stellige Drehzahlen beschleunigen, weil es so schön klingt.
Ich kenne die exakte Formulierung im ST-Handbuch nicht. Hat der überhaupt ein separates? Vielleicht ist Ford_Focus_ST ja so freundlich die mal zu zitieren.
Die Formulierung für die normalen Foci ab Handbuch 2004 ist leider sehr eindeutig. Habe ich hier http://www.motor-talk.de/beitrag62f10798798s.php mal wiedergegeben.
Ciao
ja, genauso steht das drin.
Jetzt lese ich im Beitrag von Sterndoktor:
"WSS-M2C912-A1/B1 = MIN-Anforderungen der ACEA A1/B1 Stand 1996
WSS-M2C913-A/B = MIN-Anford. der ACEA A1/B1 Stand 1998".
Wenn ihr jetzt behauptet, ein ACEA A3/B3 ist besser als ein ACEA A1/B1 und die Fordnormen entsprechen der ACEA A1/B1 mach ich doch den kleinen Dreisatz, dass ACEA A3/B3 den MIN Anforderungen ACEA A1/B1 entspricht, ja sogar übertrifft. Und damit kann das Zeug doch auch verwendet werden.
Fehlt nur der Nachweis zwischen ACEA und Ford Spez.
Lieg ich falsch?
Zitat:
Original geschrieben von scooter61
ja, genauso steht das drin.
Und das schreibt für Ölwechsel leider "Ford Formula E" bindend vor. Ist da sehr eindeutig formuliert.
Das man zum Nachfüllen hingegen so ziemlich alles was es gibt verwenden darf, macht es dann erst recht eigenartig.
Zitat:
Original geschrieben von scooter61
Jetzt lese ich im Beitrag von Sterndoktor:
"WSS-M2C912-A1/B1 = MIN-Anforderungen der ACEA A1/B1 Stand 1996
WSS-M2C913-A/B = MIN-Anford. der ACEA A1/B1 Stand 1998".
Wenn ihr jetzt behauptet, ein ACEA A3/B3 ist besser als ein ACEA A1/B1 und die Fordnormen entsprechen der ACEA A1/B1 mach ich doch den kleinen Dreisatz, dass ACEA A3/B3 den MIN Anforderungen ACEA A1/B1 entspricht, ja sogar übertrifft. Und damit kann das Zeug doch auch verwendet werden.
Fehlt nur der Nachweis zwischen ACEA und Ford Spez.
Lieg ich falsch?
Schön wäre es, aber du liegst falsch.
Die ACEA-Normen bauen nicht entsprechend der Nummerierung hierarchisch aufeinander auf.
A1/B1 und A3/B3 definieren Anforderungen an zwei stark unterschiedlich Öltypen.
A1/B1 für Öle mit
reduzierten HTHS-Wert.
A3/B3 für Öle mit
nicht reduzierten HTHS-Wert.
A1/B1 ist ein sehr niedriger Standard. A5/B5 definiert auch Öle mit reduziertem HTHS-Wert, aber da werden zumindest auch noch Anforderungen an die Motorreinheit definiert. Öle nach A1/B1 gewährleisten noch nicht mal das.
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von scooter61
...mach ich doch den kleinen Dreisatz, dass ACEA A3/B3 den MIN Anforderungen ACEA A1/B1 entspricht, ja sogar übertrifft. Und damit kann das Zeug doch auch verwendet werden.
Respekt! Du bist ja gar nicht so "lernressistent" und "begriffstuzig" wie Du bisher getan hast! 😉
Sollte aber tatsächlich mal irgendeiner bei Ford auf die Idee kommen, sich aus der Verantwortung rauswinden zu wollen (Garantie-Leistungen zu verweigern; Kulanz gibts bei denen so oder so nicht), falls es tatsächlich mal mit einem Motoröl nach der A3/B3, A3/B4 o. der neuen C3 zu einem Schaden kommt (was dann ganz sicher auch nichts mit dem Öl zu tun hatte, sondern einen anderen Grund hatte), dann teilt ihr mir das mit (glaube aber nicht, dass sich das einer traut 😉 ).
Dann sorge ich nämlich dafür, dass der zuständige nicht nur besonders klein "zusammengefaltet" wird, sondern auch noch ganz flach "gebügelt" und "in irgendeinem dunklen Schrank ganz weit hinten abgelegt wird". 😉
Und dass ich das dann machen würde u. auch könnte, dürft ihr ruhig glauben - egal ob sich der betreffende irgendwo in Europa o. in den USA versteckt. 😉
Um aber die Gefahr da einen in Versuchung zu führen so klein wie möglich zu halten, solltet ihr während der Garantie-Zeit ein 5W-30er verwenden. Nur halt ein 5W-30er mit A3/B4-Profil. Oder noch besser ein 5W-30er mit MB 229.5 bzw. 229.51 - da gibts dann sicher keine Probs mit etwaigen Garantieleistungen - und falls doch, dann wird der "Schrank in dem der zuständige abgelegt wird" noch etwas dunkler werden 😉
@martins42: Nein, hier liegt "scooter61" wirklich richtig u. mal (ausnahmsweise) Du falsch.
Die A3/B3 bzw. A3/B4 u. C3 ÜBERTRIFFT die A1/B1 (bzw. die betr. Ford-Normen) in ALLEN Punkten - INKLUSIVE der HTHS-Visko.
Ein HTHS UNTER 3,5 mPas ist ja kein MUSS, sondern wenn dann, ein KANN oder DARF!
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
[...]
@martins42: Nein, hier liegt "scooter61" wirklich richtig u. (ausnahmsweise) Du falsch.Die A3/B3 bzw. A3/B4 u. C3 ÜBERTRIFFT die A1/B1 (bzw. die betr. Ford-Normen) in ALLEN Punkten - INKLUSIVE der HTHS-Visko.
Ein HTHS UNTER 3,5 mPas ist ja kein MUSS, sondern wenn dann, ein KANN oder DARF!
Gruß
Uuuups, dann korrigiere ich mich, leugne alles und behaupte das Gegenteil.
Ich bin davon ausgegangen, dass ein HTHS unter 3,5 geforderter Bestandteil der A1/B1 und/oder der Ford-Norm ist.
Andere Frage dann: Ergibt sich der niedrige HTHS-Wert dann aber nicht mittelbar über die geforderte niedrige 30er-Viskosität?
Wobei die wenigen 5W-30er die einen HTHS-Wert > 3,5 ausweisen, dann alle nur noch A3/B3 als Kategorie ausweisen (müssten doch auch A1/B1 erfüllen, oder?).
Zweite Fage noch: A5/B5 erlaubt doch wieder reduzierten HTHS-Wert?! Von daher sind die ACEA-Kategorien eben doch nicht streng hierarchisch steigend!?
Gruss
1996 u. 1998 gabs auch noch die A2/B2. Diese waren die einfachsten mit "normalem" HTHS.
A1/B1 waren sozusagen die einfachen A2/B2, wo auch noch der HTHS UNTER 3,5 mPas liegt.
Die A1/B1 brauchten wir nur u. wurde die nur deshalb geschaffen, um diese "AMI-Öle" (welche Ford auch hierzulande verwenden wollte) überhaupt irgendwie nach ACEA einstufen zu können!
Damit das nicht noch schlimmer wird, haben wir aber auch hier beim HTHS ein unteres Limit festgelegt. Und zwar folgendermaßen:
Für XW-30er nach A1/B1 MIN 2,9 mPas. U. für XW-20er MIN 2,6 mPas.
Ein Öl, welches sonst auch nur die Anford. der A1/B1 erfüllt hat, aber einen HTHS von MIN 3,5 hatte = A2/B2!
Ford wollte da ürsprünglich sogar noch weiter runter gehen - Konsequenz wäre aber gewesen = ACEA-Ausschluß!
Die Schmierstoff-Hersteller haben das dann so gemacht, dass man zwar sehr nahe an die von uns fesgelegte Untergrenze herangegangen ist, diese aber nicht angetastet hat = HTHS genau 3,0 mPas.
Im Oktober 2004, als mal wieder die Überprüfung der ACEA-Normen anstand, haben wir die A2/B2 dann ganz rausgenommen.
Weil, die Erfüllung wenigstens der A3/B3-MIN-Anforderungen mitttlerweile selbst mit einem rein mineralischen 15W-40er möglich ist u. es deshalb keinen Grund mehr gibt, die A2/B2 weiterzubehalten!
Die A1/B1 müssen wir aber weiterhin belassen - wegen Ford!
Und die A5/B5 brauchen wir z. B. wegen Volvo. Die sind da nämlich auch noch auf diesem "HTHS-absenken-Tripp" - aber wahrscheinlich nicht mehr lange! A5/B5 ist für die, welche ebenfalls bei den DIN-Verbräuchen u. -Emissionen mogeln wollen, aber halt nicht inges. so etwas schlechtes wie Ford verwenden wollen. Sondern eben Öle, welche ebenfalls einen HTHS von nur 3,0 haben, aber in allen anderen Punkten wenigstens die MIN-Anford. der A3/B4 erfüllen (z. B. die VW LLII waren auch solche).
Die Norm für Ford für Öle mit reduzierten SAPS-Limits ist übrigens die C1.
Die C2 ist z. B. für Volvo u. Peugeot.
Und die C3 für MB, BMW, Porsche u. VW/Audi.
Der Grund die MAXLimits (ist hier keine Unter-, sondern eine Obergrenze) für den Sulfat-Asche-, Phosphor-, u. Schwefel-Gehalt gegenüber der A3/B3 bzw. A3/B4 noch etwas weiter zu reduzieren, ist folgender:
Der noch etwas niedrigere SA-Gehalt hilft (besonders in Kombi mit einem niedrigen Verdampfungs-Verlust), dass sowohl die Brennräume, Ein- u- Auslaßventile, der Turbolader u. auch der DPF der aktuellen Diesel sauberer bleiben.
Und der nochmal etwas niedrigere Phosphor- u. Schwefelgehalt hilft den Ottos, dass deren Kats noch weniger vergifftet werden u. noch besser u. länger gut funktionieren.
Gruß
Kleine Ergänzung:
Die neue ACEA C1 = Ford WSS-M2C934-A
Nur zur Info, falls ihr von dieser noch nichts gehört habt.
Gruß
Endergebnis ist also, man kann jedes Öl rein tun das Spezifikationsmäßig oberhalb der Fordnorm liegt. Eine bewusst genannte Alternative ist für mich die Erlaubnis auch etwas anderes zu nehmen als Formula E. Damit steht doch jeglicher Ölveredelung nichts im Weg.
Lasst aber bitte dieses Bangemachen sein.
Weitere Frage: wenn ich ein Gutachten schreibe, muss ich meine Quellen an die ich mich gehalten habe nennen. Sternendoktor, wo ist deine Quelle? Du lässt hier einen Engine Ingenieur die Nasenflügel zittern. Der hat etwas anderes im Entwicklungszentrum in Aachen und in Dunton gelernt als du hier von dir gibst.