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Noch einmal Thermoplast-Lack
Ich möchte an dieser Stelle zum Thema mein Wissen hinzufügen, das als Erfahrung mit US-Autolacken bis ins Jahr 1983 zurückreicht. Insbesondere, da in verschiedenen Threads einige Thesen aufgestellt wurden, die nur teilweise richtig sind. Möglicherweise kann ich da etwas aufhellendes beitragen.
Die amerikanische Autoindustrie verwendet seit den 40er Jahren sogenannte thermoplastische Lacke. Diese lösten die bis dahin üblichen Nitrolacke ab, die zwar leicht zu spritzen waren und schnell trockneten, aber wegen ihrer niedrigen Schichtstärken in vielen Schichten aufgetragen werden mußten und erst nach dem Lackaufbau aufwendig poliert werden mußten. Der neue thermoplastische Autolack verband mehrere positive Eigenschaften des Nitrolacks (leichte Verarbeitbarkeit und schnelle Trocknung) mit denen moderner Kunstharzfarben. Auch die Tatsache, daß Thermoplastlack nur eine Komponente hat, ermöglichte relativ einfache Lackieranlagen in den Autofabriken (keine 2k-Mischanlagen). Die relativ schlechte Lösemittelbeständigkeit ermöglichte auch eine verhältnismäßig einfache Reinigung und Farbumstellung der Lackiergeräte.
Eine interessante Eigenschaft des Thermoplastlackes ist sein eigentümlicher "Speckschwartenglanz" nach dem Trocknen. An dieser Stelle kommen seine thermoplastischen Eigenschaften zum Tragen. Um das endgültige Auspolieren des Lackes in den Autofabriken zu vermeiden, wurden die Autos nach dem Lackieren durch einen Hitzetunnel mit hunderten von Heizöfen geschoben. Durch die Hitze wurde der Lack wieder dickflüssig und bekam durch dieses "Anschmelzen" seinen endgültigen Oberflächenzustand, der nach dem Abkühlen erhalten blieb. Aus dieser Eigenschaft bezieht der Lack auch seine Bezeichnung "thermoplastisch", also "durch Wärme verformbar".
Vorteil dieses Verfahrens ist das leichte spätere Ausbessern etwaiger Schadstellen, die einfach mit dem passenden Farbton nachlackiert werden können und dann nachträglich der Farbübergang per Wärmebehandlung einer Heizsonne oder dem Poliervorgang hergestellt wird. Wer einmal mit Thermoplastlack ein Fahrzeug selber lackiert oder ausgebessert hat, wird berechtigterweise die Frage stellen, warum es überhaupt andere Autolacke gibt, weil dieser sich in der Regel hervorragend verarbeiten läßt. Die Antwort darauf ist die Aufzählung der Nachteile, die Thermoplastlack hat.
Diese Nachteile sind: Schlechte Beständigkeit gegen Lösungsmittel, schlechte Beständigkeit gegen UV-Einstrahlung (Lackalterung), Hoher Lösemittelanteil bei der Verarbeitung (gesundheitsschädlich), hoher Aromatenanteil (Benzol), schlechte Verträglichkeit mit anderen Lacksorten, schlechte Schleifbarkeit, da die Wärme der Schleifmaschine den zu schleifenden Lack in einen klebrigen Brei verwandelt...
In den USA ist Thermoplastlack von einigen Herstellern nach wie vor erhältlich, Der Import nach Deutschland wurde eingestellt, möglicherweise auch aufgrund Gesetzgebung verboten(?). Der größte Hersteller von Thermoplastlacken, DuPont, produziert das Lackprogramm "Lucite" seit beginn der 90er Jahre nicht mehr (leider). Fast alle US-Fahrzeuge (und einige andere wie Ferrari, Jaguar, Rolls Royce) der goldenen Jahre waren mit diesen Lacken lackiert.
Kenntlich gemacht sind Thermoplastlacke mit der Bezeichnung "lacquer", während Acryllacke die Bezeichnung "enamel" tragen.
Kommen wir nun zur Verarbeitung mit anderen Lacken. Sperrgründe sind zwar erhältlich (Standox), jedoch haben mehrere Unterhaltungen mit Profilackierern ergeben, daß diese immer eine Altlackentfernung bis aufs blanke Blech vorziehen. Der Grund ist, daß Thermoplastlack bei stark schwankenden Temperaturen eine Untergrundkonsistenz von "glashart" bis "zähflüssig" aufweist. Ein Sperrgrund muß dies zuverlässig ausgleichen und von der neuen Lackschicht entkoppeln. Daß dies nur schwer funktionieren kann wird jedem einleuchten. Möglicherweise ist ein dauerhaftes Ergebnis zu erzielen, wenn das Fahrzeug keinen extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt wird, aber das dürfte eher hypothetisch sein.
Weiterhin spielt dabei auch die Lackalterung des Thermoplastlacks unter der Sperrschicht eine Rolle. Solange Thermoplastlack ordentlich gepflegt und mit Wachsen und Ölen genährt wird, ist er ausgesprochen langlebig und genügsam. Wird jedoch seine Oberfläche von den pflegenden Substanzen abgeschnitten, altert der Lack unter der neuen Lackoberfläche. Dies äußert sich normalerweise in einer spinnwebartigen Rißbildung, wie bei einem alten Ölgemälde.
Ein weiterer Aspekt, der natürlich eine Rolle spielt, ist der Originalitätseindruck. Eine perfekte 2k-Acryllackierung auf einem 1979er Camaro sieht niemals authentisch aus. Selbst mit dem treffenden Farbton nicht. Der Originalauftrag war nie richtig hochglänzend und nie ganz frei von "Orangenhaut". Aus Mangel an Originallacken mit diesen Auftragseigenschaften muß sich der findige Lackierer etwas einfallen lassen. Üblicherweise spritzt man den Acryllack mit etwas weniger Verdünnung so, daß er eine leichte "Orangenhaut" aufweist. Diese Konsistenz ist schwierig zu treffen. Nach der Härtung wird naß geschliffen und mit der Maschine und 3M-Polituren poliert, bis der gewünschte Glanzgrad erreicht ist. Dieses Verfahren habe ich aus einer alten "Oldtimer-Markt", in der der Besitzer einer 65er Corvette bei deren Restaurierung nicht mit dem unnatürlichen Glanz des Acryllacks zufrieden war.
Beste Antwort im Thema
Ich möchte an dieser Stelle zum Thema mein Wissen hinzufügen, das als Erfahrung mit US-Autolacken bis ins Jahr 1983 zurückreicht. Insbesondere, da in verschiedenen Threads einige Thesen aufgestellt wurden, die nur teilweise richtig sind. Möglicherweise kann ich da etwas aufhellendes beitragen.
Die amerikanische Autoindustrie verwendet seit den 40er Jahren sogenannte thermoplastische Lacke. Diese lösten die bis dahin üblichen Nitrolacke ab, die zwar leicht zu spritzen waren und schnell trockneten, aber wegen ihrer niedrigen Schichtstärken in vielen Schichten aufgetragen werden mußten und erst nach dem Lackaufbau aufwendig poliert werden mußten. Der neue thermoplastische Autolack verband mehrere positive Eigenschaften des Nitrolacks (leichte Verarbeitbarkeit und schnelle Trocknung) mit denen moderner Kunstharzfarben. Auch die Tatsache, daß Thermoplastlack nur eine Komponente hat, ermöglichte relativ einfache Lackieranlagen in den Autofabriken (keine 2k-Mischanlagen). Die relativ schlechte Lösemittelbeständigkeit ermöglichte auch eine verhältnismäßig einfache Reinigung und Farbumstellung der Lackiergeräte.
Eine interessante Eigenschaft des Thermoplastlackes ist sein eigentümlicher "Speckschwartenglanz" nach dem Trocknen. An dieser Stelle kommen seine thermoplastischen Eigenschaften zum Tragen. Um das endgültige Auspolieren des Lackes in den Autofabriken zu vermeiden, wurden die Autos nach dem Lackieren durch einen Hitzetunnel mit hunderten von Heizöfen geschoben. Durch die Hitze wurde der Lack wieder dickflüssig und bekam durch dieses "Anschmelzen" seinen endgültigen Oberflächenzustand, der nach dem Abkühlen erhalten blieb. Aus dieser Eigenschaft bezieht der Lack auch seine Bezeichnung "thermoplastisch", also "durch Wärme verformbar".
Vorteil dieses Verfahrens ist das leichte spätere Ausbessern etwaiger Schadstellen, die einfach mit dem passenden Farbton nachlackiert werden können und dann nachträglich der Farbübergang per Wärmebehandlung einer Heizsonne oder dem Poliervorgang hergestellt wird. Wer einmal mit Thermoplastlack ein Fahrzeug selber lackiert oder ausgebessert hat, wird berechtigterweise die Frage stellen, warum es überhaupt andere Autolacke gibt, weil dieser sich in der Regel hervorragend verarbeiten läßt. Die Antwort darauf ist die Aufzählung der Nachteile, die Thermoplastlack hat.
Diese Nachteile sind: Schlechte Beständigkeit gegen Lösungsmittel, schlechte Beständigkeit gegen UV-Einstrahlung (Lackalterung), Hoher Lösemittelanteil bei der Verarbeitung (gesundheitsschädlich), hoher Aromatenanteil (Benzol), schlechte Verträglichkeit mit anderen Lacksorten, schlechte Schleifbarkeit, da die Wärme der Schleifmaschine den zu schleifenden Lack in einen klebrigen Brei verwandelt...
In den USA ist Thermoplastlack von einigen Herstellern nach wie vor erhältlich, Der Import nach Deutschland wurde eingestellt, möglicherweise auch aufgrund Gesetzgebung verboten(?). Der größte Hersteller von Thermoplastlacken, DuPont, produziert das Lackprogramm "Lucite" seit beginn der 90er Jahre nicht mehr (leider). Fast alle US-Fahrzeuge (und einige andere wie Ferrari, Jaguar, Rolls Royce) der goldenen Jahre waren mit diesen Lacken lackiert.
Kenntlich gemacht sind Thermoplastlacke mit der Bezeichnung "lacquer", während Acryllacke die Bezeichnung "enamel" tragen.
Kommen wir nun zur Verarbeitung mit anderen Lacken. Sperrgründe sind zwar erhältlich (Standox), jedoch haben mehrere Unterhaltungen mit Profilackierern ergeben, daß diese immer eine Altlackentfernung bis aufs blanke Blech vorziehen. Der Grund ist, daß Thermoplastlack bei stark schwankenden Temperaturen eine Untergrundkonsistenz von "glashart" bis "zähflüssig" aufweist. Ein Sperrgrund muß dies zuverlässig ausgleichen und von der neuen Lackschicht entkoppeln. Daß dies nur schwer funktionieren kann wird jedem einleuchten. Möglicherweise ist ein dauerhaftes Ergebnis zu erzielen, wenn das Fahrzeug keinen extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt wird, aber das dürfte eher hypothetisch sein.
Weiterhin spielt dabei auch die Lackalterung des Thermoplastlacks unter der Sperrschicht eine Rolle. Solange Thermoplastlack ordentlich gepflegt und mit Wachsen und Ölen genährt wird, ist er ausgesprochen langlebig und genügsam. Wird jedoch seine Oberfläche von den pflegenden Substanzen abgeschnitten, altert der Lack unter der neuen Lackoberfläche. Dies äußert sich normalerweise in einer spinnwebartigen Rißbildung, wie bei einem alten Ölgemälde.
Ein weiterer Aspekt, der natürlich eine Rolle spielt, ist der Originalitätseindruck. Eine perfekte 2k-Acryllackierung auf einem 1979er Camaro sieht niemals authentisch aus. Selbst mit dem treffenden Farbton nicht. Der Originalauftrag war nie richtig hochglänzend und nie ganz frei von "Orangenhaut". Aus Mangel an Originallacken mit diesen Auftragseigenschaften muß sich der findige Lackierer etwas einfallen lassen. Üblicherweise spritzt man den Acryllack mit etwas weniger Verdünnung so, daß er eine leichte "Orangenhaut" aufweist. Diese Konsistenz ist schwierig zu treffen. Nach der Härtung wird naß geschliffen und mit der Maschine und 3M-Polituren poliert, bis der gewünschte Glanzgrad erreicht ist. Dieses Verfahren habe ich aus einer alten "Oldtimer-Markt", in der der Besitzer einer 65er Corvette bei deren Restaurierung nicht mit dem unnatürlichen Glanz des Acryllacks zufrieden war.
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93 Antworten
Ich möchte an dieser Stelle zum Thema mein Wissen hinzufügen, das als Erfahrung mit US-Autolacken bis ins Jahr 1983 zurückreicht. Insbesondere, da in verschiedenen Threads einige Thesen aufgestellt wurden, die nur teilweise richtig sind. Möglicherweise kann ich da etwas aufhellendes beitragen.
Die amerikanische Autoindustrie verwendet seit den 40er Jahren sogenannte thermoplastische Lacke. Diese lösten die bis dahin üblichen Nitrolacke ab, die zwar leicht zu spritzen waren und schnell trockneten, aber wegen ihrer niedrigen Schichtstärken in vielen Schichten aufgetragen werden mußten und erst nach dem Lackaufbau aufwendig poliert werden mußten. Der neue thermoplastische Autolack verband mehrere positive Eigenschaften des Nitrolacks (leichte Verarbeitbarkeit und schnelle Trocknung) mit denen moderner Kunstharzfarben. Auch die Tatsache, daß Thermoplastlack nur eine Komponente hat, ermöglichte relativ einfache Lackieranlagen in den Autofabriken (keine 2k-Mischanlagen). Die relativ schlechte Lösemittelbeständigkeit ermöglichte auch eine verhältnismäßig einfache Reinigung und Farbumstellung der Lackiergeräte.
Alles weitere Wissenswerte über Thermoplast Lacke geht
hier weiter Link zum vollständigen Thread
Vielen Dank für diesen sehr guten Beitrag,das war mehr als überfällig.
Mfg Jörg
Super Beitrag, vielen Dank!
Jürgen
thermolack
danke für die Infos, sehr lehrreich!
Gruß Stefan.
Ich habe noch eine Frage zu dem Thema bekommen, deren Beantwortung eventuell auch für andere interessant sein könnte. Deswegen hier noch einmal für alle zum Lesen:
{...Wie würdest Du den Alt-Lack entschichten?
Wie konserviere ich das nun "rohe" ungeschützte Blech bis zur Weiterarbeit durch einen proffessionellen Lackierer? Ich möchte die einzelnen Teile ja solange in der Halle belassen, bis alles entschichtet ist um diese dann gemeinsam dem Lackierer zu übergeben.
Sollte das Fahrzeug vor der endgültigen Lackiereung erst wieder von mir montiert und fertig zusammengebaut werden, oder wie läuft das?...}
ANTWORT
Die Frage ist nicht ganz leicht zu beantworten.
Da Du nicht erwähnt hast, aus welchem Baujahr Dein Pickup stammt, ist die Wahrscheinlichkeit, daß er mit Thermoplastlack lackiert wurde, relativ groß, wenn er vor 1988 produziert wurde. Normalerweise braucht man auch den Lappen nicht lange einwirken zu lassen, Einige Sekunden mit dem Finger den nitrogetränkten Lappen auf den Lack rubbeln bringt normalerweise ein zuverlässiges Ergebnis.
Nun zu der Frage:
Der gründlichste Weg eine komplette Karosserie professionell zu entlacken, ist ein "hot tanking", ein Tauchbad in einer erhitzen, farblösenden Flüssigkeit. Dieses Verfahren ist in Deutschland - soweit ich weiß - recht selten, in Amerika die Regel. Das Verfahren hat den Vorteil, daß es recht gründlich ist und die Lösung auch Rostlöser enthält, die Rostige Teile auflösen, so daß die metallisch reine Karosserie übrig bleibt. Nachteil ist, daß auch alle schützenden Lacke und Primer von den Innenflächen entfernt werden und eine komplette Hohlraumbehandlung gemacht werden muß.
Zweite Methode:
Lackentfernung mit einem Abbeizer. Ist etwas mühselig und stinkt ziemlich (auf gute Belüftung achten), aber auch recht gründlich. Sie läßt sich recht punktgenau anwenden und es gibt keinen Schleifstaub. Nachteil ist, daß die Abbeizerreste penibel von der entlackten Karosserie entfernt werden müssen, sonst setzen sie ihr zerstörerisches Werk unter dem neuen Lack fort. Dies ist übrigens auch beim hot tanking zwingend notwendig!
Dritte Methode:
Schleifen. Thermoplastlack läßt sich mit rotierenden oder oszillierenden Schleifverfahren nur schlecht entfernen. Dabei gilt: je gröber das Schleifpaper und je niedriger die Drehzahl, desto besser geht der Lack ab. Ein kühler Raum oder kühles Wetter erleichtert die Sache auch. Wenn der Lack heiß wird schmiert er auseinander und setzt das Schleifpapier zu.
Grundierung:
Das Aufbringen eines normalen Spritzprimers sollte nach einer gründlichen Oberflächenentfettung das Blech ausreichend vor Flugrost schützen. Von jeder Art von Ölen würde ich Dir abraten, da sie mühselig wieder entfernt werden müssen und auf Fett keine Farbe haftet. Der Primer sollte sich mit dem später aufzutragenden Decklack vertragen.
Zusammen oder auseinander:
Ich führe solche Arbeiten üblicherweise so durch: ich grundiere die Karosserie (oder zumindest die zu lackierenden Teile) in zerlegtem Zustand, anschließend lackiere ich selber mit größtmöglicher Sorgfalt die Falzen, Türinnenseiten, Kleinteile, Scharniere und besonders die Stellen, an die man nach dem Zusammenbau nicht mehr herankommt. Nach dem Trocknen wird der Wagen so montiert, daß die Außenhaut schön in einem Durchgang lackiert werden kann. Diese Vorgehensweise spart sehr viel Geld, denn die intensiven Arbeiten werden von mir selbst unter meiner Kontrolle durchgeführt. Die Stellen, wo große Flächen perfekt aussehen müssen, mach der Profi in der Werkstatt.
Das angehängte Bild zeigt einen 57er Chevy im Abbeizertank um mal einen Eindruck zu bekommen (copyright 1984 Petersen Publishing)
Ich will mich hier an der Stelle auch mal bedanken...sehr sachlich und interessante Info´s...
Danke !
Hallo,
auch wenn ich nun erst, nach schon geraumer Zeit nachdem du diesen Beitrag verfasst hast, darauf gestoßen bin, finde ich ihn sehr informativ und hilfreich.
Auf meinem Chevy befindet sich auch noch der original Thermolack Dieser wurde allerdings vor gut 15 Jahren einmal sehr stümperhaft in den USA überlackiert.
Diese Lackierung wurde vollzogen ohne irgendeine Vorarbeit zu leisten, sprich keinerlei Grundierung oder Füller.
Meines erachtens rührt dies daher, da der Wagen danals mit 2K Lack überlackiert wurde und die Problematik mit der Vertraglichkeit des Thermolackes dort bekannt war.
Der der jetzige Lack wirklich nicht mehr gut aussieht und bereits einige Karosseriearbeiten am Wagen erledigt wurden, steht mir der Sinn nach einer Vollackierung. Auch wenn es sich vielleicht sonderlich sinnvoll anhört, mein Budget allerdings begrenzt ist, kam mir der Gedanke auf den jetzigen 2K Lack aufzubauen ohne bis auf das Blech runterzuschleifen.
Dennoch gibt es die eine oder andere Stelle an welcher der originale Lack den 2K Lack verdrängt hat.
Daher meine Frage, wie ich mit diese Stellen bei einer Vollackierung
behandle?
Vieleicht hast du ja einen Tip.
Betse Grüße
Wird nicht halten und ist rausgeschmissenes Geld.
Muß alles runter, da inhomogene Fläche.
Auf Acrylic Lacquer kann man nur mit dem selben Material arbeiten, z.B Duracryl von PPG.
Was nicht tragfähig oder auch nur annähernd zweifelhaft ist, muß komplett weg.
hier mal ein Bild was einem blüht, einfach mal drüber zu lackieren. Es war eine typische Ami-Lackierung.
Schicht 6 u. 7 waren dabei bereits runter geschliffen. Aber die Rissbildung ging fast durch bis aufs Blech.
Also lieber auf Nummer sicher gehen und alles runterholen, eben bis aufs Blech.
Gruß
Bis wann wurden denn, rein Interessehalber, Thermolack angewendet? Bis Anfang der 80er, kann das sein?
Mitte 80er. Aber nur bei GM. Ford hat nie Acrylic Lacquer verarbeitet. Bei Chrysler weiß ich nicht genau...
Ok, erstmal vielen Dank!
Einige Stellen am Wagen wurden bereits bevor ich den Wagen bekam in Deutschlnad nachlackiert, z.B. Kotflügel vorn und Kotflügelecke hinten.
Bei dem vorderen Kotflügel weiss ich, dass dieser vorher angeschliffen wurde und dann einfach auf den jetzigen Lack aufgetragen wurde.
Es handelt sich dabei um Acryllack welcher in zwei Schichten aufgetragen wured wurde sowie zwei Schichten Klarlack.
Bis jetzt hält es auch bei div. Temperaturschwankungen.
Über die hintere Kotflügelecke kann ich allerdings nichts sagen.
Anbei zwei Bilder
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Mitte 80er. Aber nur bei GM. Ford hat nie Acrylic Lacquer verarbeitet. Bei Chrysler weiß ich nicht genau...
Aha, das reicht mir schon. Vielen Dank @Spechti :)
Zitat:
.....
Weiterhin spielt dabei auch die Lackalterung des Thermoplastlacks unter der Sperrschicht eine Rolle. Solange Thermoplastlack ordentlich gepflegt und mit Wachsen und Ölen genährt wird, ist er ausgesprochen langlebig und genügsam. Wird jedoch seine Oberfläche von den pflegenden Substanzen abgeschnitten, altert der Lack unter der neuen Lackoberfläche. Dies äußert sich normalerweise in einer spinnwebartigen Rißbildung, wie bei einem alten Ölgemälde.
.......
und mit Wachsen und Ölen genährt wird Hat hier jemand Tips, welche Öle und Wachse hier empfehlenswert sind?