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Nachteile des Partikelfilters
Jungs und Mädels,
die Tage hat mich ein Artikel zum Thema Rußfilter aus dem Motorteil der F.A.Z. nachdenklich gestimmt :
Das Ding hat in bestimmten Fällen wohl auch handfeste Nachteile. Insbesondere geht es um eine signifikante Verbrauchs- und somit CO2-Steigerung und um die bei der Nachverbrennung der Rußpartikel teilweise in erheblichem Maße entstehenden Schadstoffe.
Ich habe den Artikel mal eingescannt und durch die Texterkennung gejagt - O-Ton:
"Derzeit scheint niemand danach zu fragen, ob der Filter denn nicht auch Nachteile habe. Dabei hatte der ADAC erst in seinem Märzheft berichtet, daß die Filterdiesel zwischen fünf und neun Prozent mehr Kraftstoff verbrauchen als ohne Filter. Mehrverbrauch und Anschaffungskosten erhöhen bei 30 000 Kilometer Jahresfahrleistung die monatlichen Betriebskosten zwischen 6 und 16 Euro. Daß mit dem Verbrauch auch der Ausstoß von Kohlendioxyd um den gleichen Prozentsatz steigt, verschwieg man. Ebenso aber auch, daß die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehende Asche mit zunehmender Laufzeit des Wagens allmählich den Filter zusetzt und der Verbrauch stetig um bis zu 15 Prozent und mehr ansteigen kann. Der Diesel büßt seinen Verbrauchsvorsprung gegenüber dem Ottomotor ein und wird bei Aufpreisen zwischen 500 und 1000 Euro für den Filter noch teurer, als er ohnehin schon ist.
Doch damit nicht genug. Über die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehenden Gase berichtete der Opel-Ingenieur Fritz Indra schon vor 16 Jahren bei einem VDI-Kongreß. Opel hatte die Gase analysiert und einen Anstieg der krebserzeugenden polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe, im wesentlichen Benzpyrene, um das Dreihundertfache (!) gegenüber Motorbetrieb ohne Filter festgestellt. Das heißt, der Auspuff stößt beim Abbrand des Filterinhalts eine Wolke schädlicher Gase aus.
Die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehenden Gase nennt man Sekundäremissionen. Sie sind neben einer Reihe anderer unerwünschter Nebeneffekte der Grund, warum es bisher keine Partikelfilter für den Diesel gab. Günter Hohenberg, Professor für Verbrennungsmotoren an der TU Darmstadt, der sich seit vielen Jahren mit Partikelfiltern beschäftigt, gibt denn auch offenen Systemen gegenüber geschlossenen Partikelfiltern den Vorzug. Das Speichervermögen ist zwar geringer, doch wenn ein solches System überladen wird, fliegen die Partikel zum Auspuff hinaus wie beim Betrieb ohne Filter. Bei steigender Abgastemperatur erfolgt der Abbrand der Partikel kontinuierlich, bei Temperaturen, die giftige Gase nicht entstehen lassen. "Entscheidend ist, daß die Motoren Schadstoffe mit innermotorischen Maßnahmen vermeiden. Und das betrifft nicht nur die Partikel, sondern alle Schadstoffe", sagt Hohenberg. Die gleiche Meinung äußerte auch Audi-Ingenieur Richard Bauder bei der Vorstellung des neuen Dreiliter V6 TDI.
Da die keramischen Filter-Monolithen wie die Keramik-Katalysatoren bisher in Mineralfasermatten eingebettet waren, muß bei der Prüfung auch auf die Emission womöglich krebserzeugender Fasern geachtet werden. Katalysatoren und Filter sind von einem Stahlblechgehäuse umgeben, das eine größere Wärmedehnung als die Keramik besitzt. Das heißt, Keramik und Stahl "atmen" gegeneinander. Dadurch wird die dazwischenliegende Fasermatte allmählich müde, zerfällt, und die Fasern entweichen in extrem kurzen Stücken aus dem Auspuff. Gegenwärtig versucht die Automobilindustrie durch andere Matten, dieses Problem auszuschalten. Mit dem Faserverlust lockert sich der Halt des Keramikmonolithen. Er zerbröselt allmählich. Der Keramikstaub wird dann ebenfalls zum Auspuff hinausgeblasen. Er vereinigt sich mit den Feinstpartikeln, die der Filter nicht zurückhalten kann, und mit Aerosolen, die gleichfalls lungengängig sind.
Jede Abgasnachbehandlung kann nur ein Kompromiß sein. Der geregelte Katalysator beim Ottomotor erhöhte den Verbrauch auf einen Schlag um 10 Prozent. Beim Partikelfilter steigt der Verbrauch schleichend über die Laufzeit.
Die Automobilingenieure waren sich zunächst einig, den Filter nur bei solchen Motoren zu verwenden, die ohne Filter die Abgasgrenzwerte der Euro 4 nicht erreichen. Die filterlose Grenze sah man bis vor kurzer Zeit bei Autos mit einem Gewicht (Schwungmassenklasse) bis etwa 1400 Kilogramm. Doch inzwischen hat Audi mit dem neuen Dreiliter V6 TDI die Dieselwelt verändert. Der Motor unterbietet selbst im A8 mit Automatikgetriebe und Allradantrieb die Schadstoffgrenzwerte der Euro 4, wobei sein Partikelausstoß um rund 50 Prozent unter den Grenzwerten liegt. Ein anderer Weg führt zum synthetischen Dieselkraftstoff, der in etwa fünf Jahren konventionelles Diesel schrittweise ablösen soll. Ebenso wird an der homogenen Verbrennung an vielen Stellen gearbeitet. Sie verbessert die Verbrennung, bis nahezu keine Schadstoffe mehr entstehen. Eine Vorschrift zum Einbau eines Partikelfilters aber würde die fortschrittlichen Entwicklungsabteilungen bestrafen und jene begünstigen, die nicht in der Lage sind, die Grenzwerte ohne Filter zu erreichen."
So, und jetzt laßt uns lustig streiten... ;)
Ich hab' jedenfalls keinen Filter und finde es mittlerweile gar nicht mehr so schlimm. :)
Viele Grüße
Frank
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26 Antworten
wenn ich das so lese bin ich froh das meiner einer der letzten s40 ohne Partikelfilter werden wird.
Synthetischer Dieselkraftstoff iss doch jetzt schon auf dem Markt (shell V Power Diesel). Allerdings nur mit 5% synthetischem Dieselkraftstoff (sorry bin bei dem thema nicht ganz so bewandert).Ich hätte jetzt aber echt keinen bock für 5% mehr gleich 6 cent mehr zu bezahlen sprich irgendwann 1 euro 20 mehr zu bezahlen nur weil irgendwelche gedanklich auf dem Mond lebenden Grünen das wollen!
merkwuerdig: zum einen scheint ein partikelfilter ja wirklich was ganz schlimmes zu sein. komisch nur, dass es ausgerechnet die motorenentwickler und automobilingenieure der in bezug auf den dieselrussfilter bisher so sperrigen deutschen hersteller sind, die uns ahnungslosen konsumenten da endlich die augen oeffnen, warum sie uns den filter bisher vorenthalten haben. sie wollten uns immer nur vor den drohenden gefahren schuetzen! zum anderen hoere ich im radio andauernd etwas von v-power und der dieseltechnologie von morgen, fuer die ich heute schon mal ordentlich hinlatzen soll. die zukunft tankt synthetik - das klingt wie klamottenwerbung aus den fruehen sechzigern. da war synthetik auch ganz gross im kommen.
also wenn ihr mich fragt: der kongress war von shell / aral / bp /esso gesponsort. ... und der artikel ist gekauft. ihr muesst euch vorstellen, dass da zig gut bezahlte marketingstrategen den lieben langen tag darueber nachgruebeln, wie sie uns den naechsten voellig ueberteuerten schnickschnack - in diesem fall v-power diesel oder super diesel plus oder wie auch immer - unterjubeln koennen. wuerde der neue zauberdiesel fuer uns verbraucher kostenneutral angeboten werden, koennte ich dieses angebliche umweltengagement der mineraloelfirmen ja nachvollziehen. so aber halte ich es fuer die totale abzocke!
Die A-Industrie versucht das gleiche Spiel, wie mit dem Kat. Erstmal nur gegen Aufpreis. Die haben eine Sockenschuß; ich lehne das kategorisch ab.
Eine Nachbehandlung in einem P-Filter für Feinstrußpartikel wird es wohl geben müssen, da eine rußfreie Verbrennung mit Heizöl (was Diesel ja nu mal ist) nur unter konditionierten Bedingungen gelingt, die im Lastwechselbetrieb nun mal nicht darzustellen sind.
Die Wahrheit liegt also in der Mitte ....... d.h. Motoroptimierung UND FEINSTfilter ......
ist eMkays Ing.-Meinung
Zitat:
Original geschrieben von [Emkay]
Die Wahrheit liegt also in der Mitte ....... d.h. Motrooptimierung UND FEINSTfilter ......
Das wird's sein.
Zitat:
also wenn ihr mich fragt: der kongress war von shell / aral / bp /esso gesponsort. ... und der artikel ist gekauft.
Das glaube ich aber auch. Dazu streichen sie den (neuen) 3-Liter-TDI von Audi raus, welche strengen Grenzwerte der ohne Filter einhält - dabei ist der Partikelgrenzwert von Euro 4 sowieso ein Witz. Außerdem scheinen mir die angesprochenen Nachteile des Filters eher konstruktions- als systembedingt zu sein.
Beim Katalysator gab's dieselbe Diskussion schon mal. Darunter auch Aufregung über Platin-Emissionen. Heute will in Mitteleuropa niemand mehr auf den Kat verzichten, und außerdem lassen sich die Nachteile durch technische Maßnahmen bekämpfen.
Gruß
IMHO werden, wie beim Kat die Filter-Vorteile langfristig überwiegen. Auch die Verbrauchsnachteile werden bald ausgeglichen sein - denkt daran, was ein Volvo 240 Kombi mit rd. 130 PS und Automatik in der Vor-Kat-Zeit verbraucht hat und was ein V70 2.5 T (210 PS) mit Kat und Automatik verbraucht: Der Unterschied beträgt sicher rd. 2,5 -3 L / 100km - trotz Klima, Kat, Airbags, ...
Der IMHO richtige Weg wird sein, bald die EURO5-Norm zu beschließen (mit einer Gleichstellung Diesel-Benzin auch bei den Stickoxiden und (da aber nicht ganz - schließlich gibt es noch den Diesel-Verbrauchsvorteil --> weniger CO2) beim Ruß) und den Firmen den Weg frei zu geben, wie die Normen erreicht werden.
lg
Dimple, der nochmals darauf hinweist, wie genial der PSA-Konzern aus einem Nachteil (sie konnten die EURO3-Norm nicht erreichen (NOx) --> mehr Ruß gab Spielraum für NOx Herabsetzung und der Ruß wird "nachbehandelt") einen Marketing-Vorteil gemacht hat
PS: IMHO sollte der "Zustand" von so ca. 2000 wieder eintreten: Wer mehr als 20.000-25.000 km fährt, nimmt Diesel, der Rest Benziner
PPS: Ich bin für eine (in .at schon vorhandene) Gleichstellung von Diesel- und Benzinmotoren in der KFZ-Steuer samt (weder in .at noch in .de vorhandene) Gleichstellung von Diesel und Benzin bei der Mineralölsteuer
Re: Nachteile des Partikelfilters
Zitat:
Original geschrieben von fsm1fsm
Gase analysiert und einen Anstieg der krebserzeugenden polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe, im wesentlichen Benzpyrene, um das Dreihundertfache (!) gegenüber Motorbetrieb ohne Filter festgestellt. Das heißt, der Auspuff stößt beim Abbrand des Filterinhalts eine Wolke schädlicher Gase aus.
Wer sich über Benzpyrene Sorgen macht, soll erst mal mit dem Grillen aufhören.
Die ganzen "Liebhaber" von fettem, wabbeligen Grillfleisch haben wahrscheinlich schon mehr Benzpyrene in sich reingeschaufelt, als die Partikelfilter rauslassen!!!
Gruß
Martin
Der sich seine tägliche Benzpyrene-Dosis lieber übers Rauchen holt ;)
Re: Re: Nachteile des Partikelfilters
Zitat:
Original geschrieben von XC70D5
Wer sich über Benzpyrene Sorgen macht, soll erst mal mit dem Grillen aufhören.
Die ganzen "Liebhaber" von fettem, wabbeligen Grillfleisch haben wahrscheinlich schon mehr Benzpyrene in sich reingeschaufelt, als die Partikelfilter rauslassen!!!
Gruß
Martin
Der sich seine tägliche Benzpyrene-Dosis lieber übers Rauchen holt ;)
Auweia!!!
Als alter "Kampfgriller" mache ich mir jetzt ernsthaft Gedanken über einen Partikelfilter an meinem Gasgrill! :D
Gibt es so etwas schon? Wo und wie wird der eingebaut? Kosten? Bekomm´ich Steuerbefreiung?
Und: darf ich meine Nachbarn weiter hemmungslos zurußen?
Übrigens: Wir grillen neben Fleisch auch sehr häufig mal Fisch und Gemüse!
Haben wir da auch die Benzidingsbums dabei?
Schmeckt jedenfalls gar nicht so übel!
Gruß Andi, der Kampfgriller
wo du es erwaehnst, tupper-martin: raucher sind eh die besten umweltapostel!
Re: Re: Re: Nachteile des Partikelfilters
Zitat:
Original geschrieben von andixc90
Wir grillen neben Fleisch auch sehr häufig mal Fisch und Gemüse!
Haben wir da auch die Benzidingsbums dabei?
Benzpyrene entstehen, wenn Fett auf die Glut tropft.
Da kommt´s dann drauf an, wie fett Deine Grillmöhren sind ;)
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von murcs
raucher sind eh die besten umweltapostel!
Erklärungsbedarf!?!?!?
Gruß
Martin
nein! war 'ne feststellung. wenn mir ein raucher was von elektrosmog und gesundheit erzaehlt, schalte ich instinktiv ab.
Zitat:
Original geschrieben von Bleifußindianer
Das glaube ich aber auch. Dazu streichen sie den (neuen) 3-Liter-TDI von Audi raus, welche strengen Grenzwerte der ohne Filter einhält - dabei ist der Partikelgrenzwert von Euro 4 sowieso ein Witz.
Den 3.0TDI herauszustellen macht hier absolut sinn! Er ist der aktuell sauberste Diesel auf unseren Straßen. Auch die Euro 4 Grenzwerte sind schon nicht mehr ohne großen Aufwand am Motor selbst bzw. bei der Nachbehandlung der Abgase zu erreichen. Siehe PSA-Diesel, die trotz Partikelfilterfilter z.T. nur Euro 3 erreichen. Der Gesamtausstoß an Schadstoffen hat sich zwischen diesen beiden Normen mehr als halbiert. Ausserdem finde ich den Weg der deutschen Hersteller, die Partikel garnicht erst entstehen zu lassen, sinnvoller, als sie aufwendig nachzubehandeln. Das Ergebnis ist (noch) das Gleiche. Beide Diesel emittieren Partikel, auch die hochgelobten HDI-Motoren. Nur die Anzahl ist bei beiden schon drastisch reduziert. Nur auf die Dauer werden rein innermotorische Maßnahmen nicht ausreichen, wie Dimple bereits angesprochen hat. Spätestens mit Euro 5 wird eine Kombination aus beiden Ansätzen nötig werden.
Doch die Zukunft liegt nicht beim reinen Partikelfilter! Ich will jetzt nicht auf die Entstehung der Schadstoffe im Motor eingehen, aber eines sei gesagt: soll der Motor möglichst wenig Schadstoffe produzieren läuft er nicht im Bereich des optimalen Wirkungsgrades. Dem wird man mit speziellen sehr komplizierten Katalysator-Filter-Systemen begegnen, die derzeit für Nutzfahrzeuge in der Entwicklung sind. Sie werden dem Motor erlauben im Bereich des besten Wirkungsgr. zu verbrennen und dabei munter Schadstoffe zu produzieren. Diese werden anschließend so weit oxidiert bzw. reduziert, bis fast nichts mehr davon übrig ist. Das spart Kraftstoff und bringt bessere Emissionswerte. All das ist aber noch Zukunftsmusik und muss erst Serienreif werden. Das Einsparpotential dieser Kombination soll bei etwa 5% liegen.
Ich würde gerne mal die tatsächlichen Partikelemissionen der HDI-Motoren schwarz auf weiß sehen. Ob bei den für diese Leistungklasse (~100PS) horrenden Dauertestverbräuchen in der Summe über 100.000km noch ein Vorteil übrig bleibt.
PSA scheiterte bislang an Euro 4 nicht trotz, sondern wegen dem Filter, weil dieser nämlich die Funktion des Kats beeinträchtigt. Aber daran wurde gearbeitet, diese Hürde ist genommen.
"Partikel gar nicht erst entstehen lassen" klingt prima, die Erfolge der "innermotorischen Maßnahmen" auf diesem Gebiet sind nach 15 Jahren intentsivster Diesel-Forschung aber recht bescheiden. Die Partikel sind kleiner (und gefährlicher) geworden, aber nicht verschwunden. Was aber auch kein Wunder ist, da Euro4 nur das Gewicht der emittierten Rußpartikel begrenzt, nicht aber die Anzahl.
Euro 4 kann man beim besten Willen nicht als zeitgemäßen Benchmark ansehen. Aber auch zu Euro 5 haben gewissen deutsche Autokonzerne konkrete Vorstellungen, damit sie ihre Autos als sauber verkaufen können.
"Im unabhängigen Langzeittest von ADAC und Umweltbundesamt wurde deutlich: Auch nach 80.000 Kilometern ist die Anzahl der ultrafeinen Rußpartikel kaum noch messbar. Mit 0,001 g/km stößt der HDi-Motor praktisch keine Partikel mehr aus und liegt damit weit unter den ab 2005 geltenden Grenzwerten von 0,025 g/km."