Motorschaden bei Tiguan 1.4 TSI
Wir haben einen Tiguan Baujahr 2009 mit ca. 60.000 km. Beim Fahren ist ein "ruckeln" aufgetreten. Außerdem erschienen die Fehlermeldungen EPC und Fehler im Abgassystem. In der Werkstatt bekam ich die Auskunft, dass wahrscheinlich ein Motorschaden vorliegt und der Motor evtl. ausgetauscht werden muss.
Hat jemand bereits Erfahrungen? Wenn ja, hat VW die Kosten hierfür übernommen?
Vielen Dank
Handball20
Beste Antwort im Thema
Hier mal Auszüge aus einem Forumsbeitrag aus 2010
(Otis Wright, 07. Sept. 2010, a3quattro.de), der die fehlende Kundenberatung im Zusammenhang mit dem 1.4 TSI beleuchtet.
"das problem bei diesem motor ist nicht die literleistung, leistungsentfaltung oder der hubraum. das problem ist lediglich die fehlbenutzung durch den endverbraucher mangels vernünftiger einweisung durch den hersteller bzw. verkäufer UND ein riesiger griff ins klo seitens des marketings, welches behauptet LL wäre das einzig wahre für diesen motor.
. . .
egal ob nun SC oder TC 1,4l TFSI - es spielt keine rolle, da die benutzung im durchschnitt nahezu identisch ist. fahrer steigt ein, dreht den schlüssel um, fährt bis zur 4. ampel normal und danach ist die wassertemp bei 90 und er gibt gas. woher soll der otto normalverbraucher ohne technisches wissen (beispiel: hausfrau) denn wissen, dass das öl nicht gleich warm ist wie das wasser oder woher sollen solche menschen wissen, dass der turbo warm und kalt gefahren werden soll? wenn es ihnen keiner sagt, weiß es keiner. die meisten kaufen dann so ein auto, benutzen es wegen unwissenheit falsch, bekommen nach 2-3 jahren probleme mit der kette weil u.A. die TBN des werkseitig eingefüllten öls bereits nach 10.000km schon im kritischen bereich ist und dann ärgern sie sich über den diagnostizierten schaden. erschrocken von dem preis der reparatur wird die karre dann verscherbelt. der neue unwissende käufer - umsteiger vom fiat panda 30ps - denkt "BOAH GEIL 1XX PS" und merkt den schaden nicht. nach paar monaten reißt beispielsweise die kette, oder der turbo platzt. und schon sitzt der 2. besitzer in der scheiße.
die mehrheit der autofahrer interessiert sich halt nicht für öl, schmierfilm, TBN, turbolader, direkteinspritzer, blowby und sonstiges. die wollen nur fahren und machen sich wenig gedanken darüber. wenn der hersteller und die kfz meister im autohaus dann sagen "LL ist ausreichend", "keine negativen erfahrungen", "nie ein problem aufgetreten" usw machen sich die betroffenen menschen halt auch keine sorgen über anderes fahrverhalten. daher benutzen diese menschen das auto genau wie ihren alten sauger oder was auch immer sie vorher hatten. solche kommentare wie "falsches triebwerk gewählt" finde ich dann eher unfair und unpassend, weil man das unwissen nicht berücksichtigt."
Ergänzen könnte man noch, daß der Motor speziell bei ganz überwiegender Nutzung für Kurzstrecken gewisse konstruktive Schwächen aufweist. Werden diese vom Eigentümer angemessen berücksichtigt, dann steht einem langen und problemfreien Betrieb nichts im Wege.
PS:
Für großen Ehrgeiz auf der Bahn und für schwere Hänger ist der 1.4 TSI selbstverständlich auch die falsche Wahl.
181 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von UlliB1
Du hast beim Zitieren die falschen Zeilen gelöscht. Der Kommentar, über den du dich so aufregst, stammt nicht von mir, sondern von MENA-C. Wie heißt es so schön: Schau mal genauer hin. Sorgfalt muss man nicht allein vom Automechaniker verlangen.Zitat:
Original geschrieben von CaddyTec
Ist jetzt OT: Du muß schon eine Scheißmeinung von Deinen 🙂 haben. Kann ich überhaupt nicht nachvollziehen. [/OT]
Sorry, das mußte ich mal loswerden 😎
Sorry an Dich 🙄
Ändert aber nix an der Aussage 😉
WarmfahrenZitat:
Original geschrieben von Antifox
...mich würde aber auch mal interessieren wie man den 1,4 TSI RICHTIG warm fährt? und vor allem was bedeutet das häufig erwähnte kaltfahren? Im Stadtverkehr fahre ich sowieso kein Vollgas (geht meist auch nicht) und ansonsten startet man den Motor und schaltet ihn am Ziel aus! WEas soll man da groß falsch machen???Wir fahren fast ausschließlich Kurzstrecke und ich lasse das Öl Ca. alle 1,5 Jahre wechseln - unabhängig von der Laufleistung.
:
Wenn dir die Öltemperatur im Kombiinstrument angezeigt wird, dann einfach bis ca. 60°C Öltemperatur generell zwischen 1500-2500 U/min, dann bis ca. 80 - 90°C nicht über 3500 U/min; kurz mal etwas mehr macht nichts.
Kaltfahren - du hast völlig recht, im Stadtverkehr normalerweise ohnehin kein Problem. Zu Autobahnfahrten zitiere ich hier mal TheRingThing, Beitrag vom 15. Mai 2011, a3quattro.de:
"Gezielt "Kaltfahren" ist gefragt. Ich habe bei mir ein Ölthermo drin und kann als Turbo Fahrer dazu folgendes sagen:
Wenn ich nach flotter Autobahnfahrt (Vollast) so mit 112-118 Grad von der Piste gehe, habe ich noch ca. 4-5 Km nach Hause.
Wenn ich nun gezielt den Motor kalt fahre, also kein Vollgas mehr gebe, habe ich bis zum Parkplatz so um 97-98 Grad erreicht. Dann kann ich direkt abstellen.
Schädlich wird es, wenn man bei Vollgasfahrten auf der BAB direkt von der Piste geht um zu Tanken und dabei die Maschine abstellt. Das ist nicht ratsam."
Ölwechsel
Triumpf hat zum Thema ja gerade Wichtiges geschrieben und Zusammenhänge dargestellt. Bei vorwiegend Stadtfahrten ist ein Wechselintervall von 1.5 Jahren bereits gefährlich lang.
Mein 🙂, der Generalimporteur und Verkäufer hier gibt ohne Aufpreis eine 3-Jahresgewährleistung, abhängig aber davon, daß der Motor spätestens alle 7.500 km einen Ölwechsel bekommt, und spätestens nach 12 Monaten auch einen neuen Ölfilter. Mag für viele extrem klingen, aber damit sind die Kunden eben auf jeden Fall auf der ganz sicheren Seite und werden sehr lange Freude am 1.4 TSI haben.
Die sonst drohenden Motorschäden werden damit durch Geschäftspolitik vermieden; und die Verkäufer in den Autohäusern müssen die Kunden nicht verunsichern mit Diskussionen zu absehbaren Großschäden an den Hochleistungstriebwerken. Eine hervorragende Entscheidung des 🙂
Daß der Ölwechsel für schlappe €5.24 durchgeführt wird, ohne Termin und ohne Kosten für Altölentsorgung, auch bei Verwendung von mitgebrachtem Kundenöl, macht die ganze Sache dann perfekt. Toller Service.
Also doch ein "Quallitätsproblem"! (wenn es der Warheit entspricht)
Besitzt VW keine Quallitätskontrolle mehr oder verlassen sie sich nur auf die zugesagte Qualität von den Zulieferer?
Die entstandenen Schäden teilweise auf die Kunden abzuwälzen ist unfein!
Gruß,
FSItiger
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Zitat:
Original geschrieben von FSItiger
Also doch ein "Quallitätsproblem"! (wenn es der Warheit entspricht)
Besitzt VW keine Quallitätskontrolle mehr oder verlassen sie sich nur auf die zugesagte Qualität von den Zulieferer?
Die entstandenen Schäden teilweise auf die Kunden abzuwälzen ist unfein!Gruß,
FSItiger
Wenn das Kind dann schon in den Brunnen gefallen ist sollte seitens des VW-Qualitätswesens die sogenannte Rückverfolgbarkeit (Neudeutsch "traceability"😉 zum Einsatz kommen. D.h.,
1. Dass sich der Stanzfehler aufgrund eines verschlissenen Werkzeuges wenigstens auf eine oder mehrere Kettencharge(n) (noch besser: Auf individuelle Ketten) einschränken lässt und
2. bekannt ist, in welchen Motoren die Ketten verbaut wurden und
3. bekannt ist, in welchen Fahrzeugen diese Motoren verbaut sind.
Dann gäbe es 2 Möglichkeiten:
1. Die kundenfreundliche: Die betroffenen Kunden werden zwecks Überprüfung und ggf. Tausch der Kette (und ev. vorgeschädigter weiterer Bauteile wie Kettenspanner, eingelaufene Kettenräder etc.) angeschrieben. Oder
2. Die Minimallösung: Stark erhöhter Kulanzzeitraum und -Rahmen für die pot. betroffenen Fzge.
Je weniger das Qualitätswesen taugt desto geringer ist die Eingrenzbarkeit der betroffenen Fzge., ganz einfach.
Taugt das Qualitätswesen was, dann wird im Vorfeld der Serienproduktion nach Lehrbuch vorgegangen:
1. FMEA (http://de.wikipedia.org/wiki/FMEA) gemäß VDA-Richtlinien während der Entwicklung, dabei kommen die funktionskritischen Belange an's Licht (hohe Bewertungszahlen (RPZ = B*A*E), Bedeutung (der Fehlerfolge), zur Auftretenswahrscheinlichkeit (der Fehlerursache) und zur Entdeckungswahrscheinlichkeit (des Fehlers oder seiner Ursache; ggf. auch der Folge))
2. Sollte der RPZ-Wert eine vorher festgelegte Grenze überschreiten sind Maßnahmen einzuleiten um unter die Grenze zu kommen: Also die Einzelwerte (B, A, oder E) durch Maßnahmen soweit wie möglich reduzieren. Was genau gemacht wird hängt im Wesentlichen an den Kosten (so wenig Mehrkosten wie möglich) und an den Terminen (Sollte zum Serienbeginn (SB) umgesetzt sein).
3. Wenn, wie hier, in der FMEA auf Werkzeugverschleiß als Risiko geschlossen wird, dann müssen zum SB bei dem Hochfahren der Serienproduktion die entsprechenden Werkzeugstandzeiten ermittelt werden sowie die Kurzzeit- (Cm, Cmk) und Langzeitfähigkeiten (Cp, Cpk; http://www-classic.uni-graz.at/.../Lenhardt_Referat_SPC.pdf) mit diesen Standzeiten nachgewiesen werden.
4. Sollten diese Fähigkeiten unterhalb gewisser Minimalwerte liegen ist (als letzter Notnagel, oder weil alles andere teurer ist) eine 100%-Prüfung (jedes einzelne Bauteil wird geprüft) des entsprechenden Merkmals in der Serienproduktion zu installieren.
5. Erst wenn das alles so läuft kann das VW-Qualitätswesen den entsprechenden Zulieferer "grün" freigeben.
Wenn qualitätsmäßig solide (sprich jederzeit gewissenhaft) gearbeitet wird gibt's keine Feldprobleme. Dass da bei VW Handlungsbedarf besteht sieht der oberste Chef auch so ("VW-Chef Winterkorn: "Fehler können passieren"", www.automobilwoche.de/.../1279&ExpNodes=1263)
Aber, tröstlich, er sagt dabei auch: "Der Kunde ist und bleibt König". Darauf kann man ihn dann ja festnageln. Also auf die kundenfreundliche Lösung 1. von ganz oben. Oder sollte die Winterkorn-Aussage doch nur heiße Luft sein?
Gruß gbho
So wie sich solche Typen umdrehen, ist alles wieder schnell vergessen - nach dem Motto: " das habe ich nie so gesagt oder gemeint ...!"
Paramedic_LU im Forum a3quattro.de hatte diese Probleme bereits vor über 3 Jahren untersucht und die jetzige Schadenshäufung vorhergesagt.
Seine Bewertung der Stellungnahme von VW gibt mir zu denken: .
Zitat:
hehe 😁
guter Witz.
Das mit dem Stanzwerkzeug hat wohl die Marketingabteilung erfunden. Die Kettentriebe kommen bei allen genannten Motoren von verschiedenen Herstellern. Folglich müßte jeder Hersteller verschlissene Stanzwerkzeuge haben.
Wer mal bei IWIS in der Fertigung war, weiss dass dies bestimmt nicht vorkommt. Die Qualitätsüberwachung ist hier enorm. Sowas ginge nicht durch.
ABER:
Man schneidet den Text auf die Auffälligkeit hin. Die nämlich lautet, Verschleiss an Laschen, Bolzen und Hülsen. Dieser Verschleiss kommt aber durch das hauseigene Castrol Longlifeöl durch die Bildung von Schlamm und in Folge Ölkohle. Feinste Ölkohlepartikel sind sehr hart und verschleissend. Ich sag immer, wie auch im Bericht. Stellt euch den Grand Canyon vor. Sand-Wasser Gemisch schleift den härtesten Fels ab. . .Hier wird die Kundschaft und Presse mal in feinster Güte von der VW-Marketingabteilung angelogen
Es gibt verschiedene Ursachen:
- Das bekannte Longlifeöl-Problem mit Kurzstrecken
- Defekte Spanner ab Werk, der Marke Borg Warner
- Gerade beim 1.2 zuviel Spriteintrag ins Öl wo keiner weiss warum, und die Analyse hier beweist. In Folge Schmierfilmabriss und erhöhter Verschleiss
Welches Motoröl ist noch RICHTIG vollsythetisch???EDIT:
Zumal es ja viele Baujahre betrifft. Glaubt VW allen Ernstes dass die Kettenhersteller über Monate und Jahre Kettenteile mit defekten Stanzwerkzeugen produzieren? Allein bei Iwis laufen pro Tag gut 65 Km !!!! Ketten vom Band. Ständig Kontrollen und Prüfungen. Hier versucht VW die Zulieferer in die Pfanne zu hauen, um von ihrem lausigen Castrol-Longlife-Kurzstreckenprofil abzulenken, was ja mittlerweile nicht nur die VR6 betrifft, sondern auch 1,2 / 1.4 / 2.0 / etc.Bin gespannt wann die ersten RS3 kommen. Zumal es die Probleme auch bei den echten V6 Motoren gibt...... wer die Story von VW glaubt, glaubt an den Nikolaus.
Jetzt alles auf das Longlive-Öl zu schieben ist auch nicht richtig.
Wenn das Öl so „fertig“ ist das es eine Kette nicht mehr schmiert oder sie durch Verkokung verschleißt dann müsste der Motor noch größere Schäden aufweisen.
Dort arbeiten weit aus höher belastete Bauteile die ohne korrekte Schmierung ebenso, oder noch früher Defekte erleiden.
Und die angeblich gefährdeten Kurzstreckenfahrer erreichen je keine langen Ölwechselintervalle.
Die angegebenen 30000Km ist zumindest beim Benziner je ein theoretischer Wert die nur unter optimalen Bedingungen erreichbar ist.
Meiner Meinung nach, ausser nur das Öl, sind noch andere Faktoren im Spiel.
Gruß,
FSTtiger
Ob neben Öl und Kurzstrecke weitere Faktoren die Schäden verursacht haben, kann ich technisch nicht beurteilen.
Jedenfalls beschränken sich die Ausfälle ja nicht auf gelängte bzw. zerstörte Steuerketten. Auch vom Exitus der Turbos wurde immer wieder berichtet, und von geplatzen Kolben und ähnlich kapitalen Motorschäden.
Und das nicht nur bei einem Motortyp, sondern bei einer ganzen Reihe der Konzernmotoren. Nicht nur bei einem Modell, nicht nur bei einer Marke, sondern ganz verbreitet im gesamten Konzern.
Und auch nicht nur die Fahrzeuge einiger, ganz bestimmter Monate betreffend. Diese Welle von Schäden zieht sich hin über mehrere Jahre - was da noch weiter auf die Kunden zukommt, bleibt jetzt erst einmal abzuwarten. Womöglich kommt da mit den zunehmenden Laufleistungen noch weit mehr. Alles wegen einer abgenudelten Stanze eines einzigen Zulieferers, und der Konzern merkt nix?
Wenn ich dann von den vielen Fällen lese, in denen Kunden teils oder ganz auf den erheblichen Reparaturkosten sitzen gelassen werden . . . der Rentner zum Beispiel, der Gesamtkosten von €3.500 sich einfach mal so vom Munde absparen muß, weil VW nicht zu seiner Verantwortung steht und Kulanz verweigert . . . da frage ich mich langsam:
VW - das AUTO
oder
VW - das PROBLEM
? ? ?
Habe heute unseren Tiguan 1,4 TSI (150 PS) zur Überprüfung zum VW Händler gebracht, da ich beim Kaltstart ein Rasseln festgestellt habe und von der Steuerkettenthematik gehört habe.
Bingo!!!
Die Werkstatt hat genau diesen Schaden festgestellt.
Bin kein Fachmann, daher kann ich keine detaillierte Analyse liefern.
Unser Wagen hat ca. 50000 km runter und feiert im Juni dieses Jahres sein 3 jähriges. Garantie ist also abgelaufen. Der Händler hat mir zunächst die Übernahme von 70% der Materialkosten angeboten. Das sind 420 €. Der gesamte Schaden inkl. Lohnkosten beläuft sich auf ca. 1.200 €.
Das ist ja wohl ein Witz! Auf meine Beschwerde hin, hat er eingelenkt und will sich nochmals informieren bei VW.
Jetzt habe ich gelesen, dass VW bei Autos bis 3 Jahre und unter <100.000 Km die gesamten Kosten übernimmt. Werde die Werkstatt damit morgen konfrontieren.
Irgendwie merkwürdig, dass die Händler nicht hinreichend sensibilisiert sind. Ist doch wirklich peinlich für VW diese Steuerkettenproblematik.
Mal sehen was bei rauskommt.
Zitat:
Original geschrieben von Hasso82
Jetzt habe ich gelesen, dass VW bei Autos bis 3 Jahre und unter <100.000 Km die gesamten Kosten übernimmt.
Wäre jetzt noch interessant, wo Du das gelesen hast:
Da der Hersteller Dir gegenüber nicht mehr in der Garantie-Pflicht ist, kann es sich nur um Kulanz handeln. Und wie der Name es schon sagt, ist es eine freiwillige Leistung, so bitter das auch für den einzelnen ist.
Hätte man nach der Garantie immer noch Ansprüche gegen den Hersteller, wäre sowas wie eine Anschluß-Garantie, oder Garantieverlängerung ja kein wirklich guter Deal.
Wenn es allerdings vom Hersteller eine Erklärung gibt, daß er bei Schäden in dem von Dir genannten Rahmen alles übernimmt, wäre der Händler doch fein raus, denn er kann alles unbesehen dem Werk verrechnen, und braucht sich nicht wegen Rechnungsklärungen mit dem Kunden auseinanderzusetzen.
so long...
Immerhin hat VW Produktionsfehler eingestanden und die Aussagen von Harthmuth Hossmann, VW-Sprecher für Technologiethemen, dürfen doch wohl ernst genommen werden. Auszug aus einem Bericht in der Wirtschafts Woche vom 17. April 2012:
http://mobil.wiwo.de/ticker/6506228Zitat:
Es gibt dennoch Hoffnung für betroffene VW-Kunden. Die Wolfsburger überlegen, die Kulanzregelung zu überarbeiten. Aktuell werden bei bis zu drei Jahren alten Fahrzeugen - oder bis 100.000 Kilometer Laufleistung - die vollen Kosten erstattet, bis sechs Jahre oder 200.000 Kilometer ist die Kulanz anteilig. Bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern übernehme Volkswagen laut Technologiesprecher Hossmann noch die Hälfte der Kosten eines Steuerkettentauschs, da bei diesem Alter andere Belastungen nicht ausgeschlossen werden könnten.
Es könnte in absehbarer Zeit also eine großzügigere Kulanzregelung des Konzerns geben, als es der gegenwärtigen, oben zitierten Regelung entspricht. Das ist aus meiner Sicht - und vor allem der Sicht der Betroffenen mit frühen Motorschäden - auch notwendig, um den Ruf der Marken des Konzerns nicht noch weiter zu beschädigen.
Zum Thema Kulanz bei kapitalen Motorschäden möchte ich ergänzend nochmals auf deutsche Gerichte verweisen, die den VW-Spruch „Stand der Technik“ bei frühen, kapitalen Motorschäden nicht ohne weiteres gelten lassen; zum Beispiel OLG Frankfurt, Az.: 24 U 198/04:
Zitat:
Leitsatz:
1. Erleidet ein moderner Mittelklassewagen bei einem Kilometerstand von nur 88.000 einen schweren Motorschaden und war der Motor ausreichend mit Schmier- und Kühlmittel befüllt, dann spricht eine tatsächliche Vermutung dafür, dass der Motorschaden in einem technischen Mangel des Wagens angelegt war.
2. "Bedienungsfehler" sind als Ursache eines sog. "Kolbenfressers" unter den heutigen technischen Bedingungen nicht ernstlich in Erwägung zu ziehen.
Quelle: Beitrag aus den Foren (frank9-5 schon im Mai 2005):
http://www.motor-talk.de/forum/urteil-zu-motorschaeden-t641500.htmlDie genannte Kulanzregelung wurde mir nun auch von der Service Hotline (VW) bestätigt.
Erfreulich, eine gute Nachricht zum Thema.
Nach den Medienberichten rückt für VW das Stichwort "Kundenzufriedenheit" stärker in den Focus. Gut so.