Motoröl ab 300.000 km
Hallo,
unser braver 3.0 TDI hat 314.000 km auf der Uhr.
Fahrzeugdaten: 2007 A6 AF Avant Qt TT 3.0 TDI mit 171 kW und DPF. TSN: ABA. MKB: ASB.
Es ist noch der erste DPF drin. Der Motor läuft sauber, ruhig und sparsam.
Die Service-Anzeige im MMI ist umgestellt auf Fest-Intervall.
Das Öl wird alle 15.000 km gewechselt incl. Filter.
Ich fahre überwiegend Landstraße und Autobahn. Landstraße entspannt. BAB: wo erlaubt, gerne zügig, besonders auf längeren Strecken.
Frage: Ist es bei diesen höheren Laufleistungen sinnvoll, ein Motoröl mit höherer Viskosität zu verwenden?
z.B. 0W-40, 5W-40 oder 5W-50?
Wegen des DPF sollte das Motoröl für unseren 3.0 TDI einen insgesamt niedrigen SAPS-Wert (Sulfat-Asche) haben.
Womit läuft Eurer am besten? Gerne Langzeiterfahrungen.
Ölfilter:
Gibt es einen bessere Lösung als die Standard-Papierfilter-Patrone?
Habt Ihr Erfahrungen mit KN oder Feinfilter?
2-Takt-Öl:
Wieviel Prozent 2-Takt-Öl soll ich zur Pflege der Einspritzanlage in den Tank kippen?
Ist mal eine Motorspülung zusammen mit dem Ölwechsel sinnvol?
Freue mich über jeden guten Rat.
P.S. an
Moderator:
Die Su-Fu habe ich vorher benutzt, nichts zu dieser Frage gefunden.
Wenn es schon ein Thema mit diesen Inhalten gibt, bitte > schubs < !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@AlbertV6 schrieb am 28. November 2017 um 10:57:25 Uhr:
Laut ADAC sind 10% unkritisch - bei einigen Motoren laut Herstellern sogar bis zu 25%. Langzeitstudien werden dazu noch angestellt.
Nach deiner Erfahrung würde ich auch auf den jährlichen Wechsel setzen. Und die Langzeitstudie hilft keinem wenn der Motor kaputt ist.
Meine 13% waren schon nach 6 tkm erreicht. Man könnte das mal auf 30 tkm hochrechnen. Faktor 5. :rolleyes: Hätte ich immer über absaugen den Pegel unter Max gehalten, läge mein Verdünnungsquote bei über 50%. ---> Ich glaube, dass der gute 2.7 TDI als Quadrathuber recht kleine Kolbengeschwindigkeiten hat und sogar sowas übersteht, sofern der nicht mal in den Volllastbereich gehen sollte.
10% ist save, das sehe ich ähnlich. Darum ist das Ölvolumen auch so groß. Mit meinen 13 % hatte ich eine ganze Viskoklasse verloren, also aus meinem 0W40 wurde ein 0W30. Das 30er hätte ich damit fast zu einem 20er gemacht. Doch das Öl soll nicht nur schmieren, es soll auch Schmutzpartikel tragen. Aber 25% finde ich deutlich zu hoch, damit würde ich mir nicht mehr Volllast zutrauen.
Zitat:
Allerdings widerspricht sich deine Aussage im Punkt Teillastbetrieb und Kurzstrecke. Das sind doch die Faktoren die den DPF füllen und das Auto zur Regeneration animieren wobei erheblich Diesel mit ein-gespritzt wird und sich das Öl verdünnt.
Oder verstehe ich wieder etwas falsch/nicht?
Naja, 20 km ist bei manchen eine Kurzstrecke, und bei manchen nicht mehr. Ich sehe das eher als kurze Strecke, denn als Kurzstrecke. Bei mir gibt es faktisch fast gar keine passive Regeneration, daher wird der DPF immer nach Erreichen eines Grenzwerts (bestimmte Rußmenge erreicht oder bestimmte km-Zahl erreicht oder bestimmte Stundenzahl erreicht; alles seit letzter Regeneration.)
Mit dem Aschewerte von 0,36 und meinem Fahrprofil hat der immer alle 300 km regeneriert, teilweise auch früher, wenn die Reg. abgebrochen wurde. Jetzt bin ich bei ca. 1300 km, da mein Aschewert bei 0,04 liegt. An meinem Streckenprofil hat sich aber nichts geändert. Es ist maßgeblich abhängig vom Aschewert und dann von einem dieser zuvor genannten drei Grenzwerte, wann eine aktive Reg. eingeleitet wird.
Nacheinspritzungen sind leider so, dass der Diesel nicht vollständig im Motor verbrennt, sondern dass siedener Diesel in den Kat und DPF gelangt. Erst dort verheizen die katalytischen Komponenten die Kohlenwasserstoffe zu Wärme. Einige Dieseltropfen werden mit dem BlowBy in das Kurbelgehäuse transportiert und sickern ins Öl ein. Beim 4F FL sind die Motoren samt DPF diesbezüglich schon erheblich verfeinert worden.
Hier mal die besagte Studie. Aktive DPF-Regenerationen sind Hauptverursacher der Ölverdünnung. Und FAME tut seinen Rest. :(
https://www.ufop.de/.../Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf
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38 Antworten
@a3Autofahrer
ich habe die Diskussionen darüber am Rande verfolgt. Warum am Rande? Ich bin kein Chemiker und einige Abhandlungen dazu sind einfach zu fachlich oder technisch und andere zu theoretisch.
Ich habe mit Monteuren, und auch Ingenieuren aus der Öl-Industrie gesprochen die es Wissen müss(t)en oder sollten. Ich werde aus dem Hydro-Crack Gelabber nur teilweise schlau.
Früher sagte man alle 5000km Ölwechseln wäre super. Das waren Zeiten vom Ford Capri, Opel Diplomat etc.
Dann kamen 10 - und 15tkm Intervalle auf. Später hieß es einmal jährlich würde auch reichen und heute sollte das überwacht sein und max. 25tkm oder max. 2Jahre sein. Wobei Audi die max 2 Jahre als tatsächliches Maximum sieht (bzw die angezeigten Tage bis zum Intervall Ablauf im KI).
Natürlich gebe ich dir Recht wenn du sagst einmal im Jahr tut dem Motor auf jeden Fall gut; aber tut es wirklich besser? Ich hatte Motorschäden am e30/36 angeblich auch durch Öl-verdünnung/verschlammung
trotz jährlichem Wechselintervall. Irgendetwas musste ja Schuld sein das das Wundertriebwerk der Technologie aus Bayern einfach Kettenlängung und Kolbenschäden hatte. Ab Werk sind die Motoren angeblich Unverwüstlich :rolleyes:
Heute bin ich auf deiner Seite im Punkt wer so ein Auto fährt sollte sich die 100€ p.a. leisten können und vorbeugen ist vermutlich besser als sich auf die Schuhe k*tzen.
Aber für bewiesen halte ich da immer noch für nichts.
Laut ADAC Ölverdünnung bei Dieseln mit Partikelfilter trifft es auch eher auf Kurzstreckenfahrer zu.
Nun ja, ich habs selbst erlebt. Lese im Forum durch Zufall etwas von Ölverdünnung und prüfe Wochen nach Erwerb meines DPF-Audi (10/2013 mit 230 tkm) den Ölpegel. Ergebnis: erhöht.
Um es kurz zu machen, ich selbst habe bei meinem DPF-TDI die Ölverdünnung live (mit Entsetzen) messen können. Grund war der Ölaschewert von 0,36 Liter und dadurch sehr häufige aktive DPF-Regenerationen, auch etliche mir Abbruch zum Fahrtende. Habs dann gemessen, also Ölwechsel und dann beobachtet. Nach ca. 6000 km zog ich eine Ölprobe und ließ diese testen: 13 % Kraftstoff im Öl, davon ca. 4 % FAME.
Mein Fahrprofil mit schwacher Motorlast (Stadtverkehr und etliche 50er und 70er Limitierungen) begünstigte diese Ölverdünnung. Dann stieß ich auf eine Studie zur Ölverdünnung im Zusammenhang mit Biodieselhaktigen Kraftstoffen und DPF, die dann zeigte, dass vorallem die aktive mit Nacheinspritzung versehene DPF-Reg.mden Hauptanteil der Verdünnung verantwortet. FAME lässt sich faktisch nicht mehr "rauskochen", nur der normale Dieselkraftstoff, und das auch nur bei hoher Last, eie entsprechend hohe Temperaturen bewirkt.
Und hier im Forum sind einige V6 TDI wegen Schmierstoffschäden ausgefallen (Motorschaden), Syptome waren Volllastfahrten auf der BAB und geschmolzene Alu-Kolben.
Das sind sicher Beispiele, die nicht so Diesel typisch sind, aber von Audi gibts dazu dennoch lediglich die Empfehlung der Wartungsintervallverlängerung. Bei solchen von mir beschriebenen Schwachlasten altert das Öl faktisch sehr langsam, aber die Verdünnung dennoch vorhanden und verstärkt, wegen FAME haltigen Kraftstoff und geringer Auskochquote des Diesels aus dem Öl. Kurzstrecken bewirken beim Diesel nur eine untergeordnete Verdünnung.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 28. November 2017 um 06:51:08 Uhr:
Nun ja, ich habs selbst erlebt. Lese im Forum durch Zufall etwas von Ölverdünnung und prüfe Wochen nach Erwerb meines DPF-Audi (10/2013 mit 230 tkm) den Ölpegel. Ergebnis: erhöht.
Um es kurz zu machen, ich selbst habe bei meinem DPF-TDI die Ölverdünnung live (mit Entsetzen) messen können. Grund war der Ölaschewert von 0,36 Liter und dadurch sehr häufige aktive DPF-Regenerationen, auch etliche mir Abbruch zum Fahrtende. Habs dann gemessen, also Ölwechsel und dann beobachtet. Nach ca. 6000 km zog ich eine Ölprobe und ließ diese testen: 13 % Kraftstoff im Öl, davon ca. 4 % FAME.
Das sind sicher Beispiele, die nicht so Diesel typisch sind, aber von Audi gibts dazu dennoch lediglich die Empfehlung der Wartungsintervallverlängerung. Bei solchen von mir beschriebenen Schwachlasten altert das Öl faktisch sehr langsam, aber die Verdünnung dennoch vorhanden und verstärkt, wegen FAME haltigen Kraftstoff und geringer Auskochquote des Diesels aus dem Öl. Kurzstrecken bewirken beim Diesel nur eine untergeordnete Verdünnung.
Laut ADAC sind 10% unkritisch - bei einigen Motoren laut Herstellern sogar bis zu 25%. Langzeitstudien werden dazu noch angestellt.
Nach deiner Erfahrung würde ich auch auf den jährlichen Wechsel setzen. Und die Langzeitstudie hilft keinem wenn der Motor kaputt ist.
Audi's Stand der Technik Aussagen sind manchmal auch nur zum Kopfschütteln :rolleyes:
Allerdings widerspricht sich deine Aussage im Punkt Teillastbetrieb und Kurzstrecke. Das sind doch die Faktoren die den DPF füllen und das Auto zur Regeneration animieren wobei erheblich Diesel mit ein-gespritzt wird und sich das Öl verdünnt.
Oder verstehe ich wieder etwas falsch/nicht?
Mal generell bemerkt: der Diesel (erhöte Menge zur DPF Regeneration) wird in den Brennraum gespritzt um eine erhöhte Abgastemperatur zu erreichen !
Bei Euch klingt das als würde der ins Öl gespritzt ! :D
@ derSentinel,
siehst du! - da gehen die Irrungen und Wirrungen der Technik schon beim schreiben einher. Du hast natürlich Recht - in den Brennraum ;) aber wenn das dauernd passiert dann bleibt es wohl nicht da.:(
Ihr habt mich so nervös gemacht, ich hab jetzt erstmal B0 Diesel bestellt :D
Wie nehmt ihr Ölproben?
Saugen oder beim Ölwechsel nehmen und dann im Nachhinein schlauer sein?
Diesel kommt da nur ins Öl wenn die Injektoren undicht sind !
Dort liegt dann das eigentliche Problem.
Zitat:
@derSentinel schrieb am 28. November 2017 um 13:37:02 Uhr:
Diesel kommt da nur ins Öl wenn die Injektoren undicht sind !
Dort liegt dann das eigentliche Problem.
Daher B0, um die Injektoren zu schonen, oder macht der Bioanteil nichts aus?
Zitat:
@AlbertV6 schrieb am 28. November 2017 um 10:57:25 Uhr:
Laut ADAC sind 10% unkritisch - bei einigen Motoren laut Herstellern sogar bis zu 25%. Langzeitstudien werden dazu noch angestellt.
Nach deiner Erfahrung würde ich auch auf den jährlichen Wechsel setzen. Und die Langzeitstudie hilft keinem wenn der Motor kaputt ist.
Meine 13% waren schon nach 6 tkm erreicht. Man könnte das mal auf 30 tkm hochrechnen. Faktor 5. :rolleyes: Hätte ich immer über absaugen den Pegel unter Max gehalten, läge mein Verdünnungsquote bei über 50%. ---> Ich glaube, dass der gute 2.7 TDI als Quadrathuber recht kleine Kolbengeschwindigkeiten hat und sogar sowas übersteht, sofern der nicht mal in den Volllastbereich gehen sollte.
10% ist save, das sehe ich ähnlich. Darum ist das Ölvolumen auch so groß. Mit meinen 13 % hatte ich eine ganze Viskoklasse verloren, also aus meinem 0W40 wurde ein 0W30. Das 30er hätte ich damit fast zu einem 20er gemacht. Doch das Öl soll nicht nur schmieren, es soll auch Schmutzpartikel tragen. Aber 25% finde ich deutlich zu hoch, damit würde ich mir nicht mehr Volllast zutrauen.
Zitat:
Allerdings widerspricht sich deine Aussage im Punkt Teillastbetrieb und Kurzstrecke. Das sind doch die Faktoren die den DPF füllen und das Auto zur Regeneration animieren wobei erheblich Diesel mit ein-gespritzt wird und sich das Öl verdünnt.
Oder verstehe ich wieder etwas falsch/nicht?
Naja, 20 km ist bei manchen eine Kurzstrecke, und bei manchen nicht mehr. Ich sehe das eher als kurze Strecke, denn als Kurzstrecke. Bei mir gibt es faktisch fast gar keine passive Regeneration, daher wird der DPF immer nach Erreichen eines Grenzwerts (bestimmte Rußmenge erreicht oder bestimmte km-Zahl erreicht oder bestimmte Stundenzahl erreicht; alles seit letzter Regeneration.)
Mit dem Aschewerte von 0,36 und meinem Fahrprofil hat der immer alle 300 km regeneriert, teilweise auch früher, wenn die Reg. abgebrochen wurde. Jetzt bin ich bei ca. 1300 km, da mein Aschewert bei 0,04 liegt. An meinem Streckenprofil hat sich aber nichts geändert. Es ist maßgeblich abhängig vom Aschewert und dann von einem dieser zuvor genannten drei Grenzwerte, wann eine aktive Reg. eingeleitet wird.
Nacheinspritzungen sind leider so, dass der Diesel nicht vollständig im Motor verbrennt, sondern dass siedener Diesel in den Kat und DPF gelangt. Erst dort verheizen die katalytischen Komponenten die Kohlenwasserstoffe zu Wärme. Einige Dieseltropfen werden mit dem BlowBy in das Kurbelgehäuse transportiert und sickern ins Öl ein. Beim 4F FL sind die Motoren samt DPF diesbezüglich schon erheblich verfeinert worden.
Hier mal die besagte Studie. Aktive DPF-Regenerationen sind Hauptverursacher der Ölverdünnung. Und FAME tut seinen Rest. :(
https://www.ufop.de/.../Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf