Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 6. März 2015 um 22:06:39 Uhr:
Ich bin ja mal wirklich gespannt, wie sich die Erneuerung des Fahrzyklusses auf die motorische Entwicklung auswirkt. Die maximale Geschwindigkeit steigt zwar nur von 120 km/h auf 131 km/h, aber das Lastniveau ist generell höher.
Weißt du dazu mehr? Wann, warum und wie?
Hab davon in der Auto Bild gelesen, finde spontan allerdings keinen Link. Warum? Damit die Verbrauchswerte realistischer werden. Wann? Soweit meine Erinnerung, recht bald. Es sollen auch sämtliche Tricks (wie Abkleben der Karosserie und das Modifizieren der Steuergeräte, so dass sie einen Zykluslauf erkennen) verboten werden. Finde ich sehr gut, die suggerierte Verbrauchsreduktion nimmt nämlich inzwischen ganz heftige Züge an.
Ich finde es seltsam zu Argumentieren, der Turbo nutzt die ansonsten verloren gegangene Abgasenergie um mehr Luft reinzuschaufeln. Diese Luft muss vorher wieder gekühlt werden und ein entsprechend größerer Saugmotor hätte die selbe Luftmenge zur Verfügung ohne jedlichen Turbofirlefanz.
Ein System das wirklich den Wirkungsgrad erhöht ist der Atkiinson Zyklus -> bei Toyota liegt der thermische Wirkungsgrad dieser Motoren bei 38% (zum Vergleich, Turbodiesel haben einen Wirkungsgrad von 40%, bei 15% höherem Energiegehalt des Dieselkraftstoffs). Beim Atkinsonzyklus verringert sich allerdings das Drehmoment.
Wenn man die volle Kraft des Motors nicht immer braucht, muss man den Motor auch nicht durch Downsizing verstümmeln um ihn dann mit Turboaufladung abzukokeln. Eine zuverlässigere Möglichkeit bietet ein variables Zylindermanagement, wie z.B. bei Honda's VCM.
Pump- und Drosselklappenverluste lassen sich aber auch dadurch eliminieren, indem man die Drosselklappenfunktion einfach weglässt, z.B. mit Toyotas Valvematic
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 8. März 2015 um 17:05:35 Uhr:
Ich finde es seltsam zu Argumentieren, der Turbo nutzt die ansonsten verloren gegangene Abgasenergie um mehr Luft reinzuschaufeln. Diese Luft muss vorher wieder gekühlt werden und ein entsprechend größerer Saugmotor hätte die selbe Luftmenge zur Verfügung ohne jedlichen Turbofirlefanz.Ein System das wirklich den Wirkungsgrad erhöht ist der Atkiinson Zyklus -> bei Toyota liegt der thermische Wirkungsgrad dieser Motoren bei 38% (zum Vergleich, Turbodiesel haben einen Wirkungsgrad von 40%, bei 15% höherem Energiegehalt des Dieselkraftstoffs). Beim Atkinsonzyklus verringert sich allerdings das Drehmoment.
Wenn man die volle Kraft des Motors nicht immer braucht, muss man den Motor auch nicht durch Downsizing verstümmeln um ihn dann mit Turboaufladung abzukokeln. Eine zuverlässigere Möglichkeit bietet ein variables Zylindermanagement, wie z.B. bei Honda's VCM.
Pump- und Drosselklappenverluste lassen sich aber auch dadurch eliminieren, indem man die Drosselklappenfunktion einfach weglässt, z.B. mit Toyotas Valvematic
wieder einer der hier nur Behauptungen ohne Fakten aufstellt,wo werden Downsizingmotoren durch Turboaufladung abgekokelt? bitte Fakten,nichts anderes!!
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Zitat:
@Kamui77 schrieb am 8. März 2015 um 17:05:35 Uhr:
Ich finde es seltsam zu Argumentieren, der Turbo nutzt die ansonsten verloren gegangene Abgasenergie um mehr Luft reinzuschaufeln. Diese Luft muss vorher wieder gekühlt werden und ein entsprechend größerer Saugmotor hätte die selbe Luftmenge zur Verfügung ohne jedlichen Turbofirlefanz.
Du hast schon recht aber wenn man den Motor immer mehr größer macht geht schnell der Bauraum aus und über 4 Zylinder ist bei Frontantrieb schon sehr schwierig. In meinem Polo GTI ist z.B. der Motorraum komplett voll bei 1.8 Liter Hubraum und ein schwerer 6-Zylinder Saugmotor mit gleicher Leistung würde nicht passen und die Gewichtsverteilung endgültig versauen. Mit Saugern stößt man halt schnell an die Grenze wenn man leistungsstärkere Varianten anbieten möchte und beim Turbo kann man im Prinzip einfach den Ladedruck erhöhen. Ich glaube nicht das Saugmotoren in der Kompakt- und Kleinwagenklasse noch eine große Zukunft haben auch wenn sie vielleicht minimal weniger verbrauchen. Sogar Toyota hat sich dazu durchgerungen im nächsten Auris einen Turbobenziner anzubieten und ich denke Honda wird auch bald vermehrt Turbobenziner anbieten siehe Civic Type R.
lol😁
der wurde im polo aber mit gleitgel eingepasst😉
Na ja, nette Bastelarbeit, wenn es nicht eh ein Photoshop-Produkt ist.
Aber keine Relevanz für Serienproduktion.
Und es versaut tatsächlich die eh schon grenzwertige Gewichtsverteilung.
Aber klar: Motoren mit Atkinsonspielarten und dann, um die schlechte spezifische Leistung zu kompensieren, dicke Sechszylinder im Kleinwagen. 😁
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 8. März 2015 um 18:03:06 Uhr:
sicher? 🙂Zitat:
In meinem Polo GTI ist z.B. der Motorraum komplett voll bei 1.8 Liter Hubraum und ein schwerer 6-Zylinder Saugmotor mit gleicher Leistung würde nicht passen
Was nicht passt wird passend gemacht 😁
Es gibt auch einen Golf mit W12 Motor allerdings glaube ich nicht, dass da die Gewichtsverteilung optimal ist.
Rotzback> Das sind Fakten, aber ich kenne einige Deiner Beiträge und weiss aus welcher Richtung der Turbowind weht
Redrunner10> Das ist der springende Punkt, es geht offenkundig um Leistung auf dem Papier. Für diese Leistung wird dann ein kurzlebiges Antriebssystem verbaut. Es mag sein dass in Europa die Saugmotoren bei den meisten Herstellern aus dem Programm fliegen - effektiv sind sie bei VW ja schon draußen. Wenn man einen Sauger mittels Elektromotoren hybridisiert, erreicht man aber ähnliche Leistungen bei deutlich geringerem Verbrauch.
Ich habe hier auch gerade wegen Toyotas Fehlentscheidung des 1.2L Turbos gepostet - damit haben sie sich ein Ei ins Nest gelegt, dass ihnen noch richtig Ärger machen wird. Auch bei Honda wird es zu 1.0L und 1.5L Downsizing Motoren, inklusive Mängel und teurer Ausflälle kommen - die kochen dann auch nur mit Wasser.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 8. März 2015 um 17:05:35 Uhr:
Ein System das wirklich den Wirkungsgrad erhöht ist der Atkiinson Zyklus -> bei Toyota liegt der thermische Wirkungsgrad dieser Motoren bei 38% (zum Vergleich, Turbodiesel haben einen Wirkungsgrad von 40%, bei 15% höherem Energiegehalt des Dieselkraftstoffs). Beim Atkinsonzyklus verringert sich allerdings das Drehmoment.
Könntest Du dir vorstellen das ein Motor mit diesem Arbeitsprinzip eher für stationären Einsatz geeignet ist aber nicht für einen normalen PKW Welcher einen Drehzahlbereich von rund 5000 Umdrehungen und diverse Lastzustände zwischen fast Null bis 100% abdecken muss?
Hätte der Atkinson-Zyklus wirklich wirtschaftliche Vorteile gäbe es einen Hersteller der einen solchen Motor in normalen PKW einsetzt. Da ein solcher Motor aber praktisch nur als Hilfsmotor bei teilelektrischen Autos genutzt wird dürfte sich der bessere Wirkungsgrad auf einen sehr kleinen Betriebsbereich beschränken.
Aus den gleichen Gründen ist man von Schichtladung auf homogene Direkteinspritzung umgestiegen. Schichtladung verspricht deutliche Verbrauchsvorteile, aber wie sich in der Praxis zeigte in einem sehr kleinen Last-und Drehzahlbereich so das in der Praxis die Nachteile deutlicher zu spüren sind als die Vorteile. Homogene Direkteinspritzung bietet weniger Einsparung aber Die gibt es auch in der Realität und nicht nur in der Theorie und auf dem Prüfstand.
Alle Motorenhersteller experimentieren mit den schon bekannten Möglichkeiten des Verbrennungsmotors. Das sich im Grunde alte aber bewährte Techniken durchsetzten hat seine Gründe.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 8. März 2015 um 18:33:27 Uhr:
Es gibt auch einen Golf mit W12 Motor allerdings glaube ich nicht, dass da die Gewichtsverteilung optimal ist.
Doch, die ist da sogar besser als bei den meisten anderen Verrücktheiten dieser Art, dank Mittelmotor-Format.
Diese Zwanghaftigkeit, mit der mal wieder "Mängel" und "teure Ausfälle" bei Downsizing-Motoren herbeigebetet werden...echt pathologisch,
Zitat:
@martins42 schrieb am 8. März 2015 um 18:56:36 Uhr:
Diese Zwanghaftigkeit, mit der mal wieder "Mängel" und "teure Ausfälle" bei Downsizing-Motoren herbeigebetet werden...echt pathologisch,
was lustig ist,kein einziger Downsizinggegener hier brachte Fakten daß diese Motoren nichts taugen(Ausfälle,Motorplatzer etc) alle Vermuteten nur 😉
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 8. März 2015 um 18:38:06 Uhr:
Ich habe hier auch gerade wegen Toyotas Fehlentscheidung des 1.2L Turbos gepostet - damit haben sie sich ein Ei ins Nest gelegt, dass ihnen noch richtig Ärger machen wird. Auch bei Honda wird es zu 1.0L und 1.5L Downsizing Motoren, inklusive Mängel und teurer Ausflälle kommen - die kochen dann auch nur mit Wasser.
Das VW mit Turbobenzinern einen Fehlstart hinlegt kann man glauben, aber Toyota oder Honda? Niemals.
Die neuen Motoren werden genauso haltbar wie die alten Sauger und sie werden die Japaner in Europa wieder auf Erfolgskurs bringen.