Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Es macht keinen Sinn mit diesem Typen. Außer dummer Kommentare kommt nichts substanzielles. Erkenntnisgewinn gleich Null.
Zitat:
@flat_D schrieb am 31. Dezember 2015 um 22:25:18 Uhr:
Es macht keinen Sinn mit diesem Typen. Außer dummer Kommentare kommt nichts substanzielles. Erkenntnisgewinn gleich Null.
Hahaha. Großartig! Erkenntnisgewinn gleich Null? Welche Erkenntnis hätte ich denn durch deine Beiträge erlangen sollen? Erzähl mal! Dass es hier auch Forentrolle gibt? 😁
Außer dämlichen Provokationen kommt von DIR leider Null. Dazu muss man sich nur die letzten 4 Beiträge von dir durchlesen. 0 eigene Fakten, eine sture Ignoranz gegenüber Verbrauchsangaben und persönliche Angriffe.
Aber lustig, dass du das nun von anderen behauptest. User, wie GaryK, kann man trotz des Disputs noch ernst nehmen, weil dort noch die Fähigkeit zum logischen Denken vorhanden ist und er selbst Fakten liefert.
Du hingegen bist einfach nur noch ein Witz! Aber ein ganz Schlechter.
Leute, reißt Euch bitte zusammen, wäre doch schade drum, wenn GaryK das interessante Thema aufgrund Eures Kindergartenstreits schließen muss.
Zitat:
@GaryK schrieb am 31. Dezember 2015 um 20:52:52 Uhr:
Und für lausige Turbos guck dir die 1.4 TFSIs an, die Motoren halten mit dem Steuerkettenthema nicht wirklich. Gleiches Thema bei den Vierzylinder BMW Turbos, vor allem Diesel wenn ich mich recht erinnere.
Was aber nicht daran liegt das die Turbos Kacke sind sondern bei der Konstruktion oder beim Einkauf gepfuscht wurde. Diese Motoren wären auch ohne Turbo anfällige Konstruktionen.
Zitat:
Problem aller Turbos: Ein kleines Problem beim Gemisch und es wird durch die hohen thermischen Lasten "lustig".
Was die Elektronik durchaus so steuern kann das keine teuren Folgeschäden drohen.
Bekanntlich haben auch schon genug Materialfahrer robusteste Konstruktionen in kürzester Zeit kleinbekommen, und Das zu Zeiten ohne oder mit simpler Elektronik. Einige Motoren würden vielleicht mit den heutigen Überwachungsmöglichkeiten noch unbeschadet laufen.
Beim Thema Anfälligkeit sollte man nicht gerade VW als Beispiel nehmen wenn es um Downsizing geht, Die haben schon genug Schrott bei konventionellen Motoren fabriziert.
Und bei BMW sind die Folgen des Sparwahns auch gut zu erkennen.
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Hallo,
ich habe mir jetzt nicht alles hier durchgelesen, jedoch erkennt man sehr schnell das diese Downsizing Motoren bis zum geht nicht mehr hier verteufelt werden.
Die Problematik bei den TSI-Motoren ist ja längst bekannt, inzwischen sollte das Problem behoben sein.
Ich kann es mir noch nicht wirklich vorstellen - mir reicht auch was ich über diesen Motor bisher hörte.
Was ich mich nur Fragen muss!?
warum gelingt es ausgerechnet anscheinend einen Hersteller wie Ford auf Anhieb einen Downsizing Motor zu konstruieren der läuft und bis Dato nicht mit hohen endlosen Reparaturkosten und zig Werkstattaufenthalten ins Gewicht fällt!?
Warum!?
Als dieser Motor rauskam wurde hier im Forum darüber gelacht, der hält eh nicht, alles Sch***e usw.
Zugegeben war auch ich skeptisch darüber was die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit dieses Motors betrifft.
Diesen Motor gibt es nun seit 4 Jahren, es gab vereinzelt Schäden - aber dennoch keine gravierenden Probleme.
Ein User im Focus MK3 Forum hat bereits die 200.000er km-Marke mit seinem 4 Zylinder 1,5 Liter Motor mit 182 PS überschritten - ohne Auffälligkeiten und Reparaturen an dem Aggregat.
Meine Meinung dazu ist das man diese Technik nicht generell verteufeln sollte.
Die Zeiten mit viel Hubraum und viele Zylinder sind vorbei, viel Hubraum und Zylinder bedeutet auch viel tote Masse die bewegt werden muss was sich letztendlich in einem höheren Kraftstoffverbrauch auswirkt.
Und selbst diese hubraumstarken Motoren sind doch nicht unbedingt frei von Mängeln, z.B. der erforderliche Steuerkettentausch am Audi A6.
Und seit mir nicht böse, aber die Technik was Mazda da mit dem Skyactive anbietet ist doch wirklich nicht mehr zeitgemäß.
Selbst im Baumaschinen und Landtechnikbereich geht man dazu über aus immer weniger Hubraum mehr Leistung rauszuholen.
Und diese Motoren werden um einiges höher beansprucht als wie der konventionelle PKW-Motor.
Servus,ich habe letztens ein Inserat von Mobile im Focus Forum gepostet da wurde ein Focus 1.0 3 Zylinder mit über 300000km mit dem ersten Motor zum Verkauf angeboten.Scheinbar hat Ford bei den Downsizing Motoren alles richtig gemacht.
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 20:22:21 Uhr:
Der zweite Satz bezog sich auf den N53. Und mit die Motoren meinte ich die N53-Familie, also den N53B25, N53B30 usw.Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 31. Dezember 2015 um 20:16:07 Uhr:
Die Motoren = Mehrzahl = beide. So verstehe ich das (und der Rest der Menschheit ebenfalls).Also kein Magerbetrieb beim B48. Okay, hätte mich auch gewundert.
Dann schreib es auch so.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 1. Januar 2016 um 23:19:09 Uhr:
Dann schreib es auch so.
Das habe ich schon längst mit CrankshaftRotator geklärt und es hat auch überhaupt nichts mit dem Thema zu tun.
Es besteht also kein Grund, hier permanent ein totes Pferd zu reiten!
Zitat:
@fordfuchs schrieb am 1. Januar 2016 um 10:32:28 Uhr:
Und seit mir nicht böse, aber die Technik was Mazda da mit dem Skyactive anbietet ist doch wirklich nicht mehr zeitgemäß.
Da hätte ich gerne mal eine Begründung zu. Mazda hat es geschafft, ohne Zylinder, - und Hubraumreduktion sowie ohne Turbolader Verbrauchswerte zu erreichen, welche die Konkurrenzwerte nicht nur erreichen, sondern in der Praxis sogar oftmals unterbieten.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 2. Januar 2016 um 01:29:56 Uhr:
Da hätte ich gerne mal eine Begründung zu. Mazda hat es geschafft, ohne Zylinder, - und Hubraumreduktion sowie ohne Turbolader Verbrauchswerte zu erreichen, welche die Konkurrenzwerte nicht nur erreichen, sondern in der Praxis sogar oftmals unterbieten.Zitat:
@fordfuchs schrieb am 1. Januar 2016 um 10:32:28 Uhr:
Und seit mir nicht böse, aber die Technik was Mazda da mit dem Skyactive anbietet ist doch wirklich nicht mehr zeitgemäß.
Ich habe mir dazu einmal den folgenden Artikel durchgelesen.
Zitat:
Urteil: Turbomotor fehlerfrei - Saugmotor müde und enttäuschend
Die Hoffnung war da, definitiv. Klare Erwartungshaltung an den Motor des Mazda 3: wache Reaktionen auf kleinste Zuckungen im rechten Fuß, sabbernde Gier nach Drehzahlen – zumindest im Vergleich zum aufgeladenen Golf-Triebwerk. Doch der Japaner enttäuscht nicht nur in diesen Punkten, er liefert auch durchweg schlechtere Verbrauchs- und Beschleunigungswerte. Vor allem überrascht, dass die Differenz derart hoch ausfällt. Beim VW Golf jedenfalls geht das Downsizing-Konzept voll auf. Womit nicht zu rechnen war: dass das TSI-Aggregat ungeachtet des geringeren Durstes erheblich mehr Fahrspaß bietet. Noch Fragen?
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...eber-downsizing-9314039.html
Allerdings kann ich das Urteil der AMS nicht ganz nachvollziehen. Laut Datenblatt sollten die Fahrwerte nahezu identisch sein. 0-100 in rund 8,2s und eine max. von 210 km/h.
Laut spritmonitor verbraucht der Mazda G-165 nur etwas mehr. Also rund 0,5l.
http://www.spritmonitor.de/.../250-3.html?...
http://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...
Mit Skyactive hat Mazda definitiv eine Duftmarke gesetzt.
Natürlich müsste man jetzt noch beide fahren, um das selbst beurteilen zu können, was da in der AMS stand.
@OlafHenkel23 : Ja, da müsste man selber eine Probefahrt machen. Ich habe aber das Gefühl, das die Erwartungshaltungen halt zu hoch angesetzt sind, es ist und bleibt ein Sauger (was nichts schlechtes ist).
Und zum Verbrauch...den muss man quer Beet über alle Autozeitschriften vergleichen, da auch hier die Unterschiede zu groß sind!
@OlafHenkel23 Die 0-100 mögen ja gleich sein - aber auch nur, da man dort die volle Leistung abruft, die beim Mazda ja erst bei 6000 anliegt.
Vergleich doch mal die Durchzugswerte im 5. oder 6. von 80-120, und erzähl uns dann nochmal davon, wie gleich doch die Fahrleistungen sind.
Sauger bleibt Sauger und damit schrecklich für den Alltag.
Da der Mazda zudem trotzdem 25 PS mehr nur 210 km/h schafft, deutet auf ein kurzes Übersetzungsverhältnis hin. Das würde dann auch den höheren Verbrauch erklären. Bei einem Turbomotor ist es einfach nicht nötig, den Antriebsstrang so kurz auszulegen.
Ja, der G-165 soll höher drehen, als z.B. der 120.
Die Höchstgeschwindigkeit kann man aber auch einfach elektronisch begrenzen😉, hatte Nissan schon Anfang der 90iger gemacht.
Zitat:
@towe96 schrieb am 2. Januar 2016 um 11:27:18 Uhr:
Vergleich doch mal die Durchzugswerte im 5. oder 6. von 80-120, und erzähl uns dann nochmal davon, wie gleich doch die Fahrleistungen sind.
Sauger bleibt Sauger und damit schrecklich für den Alltag.
Spielt bei den zunehmend verbreiteten DKG Getrieben genau welche Rolle? Wenn du Durchzug ab Keller erwartest, dann fahr einen
Hybrid. Oder was ab 2.5l Hubraum. Siehe
http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=924Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 11:30:39 Uhr:
Ja, der G-165 soll höher drehen, als z.B. der 120.
Die Höchstgeschwindigkeit kann man aber auch einfach elektronisch begrenzen😉, hatte Nissan schon Anfang der 90iger gemacht.
Hab mir grade mal die Werte angesehen, der G165 ist im 6. Gang 11,6% kürzer übersetzt als der Golf 7.
Schon traurig.
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Januar 2016 um 11:37:31 Uhr:
Spielt bei den zunehmend verbreiteten DKG Getrieben genau welche Rolle? Wenn du Durchzug ab Keller erwartest, dann fahr einen Hybrid. Oder was ab 2.5l Hubraum. Siehe http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=924
Na und? Warum soll das keine Rolle spielen?
Es macht, vorallem vom Komfort her, schon einen Unterschied ob das DKG nun im selben Gang vernünftig beschleunigen kann, oder erst zwei Gänge runter muss, weil's ein Sauger ist.