Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

 

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

 

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[Reifenfüller133663]

So ist es. VAG ist eigentlich das schlechteste Beispiel, wenn man Sauger vs. Turbo vergleichen will.

1. waren VW's Sauger schon immer in der untersten Schublade bezüglich Effizienz. So einen schlechten Downsizer kann man gar nicht bauen, der bei Teillast mehr verbraucht.

2. Deshalb sind die TSI's der ersten Gen schon deutlich besser als VW's Sauger, aber weniger Effizient als Sauger von Toyota, Honda, BMW.

Dann gibt es noch unterschiedliche Zielsetzungen. VW bewirbt die TSI's als besonders sparsam trotz guter Leistung.

Honda baut jetzt Turbo's nicht ein, um die Motoren sparsamer zu machen. Da geht vor allem um Leistung. Sparsam waren die Sauger vorher schon.

Sieht man auch gut an dem Motorenangebot im neuen Civic in den USA.

1.5T und 2.0 Sauger liegen im ähnlichen Leistungsbereich und haben fast identische Verbrauchswerte nach dem US Zysklus, der sehr realistisch ist.

http://www.civicx.com/.../

 

Also hier sieht man sehr gut: Turbo = Etwas mehr Leistung bei etwas weniger Verbrauch. Aber keine Welten.

[Rostlöser265]

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 01:37:48 Uhr:

Ich hege große Zweifel dass sich der 1.2T Auris großartig verkauft, er bringt weniger Leistung als der 1.6 Valvematic bei deutlich mehr Schadstoffausstoß. Und wer richtig sparen will greift gleich zum 1.8 Hybrid.

Mir stellt sich die Frage warum jemand überhaupt noch den 1.6 Valvematic kaufen sollte. Der hat eigentlich nur Nachteile. Mehr Verbrauch, weniger Drehmoment und trotz mehr PS keine besseren Fahrleistungen als der 1.2T. Für minimal schlechtere Schadstoffwerte interessiert sich doch eh keiner solange die Grenzwerte eingehalten werden.

[Spiralschlauch42181]

Zitat:

@aero84 schrieb am 2. Dezember 2015 um 08:38:16 Uhr:

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 01:37:48 Uhr:

 

 

@CrankshaftRotato

Naja, Opel ist ja auch mehr GM also ein US Unternehmen - aber richtig der ist mir entgangen. Die Mercedes S Klasse und ihre Motoren fallen jetzt nicht wirklich unter die Kategorie "Downsizing", oder? :)

Äh, doch. Auch ihre sportlichen Brüder. Von 6,2-Liter V8 Sauger auf 4-Liter V8 biturbo ist auch downsizing....

Zitat:

@aero84 schrieb am 2. Dezember 2015 um 08:38:16 Uhr:

Zitat:

@warnkb

Falsch, es sind eben keine besseren Fahrleistungen bei gleichem Verbrauch. Scheuch doch mal einen Downsizing Turbo die Autobahn entlang, und danach einen Saugmotor mit gleicher Leistung. Da erlebst Du dann eine alte Binsenweisheit "Turbo läuft, Turbo säuft".

Was deutsche Ingenieure hier gezaubert haben ist haarsträubend und die reine Existenzberechtigung für Marketingabteilungen samt angeschlossener Automobilmagazine wie AutoBild und Auto Motor Sport "aka Testsieger VW Golf".

Woanders ist man bereits längst zu dem Schluss gekommen, dass ein Auto am wenigsten verbraucht, wenn der Motor in ungünstigen Betriebszuständen garnicht läuft. Die haben einfach einen Elektromotor hinzugefügt der die Angelegenheit übernimmt -> läuft.

Man nehme einen Nissan Micra k11, einskommairgendwas-Liter, und fahre auf der Autobahn eine Langstrecke mit Richtgeschwindigkeit (soweit es geht, bergauf packt der das nämlich nicht mehr). Danach nehme man einen Saab 1984er 900 turbo 16S, Zweiliterturbo, ca 50% mehr Gewicht, unfaßbar mehr Komfort und Stil, setze den Tempomaten bei 130 und dann vergleich man die Verbräuche: bei beiden laufen 8,6 Liter/100km durch.

Böser, böser, versoffener Turbomotor... Ein nochmal einige hundert Kilo schwerer 9000 CD mit 3-Liter-V6 Sauger braucht übrigens genau das gleiche. (Damit wäre auch die Anregung, nur Minimalmotoren seien sparsam hoffentlich widerlegt.) Wir behalten dieses Fahrzegtrio mal kurz im Hinterkopf und lesen weiter:

Ob ein Auto sparsam ist oder versoffen entscheidet sich im Alltag am Gasfuß des Fahrers. Kürzen wir den also mal aus der Gleichung raus. Danach entscheidet in den seltensten Fällen der Motor, sondern eigentlich immer das Gesamtpaket von Motor und Getriebe und wie die Abstimmung auf das tatsächliche Fahrprofil paßt. Bleiben wir im obigen Beispiel: Bei Autobahngeschwindigkeiten über 150km/h ist der v6 eindeutig das sparsamste dieser drei Autos. In der Stadt säuft er dafür mehr als das dreifache des Micras. Näme man zwei 9000, einmal mit dem 3-Liter-Sauger, einmal mit einem annähernd gleichstarken 2 oder 2,3-Liter turbo, dann wäre der 3-Liter-Sauger oberhalb von 160km/h sparsamer, in der Stadt und auf Landstraßen dagegen der kleinere Turbo deutlich.

Eine kleine Widerholung, Grundlagen des Downsizing: ein aufgeladener Motor kann mehr Drehmoment im Drehzahlkeller und bei niedrigen Drehzahlen aufbringen, also kann man ihn bei nicht schlechteren, meisten sogar besseren Fahrleistungen länger übersetzen. Damit wird der Motor bei niedrigen Drehzahlen in höheren Lastbereichen betrieben. Die weiter geöffnete Drosselklappe heißt weniger Drosselverluste, das geringere Drehzahlniveau heißt weniger innermotorische Reibung, und alles zusammen erhöht den Wirkungsgrad und senkt bei gleichbleibender Fahrweise den Verbrauch. Bis hierhin könnte man den gleichen Einspareffekt erreichen, wenn man den Saugmotor einfach länger übersetzt. Das macht aber keiner, weil der dann bei Bedarf nicht mehr aus dem Knick kommt.

Wenn man den Motor, weil man ggü dem Vergleichaggregat gar keine Leistungssteigerung anstrebt, dann noch verkleinert, dann reduziert sich die innermotorische Reibung weiter...

Wie gut das Konzept "downsizing" zum spritsparen in der Realität funktioniert entscheidet sich also daran, wie der Wagen gefahren wird. Surft der Fahrer auf den Ansätzen der Drehmomentwelle im Keller, schaltet früh und reizt die eventuelle Mehrleistung nicht aus, dann wird er in der Stadt und überland mit dem Downsizingmotor deutlich weniger verbrauchen als mit einem deutlich größeren Sauger. Als "sportlicher" Fahrer zahlt er drauf, und auf der Autobahn kommt es ganz darauf an, ab welcher Last der Motor in den Bauteilschutz geht und eimerweise Sprit reinschüttet, um die Temperaturen in den Griff zu bekommen.

Da gibt es durchaus schwarze Schafe. Über mein Erlebnis mit einem 1.4er TSI (und den Vergleich mit dem oben erwähnten 3.0 V6) hatte ich ja schon ausführlich berichtet. VW scheint da ziemlich extrem zu sein, sobald man den Geschwindigkeitsbereich des NEFZ verläßt vergessen die kleinen TSI alle guten Manieren.

Wenn ein Downsizingmotor also säuft, so kann das folgende Gründe haben:

- der Fahrer hat das Prinzip nicht verstanden*

- Fahrprofil und Auslegung des Autos passen nicht zusammen

oder

- die Umsetzung ist scheiße.

Grundsätzlich funktioniert das jedenfalls.

 

*Man vergleich zum Beispiel die Testverbräuche von Saab turbos in zeitgenössischen Tests der 80er Jahre mit den Verbräuchen, die die heutigen Nutzer im Alltag erzielen. Dazwischen liegen Welten. Entweder haben die damaligen Testahrer nicht verstanden, daß sie bei 2000-2500/min schalten können und die Autos nicht jedesmal wie alte BMW bis über 4500/min ausdrehen müssen, um nicht zum Verkehrshindernis zu werden, oder sie waren weit jenseits der StVO unterwegs und hatten richtigSpaß.

"Turbo läuft, turbo säuft" stimmt nämlich doch. Aber es gilt eben nur, wenn man den turbo auch laufen läßt. [/quote

Das ist zwar eine äußerst detailierte Beschreibung, trifft aber nicht den Kern meines Beispiels. Downsizing wird in Europa zur Spritersparnis und "CO2 Klimarettung" beworben. Darauf sind die Marketingabteilungen ausgelegt, darauf sind die NEFZ Tests zurechtgebogen und darauf ist die EU Ignoranzpolitik ausgerichtet. Wir müssen also einen Downsizing-Turbo mit einem PS-gleichen Saugmotor vergleichen und fahren diese auf des Deutschen liebsten Terrains, der Autobahn. Und siehe da, der Turbo benötigt mehr Treibstoff als der Sauger.

Zur Erinnerung: Die Höchstleistung erreicht ein Turbo auch erst bei 5000 RPM, wobei das Drehmoment nach der flachen Ebene rapide abfällt, während es beim Saugmotor sich erst mit steigender Drehzahl erst entwickelt.

Kommen wir weiterhin zur Übersetzung und zum idealen Betriebspunkt des Motors. Es gibt eine Möglichkeit den idealen Motorbetriebspunkt zu halten - die nennt sich CVT Getriebe. Dieses allerdings wird seit Jahren im Auftrag der hiesigen Hersteller von Autojournalisten gebasht. In Deutschland fahren die meisten noch immer mit manuellem Schaltgetriebe! oder vertrauen sich einem Doppelkupplungsgetriebe für das Schaltgetriebenahe Fahrerlebnis an. Selbst Audi verbaute in ihrem Multitronic Laschenkettengetriebe noch eine Anfahrtskupplung, an Stelle wie es z.B. Subaru macht einen Drehmomentwandler für den Anfahrtsmoment.

Dann können wir noch einen kurzen Abstecher zur Motorentechnik und Drosselklappenverlusten machen. Dieses Problem ist bei Honda mittels VTEC+Drive by Wire, oder bei Toyota mittels Valvematic kein Thema mehr. Deswegen habe ich auch geschrieben, dass die Japaner ihre Saugmotoren weiterentwickelt haben anstelle einfach nur ein Zukaufteil anzuflanschen.

Was man auch nicht vergessen sollte: Beim Downsizing wird der Motor zwar verkleinert und verliert damit an Gewicht, es kommen aber Ladeluftkühler, Turbolader+Verdichter, Ölkühler, Änderungen am Motor um der thermischen Belastung standzuhalten sowie Änderungen der Abgasanlage hinzu, welche alle wiederum das Gewicht erhöhen. Am Ende hat man ein Fahrzeug, welches das gleiche bzw. etwas höheres Gewicht aufweist aber mit kleinerem Motor ausgestattet ist - der dann die Last stemmen darf.

 

Andersrum wird ein Schuh draus: Ich verweise jetzt nochmal auf Toyota und Honda als Hybridhersteller. Toyota verbaute hubraumgrößere Motoren im Atkinson Zyklus / Honda verbaute hubraumgleiche Motoren mit sequentieller Doppelzündung, entfernten die Lichtmaschine und fügten einen Elektromotor samt Akku und Steuerelektronik hinzu. Das Gewicht erhöhte sich ebenfalls leicht, jedoch wird durch die elektrische Unterstützung viel Last vom Motor genommen und im Falle Toyotas läuft der Verbrenner im Stadtverkehr teilweise garnicht (kein Downsizing-Turbo kommt logischerweise in diesem Niedriglastbereich an einen Hybriden heran). Auf der anderen Seite sind bei Volllastanforderung Druck und Temperatur beim Hybriden auch nicht so groß wie beim Turbo (siehe auch ADAC Verbrauchstests).

Sportliche Ambitionen sind bei der Auslegung dieser Fahrzeuge nicht involviert gewesen, es gibt/gab aber auch für diesen Zweck Hybridfahrzeuge. Bei Toyota sind das die Lexus Hybriden, sowie die in Deutschland nicht erschienene Camry und Crown Serie. Bei Honda war es der CR-Z, sowie die in Deutschland nicht erschienenen Fit Hybrid RS. Die neuen, nur in Japan erscheinenden Honda Hybriden sind ohnehin in der Mehrzahl mit Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet.

[Spiralschlauch42181]

@martins42

Die Relevanz liegt darin, dass die Turbomotoren keinen Verbrauchsvorteil liefern, dafür aber ein massives Abgasproblem kriegen und darüber hinaus noch Unzuverlässig sind. Bezüglich des Ford Ecoboost kannst du mal "Ecoboost issues" oder "Ecoboost engine fire" googeln, da findest Du ebenso zahlreiche Einträge wie zu "Ecoboost carbon builduip".

Ohne die jahrelange Beschallungskampagnen von Autobild & Co., sowie des Lobbyisteneinflusses in der Politik müßte man die Downsizingdiskussion hier garnicht führen. In diesem Fall würden die Käufer rational nach Sachlage entscheiden und kaufen.

 

@Redrunner

Da bist Du leider schlecht informiert. Die Faktenlage ist, dass die Valvematic mehr PS liefert und dass Toyota Fans keine Probleme mit dem Ausdrehen ihrer Motoren haben (VDA Berieselungsressistenz). Dann bezüglich des Verbrauches schauen wir uns mal folgendes Bild an:

Auris 1.6 Valvematic 6,73L@100km

http://www.spritmonitor.de/.../985-Auris.html?...

Auris 1.2 Turbo 7,47L@100km

http://www.spritmonitor.de/.../985-Auris.html?...

 

Nebenbei bemerkt: Ich schaffe mit meinem Auris 1.6L Dual VVT-i von 2007 und 5-Gang ASG bereits einen Verbrauch von 7,30L@100km.

Zusätzlich zitiere ich direkt aus dem Auris Forum:

Zitat:

Moin, bin den 1.2 D4-T am Wochenende gefahren. Zur Leistung kann ich nur sagen: trantütig! Ich habe das Grfühl das der alte 1.6er besser zog. Die Frage ist ja auch warum man den 1.6er im Avensis anbietet, aber im Auris nicht. :schulterzuck:

Der Verbrauch lag bei Streichelfahrt bei ca 6,0 Liter. Bei Dauertempo 190 gingen laut Computer 15,6 Liter durch. Ich denke es waren mehr. Alleine der Weg dorthin hat ewig gedauert. Vom Ruß am Auspuff ganz zu schweigen.Was die Umwelt angeht muss ich mich ja zurück halten mit meinem Oelbrenner

...

Ich bin den Turbo schon gefahren und das hat mir keine Freude bereitet. Der hat

ein schönes Turboloch und das Schalten, gerade bei stärkeren Sprints ist mit einer

ziemlichen Zugkraftunterbrechung verbunden. Irgendwie scheint mir das Getriebe nicht

mit dem Motor zu harmonieren!?

Dann lieber einen schönen Saugmotor.

PS: Für Drehmoment nimmst Du beim Auris am besten den 1.8L HSD, da kriegst Du 207Nm vom Start weg.

[Reifenfüller133663]

Bleibt die Frage warum der Toyota Turbo im Gesamtpaket so schlecht ist. Bei anderen scheint das ja nicht so negativ zu sein.

[martins42]

@Kamui77 Bezahlt sich da eigentlich jemand dafür oder welcher sonstiger Wahn motiviert dich zu diesem religiösen Kreuzzug? Das wird doch langsam zwanghaft und lächerlich.

Du weißt doch genauso gut wie ich, dass da z.B. bzgl. des Motorbrands jemand versucht aus der amerikanischen Produkthaftung Kapital zu schlagen und um nichts anderes geht es da.

Oh ja, wie die Ecoboosts hier ja alle brennend und mit zugekokten Ventilen am Straßenrand stehen. :rolleyes:

Ist doch alles völliger Quatsch, was du hier für eine Welle versuchst. :mad:

[GaryK]

Reine Benzin-DIs jeder Konstruktion (egal ob Sauger, Turbo, VW oder BMW) haben irgendwann Spass mit zugekoktem Ansaugtrakt. Blow-By gibts immer und alle führen diesen in den Ansaugtrakt herein.

1.4 TSI mit 160PS: https://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?... sind 7.4 Liter, 160PS Minimotor.

Als BMW 130er 2.5i mit 177PS aufwärts (Saug-R6) 9.4 Liter. Trotz VANOS/Valvetronik... Mit dem 2.0 TFSI Motor (200+PS) sinds 9.2 Liter, siehe https://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...

2 Liter weniger auf 200.000 km sind bei 1.50€/l etwa 6000€. Also ein Motor oder ne nette Multimedia-Ausstattung plus Ledersitze. Jedenfalls nix, was bei dem Preisniveau der gut motorisierten Kompakten ne nennenswerte Rolle spielt.

[Spiralschlauch42181]

@martins42

Bezahlt Dich jemand für Deinen Turbokreuzzug, oder ist es der Glaube an den großen Föhn der zu Deinen Aussagen führt?

Der Mann im Video versucht hier bestimmt nur Kapital draus zu schlagen. Dieser Ford Fan hat bestimmt zu viel Freizeit und denkt sich deshalb Gespräche mit Ford Technikern und Kunden bezüglich Motorproblemen aus. Auch Ward denkt sich die Kritiken zum Effizienzbetrug bestimmt nur aus.

Fakten: Kein Verbrauchsvorteil, höhere Ausfallrate, höherer NOx Ausstoß, hoher Partikelausstoß.

Quatsch ist Deine Abwiegelungswelle welche Du hier anschlägst. Gegen Ignoranz ist aber kein Kraut gewachsen, und so muss jeder selbst am besten wissen was er sich und seinem Fahrzeug antuen will. :rolleyes:

[martins42]

Zitat:

@GaryK schrieb am 2. Dezember 2015 um 13:54:03 Uhr:

Reine Benzin-DIs jeder Konstruktion (egal ob Sauger, Turbo, VW oder BMW) haben irgendwann Spass mit zugekoktem Ansaugtrakt. Blow-By gibts immer und alle führen diesen in den Ansaugtrakt herein.

[...]

Ja, ja, dass das ein prinzipielles technisches Problem ist, ist klar.

Aber bleiben wir doch mal bei dem konkreten Beispiel, dass hier jemand grad als Sau durchs Dorf jagen will:

Wo sind denn nun die hiesigen Ecoboost, die da ein reales Problem haben?

(Irgendwelche BMWs und VWs interessieren mich mal grad überhaupt nicht.)

 

[martins42]

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 14:00:36 Uhr:

@martins42

Bezahlt Dich jemand für Deinen Turbokreuzzug, oder ist es der Glaube an den großen Föhn der zu Deinen Aussagen führt?

Der Mann im Video versucht hier bestimmt nur Kapital draus zu schlagen. Dieser Ford Fan hat bestimmt zu viel Freizeit und denkt sich deshalb Gespräche mit Ford Technikern und Kunden bezüglich Motorproblemen aus. Auch Ward denkt sich die Kritiken zum Effizienzbetrug bestimmt nur aus.

Fakten: Kein Verbrauchsvorteil, höhere Ausfallrate, höherer NOx Ausstoß, hoher Partikelausstoß.

Quatsch ist Deine Abwiegelungswelle welche Du hier anschlägst. Gegen Ignoranz ist aber kein Kraut gewachsen, und so muss jeder selbst am besten wissen was er sich und seinem Fahrzeug antuen will. :rolleyes:

Ich führe durchaus keinen Turbo-Feldzug, habe da keinerlei Aktien im Spiel und bin auch glücklich und zufrieden mit manchen Saugern. Mir gehen nur deine ignoranten Pseudoargumente die komplett an der Realität vorbeigehen, ernsthaft auf die Kette.

Du würdest deutlich glaubwürdiger rüberkommen, wenn du nicht regelmäßig so polemischen 80er Jahre-Bullshit wie "Turbo läuft, Turbo säuft" bringen würdest. Und gottverdammt nochmal, welches Fahrzeug welches Herstellers hat noch nie gebrannt? Manchmal passiert es halt. Ich habe im Laufe der Jahrzehnte dutzende Fahrzeuge brennend an der Autobahn gesehen. Nur dass ich da nicht so blöd bin, eine Generalursache des Modells zu unterstellen. Herr Lehrer, Herr Lehrer ich habe ein Youtube-Video gefunden ... :rolleyes:

Solche plakative Einzelfall-Histerie ist doch einfach nur populistischer Bullshit.

Aber dir ist echt nicht zu helfen, offensichtlich ist dir eh schon alles angetan worden. *plonk*

[Rostlöser44508]

Zitat:

@martins42 schrieb am 2. Dezember 2015 um 00:48:58 Uhr:

Oh, sind wir jetzt beim Zitieren von Politikerphrasen angekommen? (Und ausgerechnet noch "Birne" :rolleyes: .)

Missversteh´ mich bitte nicht falsch (um auch mal einen Nichtpolitiker zu zitieren), rein vom Fahren her finde ich Downsizing genial. Schon der Einliter von Ford ist gut, aber der gleich große Drilling von Opel ist Bombe, speziell hinsichtlich der Laufruhe. Diese ist R6 - verdächtig (ganz im Gegensatz zum Ford), der Durchzug schon knapp über 1000 sehr saftig, ähnlich wie ein 1,8 bis 2,0 Liter großer Sauger, das Drehzahlniveau wie ein älterer Vierliter - V8 und der Verbrauch eher wie ein 1,4 er. Ein Statement an Downsizingmotor, welcher, da bin ich mir sicher, auch die größten Kritiker überzeugen dürfte, und das sage ich als Hubraum, - und Zylinderfetischist. Allerdings...

Zitat:

Feinstaubemissionen sind ein erkanntes Problem von Verbrennungsmotoren und eben eine technische Herausforderung mehr.

...und da passt Dein Zitat ganz gut, habe ich meine Bedenken, ob die aktuell großteils gefahrene Linie hinsichtlich der Schadstoffemissionen verantwortungsvoll genug ist. Feinstaubemissionen sind beim Ottomotor ein Problem der Neuzeit, die entstehen in den meisten Fällen aufgrund der Direkteinspritzung, welche für eine mangelhafte Gemischbildung und damit für eine schlechte, rußige Verbrennung verantwortlich ist. Das hübsch verchromte Endrohr des Opel erinnerte mich jedenfalls stark an Oma´s alten Ölofen, solch heftige Mengen Ruß quollen dort hinaus. Es macht überhaupt keinen Sinn, das Partikelproblem der Dieselmotoren der Vor - RPF - Ära nun auch auf die Ottos auszuweiten. Dass Downsizing unter dem Aspekt "Wirtschaftlichkeit" ganz gut, mitunter sogar besser, auch mit Saugrohreinspritzung klappt, zeigt z.B. dieser Vergleichstest eindrucksvoll.

Zitat:

Und ob das mehr an Leistung - eigentlich primär mehr Drehmoment - übermäßig genutzt und damit Treibstoff verbraucht wird, liegt nun immer noch beim Fahrer. Der Umkehrschluss wäre - wenn es überhaupt noch um Verbrennungsmotoren geht - per Gesetzgebung nur noch minimalistische Motoren zuzulassen. Was nicht an Leistung - und damit Verbrauchspotential - da ist, kann auch niemand nutzen. 40PS reichen locker um von A nach B zu kommen.

Würde auch gleich noch den Verkehrsfluss homogenisieren, diverse Fliegen wären mit einer Klappe geschlagen.

Schöne neue Welt.

Kann ich natürlich voll zustimmen. Meine Kritik beruht nicht primär auf aufgeladenen Motoren, sondern auf die aktuell größtenteils anzutreffende Bauart ebendieser.

[0MGQoNDYjZ]

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 13:11:39 Uhr:

Dann bezüglich des Verbrauches schauen wir uns mal folgendes Bild an:

Auris 1.6 Valvematic 6,73L@100km

http://www.spritmonitor.de/.../985-Auris.html?...

Auris 1.2 Turbo 7,47L@100km

http://www.spritmonitor.de/.../985-Auris.html?...

Das ist nicht dein Ernst, oder? Die 2te Statistik enthält Daten eines einzigen Fahrzeugs... (für die, die nicht auf den Link geklickt haben).

[Rostlöser44508]

Kamui, 49 Fahrzeuge mit einem einzigen zu vergleichen, ist in der Tat ein schlechter Scherz. Bei Spritmonitor immer drauf achten, dass die Anzahl an Fahrzeugen möglichst hoch ist, sonst sind die Werte wertlos. Das Riesenzitat oben macht die Sache nicht besser. Glaubst Du ernsthaft, jemand tut sich das an, sich durch etliche Zitate und Zitate von Zitaten zu wühlen, nur weil der Ersteller zu faul war, ordentlich zu zitieren? Da wird lieber einfach überflogen.

[Rostlöser44508]

Zitat:

@Diabolomk schrieb am 2. Dezember 2015 um 07:40:07 Uhr:

Manche Praktisch alle Sauger haben das, viele Turbos haben das. Aber die neueren auch weniger. Ein EA211 TSI säuft nicht mehr als ein Sauger bei flotter fahrt!

So stimmt´s. ;)

Zitat:

@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 01:37:48 Uhr:

Falsch, es sind eben keine besseren Fahrleistungen bei gleichem Verbrauch. Scheuch doch mal einen Downsizing Turbo die Autobahn entlang, und danach einen Saugmotor mit gleicher Leistung. Da erlebst Du dann eine alte Binsenweisheit "Turbo läuft, Turbo säuft".

Warum sollte er mehr verbrauchen - bei gleicher Spitzenleistung? Schon mal was von kühlmittelgekühlten Abgaskrümmern gehört? Die ersetzen die Abgaskühlung durch Kraftstoff zu einem Großteil. Dein Wissen ist veraltet.

[Turboschlumpf49144]

Unser 316i mit 1,6 Turbomotor:

ges. km: ges. l: ges. l/100 km:

15067 1.048,08 6,96

Unser Ex-525i:

ges. km: ges. l: ges. l/100 km:

28361,3 2.739,90 9,66

Beide mit Automatik und als Touring.

Im Anhang die Drehmomentenverläufe unseres Ex-525i und der jetzige 316i. Durch die Vanos und den Hubraum hat der M54 einen guten Drehmomentverlauf, keine Ahnung was DI und Valvetronic bei dem noch hätten rausholen können.