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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 2. Dezember 2015 um 14:54:45 Uhr:
Zitat:
Feinstaubemissionen sind ein erkanntes Problem von Verbrennungsmotoren und eben eine technische Herausforderung mehr.
...und da passt Dein Zitat ganz gut, habe ich meine Bedenken, ob die aktuell großteils gefahrene Linie hinsichtlich der Schadstoffemissionen verantwortungsvoll genug ist. Feinstaubemissionen sind beim Ottomotor ein Problem der Neuzeit, die entstehen in den meisten Fällen aufgrund der Direkteinspritzung, welche für eine mangelhafte Gemischbildung und damit für eine schlechte, rußige Verbrennung verantwortlich ist. Das hübsch verchromte Endrohr des Opel erinnerte mich jedenfalls stark an Oma´s alten Ölofen, solch heftige Mengen Ruß quollen dort hinaus. Es macht überhaupt keinen Sinn, das Partikelproblem der Dieselmotoren der Vor - RPF - Ära nun auch auf die Ottos auszuweiten. Dass Downsizing unter dem Aspekt "Wirtschaftlichkeit" ganz gut, mitunter sogar besser, auch mit Saugrohreinspritzung klappt, zeigt z.B. dieser Vergleichstest eindrucksvoll.
Grundsätzlich verstehe ich deine Skepsis, ich traue der Politik nicht soweit wie ich spucken kann. Wobei wir aber gerade in dem Bereich eher einer Überregulierung unterliegen. Von daher gehe ich davon aus, dass das Thema angegangen wird.
Es ist aber auch die Frage, ob das Thema nicht zu heiß gekocht wird. Fein- und Feinststäube gibt es zum einen auch aus natürlichen Quellen. Zum anderen hat der Straßenverkehr völlig unabhängig von der Motorisierung starke Feinstaubquellen, nämlich Kuppelung, Bremsen und auch Reifen. Ich habe noch keine sorgfältige Bilanzierung gesehen, wo man entnehmen kann, wie viel die DI als solche überhaupt zu dieser Charge im Partikelmix beitragen.
Der aktuelle Alarm in dem Bereich resultiert im wesentlichen daraus, dass man seit ein paar Jahren auch sehr kleine Partikelgrößen überhaupt messen und quantifizieren kann. Die in dem Bereich tätigen Leute müssen auch ihre Daseinsberechtigung demonstrieren und forcieren das Thema entsprechend. Ob das der Sache überhaupt angemessen ist, ist für mich unbelegt.
Aber ich verstehe die Aufregung da nicht. Wie bei anderen schädlichen Emissionen halt Grenzwerte festlegen und die Hersteller zu Lösungen zwingen. Wie die Hersteller das lösen ist mir völlig egal. Wenn die Saugrohreinspritzung ein Ansatz ist, meinetwegen. (Wird es aber wohl eher nicht sein. Habe irgendwo "gelernt", dass bei hohem Durchsatz auch Saugrohreinspritzer Feinstaub emittieren, weil die Zeit nicht mehr ausreicht, dass der Kraftstoff komplett in die Gasphase übergeht, letztlich auch ein Tröpfchen-Effekt entsteht.)
PS: Danke für den Link. Zeigt sehr schön, dass die theoretisch bessere Lösung nichts nutzt, wenn sie falsch umgesetzt wird.
@martins42
Ich habe in diesem Thread genügend Beispiele genannt um die Punkte zu hinterlegen. Die Ausfälle bei TSIs und Ecoboosts sind bekannt, die Schadstoffemissionen stehen in der KBA Datenbank, die Verbräuche sieht man bei Spritmonitor und ADAC Tests.
Ich kann nichts dafür, wenn Du all diese Punkte ignorierst und sie nicht der Realität entsprechend betitelst. Wie gesagt, jeder ist seines eigenen Glückes Schmied. Wenn Du von deinem Turbomotor überzeugt bist, dann fahr damit. Ich bin es nicht und ich werde keinen kaufen, egal von welchem Hersteller.
@0MGQoNDYjZ
So so, weil bei Spritmonitor bisher nur ein Aurisfahrer die 1.2L Turbogurke gekauft hat, und der Mehrheit noch beim 1.6L Valvematic geblieben ist, bzw. den 1.8L Hybrid kauft, ist die Statistik nicht aussagefähig? Man kann es sich ja immer so legen wie man möchte - also wie viele Auris Fahrer sollten denn den 1.2L Turbo kaufen, damit es Dir genügt?
@CrankshaftRotator
Für Dich gilt das gleiche. Bei Spritmonitor werden die Daten genutzt die vorhanden sind. Es ist darauf zu achten, dass sich die Leute, welche bei Spritmonitor angemeldet haben möglichst effizient fahren und niedrige Verbrauchswerte erzielen wollen. Aus diesem Grund sind die Werte nicht wertlos, auch wenn sich manche das so hinstricken wollen. Schauen wir aber mal, was andere Medien noch ermittelt haben:
Auris 1.6L Valvematic: 5,9L@100km laut NEFZ - 6,3L@100km real
http://www.auto.de/magazin/test-toyota-auris-auto-der-vernunft/
Auris 1.2L Turbo: 4,8L@100km laut NEFZ - 6,8L@100km real
http://www.focus.de/.../...r-golf-discounter-aus-japan_id_4770604.html
Weiterhin glaube ich dass ein interessierter Leser sich gerne einliest und Informationen holt, währenddessen ein vorgespannter Leser nicht im geringsten die Absicht hat seine Meinung zu überdenken, selbst wenn alles auf der Welt gegen ihn/sie spricht.
Erzähl Deine Erkenntnisse zu kühlmittelgekühlten Abgaskrümern mal den Leuten bei Spritmonitor oder den Redakteuren von Consumer Reports. Ich habe in diesem Thread bereits dutzende an Quellen aus dem In- und Ausland aufgeführt, welche aufzeigen dass Turbomotoren nicht sparen. Du musst Sie einfach nur mal ansehen, aber da sind wir dann wieder beim Punkt des oberen Absatzes 
Turbos sparen auch nicht wirklich sondern kombinieren viel Drehmoment mit anständigen Verbrauch. Reine Sauger sind ein Auslaufmodell, da sie weder besonders sparsam sind noch anständiges Drehmoment bieten.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 18:38:53 Uhr:
Ich habe in diesem Thread genügend Beispiele genannt um die Punkte zu hinterlegen. Die Ausfälle bei TSIs und Ecoboosts sind bekannt, die Schadstoffemissionen stehen in der KBA Datenbank, die Verbräuche sieht man bei Spritmonitor und ADAC Tests.
Du machst dich fachlich zum Brot. In der KBA Datenbank stehen genau die Werte der Fahrzeuge, die den Zulassungsprozess bestanden haben. Mit Alltagsemissionen hat das gerade gar nichts zu tun. Das Problem der VW TSI ist nicht der Direkteinspritzer, sondern die katastrophal billig eingekaufte Steuerkette, das 5W30 ist nicht ganz unschuldig an deren Längung.
Achja, und der wassergekühlte Abgaskrümmer bringt Kühlung der angeflanschten Bauteile, nicht wirklich des Abgasstroms. Dazu ist die im Abgasstrom enthaltene Enthalpie viel zu hoch und die verfügbare gekühlte Fläche zu klein. Eine Schutzanfettung ersetzt das Konstruktionsmerkmal nicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Dezember 2015 um 19:16:49 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 18:38:53 Uhr:
Ich habe in diesem Thread genügend Beispiele genannt um die Punkte zu hinterlegen. Die Ausfälle bei TSIs und Ecoboosts sind bekannt, die Schadstoffemissionen stehen in der KBA Datenbank, die Verbräuche sieht man bei Spritmonitor und ADAC Tests.
Du machst dich fachlich zum Brot. In der KBA Datenbank stehen genau die Werte der Fahrzeuge, die den Zulassungsprozess bestanden haben. Mit Alltagsemissionen hat das gerade gar nichts zu tun. Das Problem der VW TSI ist nicht der Direkteinspritzer, sondern die katastrophal billig eingekaufte Steuerkette, das 5W30 ist nicht ganz unschuldig an deren Längung.
Achja, und der wassergekühlte Abgaskrümmer bringt Kühlung der angeflanschten Bauteile, nicht wirklich des Abgasstroms. Dazu ist die im Abgasstrom enthaltene Enthalpie viel zu hoch und die verfügbare gekühlte Fläche zu klein. Eine Schutzanfettung ersetzt das Konstruktionsmerkmal nicht.
Nochmal, ich habe in meinen Postings schon selbst darauf verwiesen dass die KBA Typprüfwerte von den geschönten NEFZ Tests der Hersteller kommen. Da weiss inzwischen jeder dass die mit der Realität nichts zu tun haben.
ABER: Selbst in diesen geschönten Tests weisen Downsizing Turbos wie eben der Toyota 1.2T von 2015 einen 5fach höheren NOx Ausstoß auf, als z.B. der 1.6L Valvematic von 2009! Beim Partikelausstoß ist es noch drastischer, da ist der Valvematic Partikelfrei und der 1.2T dreckt schlimmer als jeder TSI.
Der Abgaskrümmer kam von CrankshaftRotator.
@RedRunner10 : da waere mal ein aktueller Eta Motor interessant.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 18:38:53 Uhr:
Wie viele Auris Fahrer sollten denn den 1.2L Turbo kaufen, damit es Dir genügt?
Mindestens so viele, wie den 1.6 er gekauft haben. Was, wenn der einzelne Fahrer des 1.2T einen arg schweren Gasfuß gehabt hat? Für den dann resultierenden Mehrverbrauch kann der Motor nichts. Von Statistik hast Du also offenbar auch keine Ahnung.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 18:38:53 Uhr:
Schauen wir aber mal, was andere Medien noch ermittelt haben:
Auris 1.6L Valvematic: 5,9L@100km laut NEFZ - 6,3L@100km real
http://www.auto.de/magazin/test-toyota-auris-auto-der-vernunft/
Auris 1.2L Turbo: 4,8L@100km laut NEFZ - 6,8L@100km real
http://www.focus.de/.../...r-golf-discounter-aus-japan_id_4770604.html
Du vergleichst gerade zwei verschiedene Testfahrer. Wenn Dir die Fahrweise schnuppe ist, dann sollte Dir folgender Äpfel - / Birnen - Vergleich, in welchem ein Toyota Prius mehr Sprit verbraucht hat als ein BMW M3, in keiner Weise sauer aufstoßen. https://www.youtube.com/watch?v=xTDi4U6nBRA
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Dezember 2015 um 19:16:49 Uhr:
Achja, und der wassergekühlte Abgaskrümmer bringt Kühlung der angeflanschten Bauteile, nicht wirklich des Abgasstroms. Dazu ist die im Abgasstrom enthaltene Enthalpie viel zu hoch und die verfügbare gekühlte Fläche zu klein. Eine Schutzanfettung ersetzt das Konstruktionsmerkmal nicht.
Das nicht, aber es erlaubt eine wesentlich geringere Anfettung.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Dezember 2015 um 00:25:06 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 18:38:53 Uhr:
Wie viele Auris Fahrer sollten denn den 1.2L Turbo kaufen, damit es Dir genügt?
Mindestens so viele, wie den 1.6 er gekauft haben. Was, wenn der einzelne Fahrer des 1.2T einen arg schweren Gasfuß gehabt hat? Für den dann resultierenden Mehrverbrauch kann der Motor nichts. Von Statistik hast Du also offenbar auch keine Ahnung.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Dezember 2015 um 00:25:06 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 18:38:53 Uhr:
Schauen wir aber mal, was andere Medien noch ermittelt haben:
Auris 1.6L Valvematic: 5,9L@100km laut NEFZ - 6,3L@100km real
http://www.auto.de/magazin/test-toyota-auris-auto-der-vernunft/
Auris 1.2L Turbo: 4,8L@100km laut NEFZ - 6,8L@100km real
http://www.focus.de/.../...r-golf-discounter-aus-japan_id_4770604.html
Du vergleichst gerade zwei verschiedene Testfahrer. Wenn Dir die Fahrweise schnuppe ist, dann sollte Dir folgender Äpfel - / Birnen - Vergleich, in welchem ein Toyota Prius mehr Sprit verbraucht hat als ein BMW M3, in keiner Weise sauer aufstoßen. https://www.youtube.com/watch?v=xTDi4U6nBRA
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Dezember 2015 um 00:25:06 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Dezember 2015 um 19:16:49 Uhr:
Achja, und der wassergekühlte Abgaskrümmer bringt Kühlung der angeflanschten Bauteile, nicht wirklich des Abgasstroms. Dazu ist die im Abgasstrom enthaltene Enthalpie viel zu hoch und die verfügbare gekühlte Fläche zu klein. Eine Schutzanfettung ersetzt das Konstruktionsmerkmal nicht.
Das nicht, aber es erlaubt eine wesentlich geringere Anfettung.
Es hat nichts mit Statistik oder Testfahrten zu tun - wie bereits geschildert sind bei Spritmonitior nicht die Leute mit dem schweren Gasfus unterwegs. Du legst Dir hier leider nur die Argumente so zurecht wie Du sie gerade haben willst, scheinbar nur um das Downsizing Konzept zu verteidigen.
Zumindest hast Du beim Ford Mondeo 1.0 Ecoboost schon mal die NOx Problematik gesehen. Darf ich fragen was für ein Auto Du privat fährst?
Man Kamui, natürlich sagt eine einzelne Person nichts über den Verbrauch aus. Ich bin auch bei Spritmonitor und liege mit meinem Auto oft über 8l während andere mit dem gleichen Auto und dem gleichen Motor oft unter 6l liegen. Ich verbrauche mit meinem Fahrprofil und meiner Fahrweise mehr und da kann der Motor nichts für.
@kev300
Man muss schon die Daten beachten die man hat. Mit der gleichen Art und Weise kann man sagen, die Werte eines Yaris Hybrid oder eines Auris Hybrid gelten nicht, weil da nicht so viele Einträge vorhanden sind wie von einem Polo oder Golf. Oder wir drehen es und sagen, die Verbrauchswerte eines Jetta Hybrid sind frei erfunden, weil es davon nicht so viele gibt wie vom Prius. Zusätzlich zu den Spritmonitor Werten hab ich auch noch zwei Presse Verbrauchstests gepostet, welche die gleichen Indizien geben, die wir schon auf Spritmonitor sehen.
Der Minimotor ist nicht das Papier wert, für dessen Werte er entworfen wurde. Es ist kein Wunder dass es im deutschen Spritmonitor bisher kaum einen 1.2L Turbo gibt - im japanischen Minkara ist die Gurke genauso unbeliebt. Dort findet man vor allem die 1.8L Varianten (Auris RS, Auris 180S) sowie die 1.5L Varianten (Auris 150X).
Wie wurde es doch so treffend im Auris Forum geschrieben?
Zitat:
Naja egal, der 1.2 Turbo ist halt jetzt da, ist nur zu hoffen das der extrem floppt
Kamui, du solltest aber auch bedenken, dass manche Hersteller Turbomotoren nun mal besser "können" als ausgerechnet Toyota, die ja eine der letzten Hochburgen des Saugbenziners sind.
Ist schon klar, dass Toyota's Saugmotoren super sind, weil da nie groß R&D-Mittel in was anderes geflossen sind.
Besonders erfolgreich wird der 1.2T nie werden, da es für ein bisschen mehr Geld schon den Hybrid gibt. Es gibt gute Gründe einen Auris Hybrid zu kaufen (über 50% der verkauften Auris sind Hybrid) aber ohne Hybrid ist der Auris einfach ein normales Auto ohne besondere Eigenschaften. Der 1.6 Valvematic hat sich auch nicht gut verkauft und wurde nur ersetzt um den NEFZ Schnitt zu verbessern.
Zitat:
@towe96 schrieb am 3. Dezember 2015 um 13:36:01 Uhr:
Kamui, du solltest aber auch bedenken, dass manche Hersteller Turbomotoren nun mal besser "können" als ausgerechnet Toyota, die ja eine der letzten Hochburgen des Saugbenziners sind.
Ist schon klar, dass Toyota's Saugmotoren super sind, weil da nie groß R&D-Mittel in was anderes geflossen sind.
Da hast Du mit Sicherheit Recht. Auch hat der Atkinson-Zyklus in einem bereits verkleinerten Motor nichts zu suchen.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Dezember 2015 um 00:25:06 Uhr:
Das nicht, aber es erlaubt eine wesentlich geringere Anfettung.
Nein, wie kommst du auf das schmale Brett? Der Krümmer hat keinen Einfluss auf z.B. das Auslassventil. Aber der kann Teile wie Turbo und dessen Gehäuse / Lager mit kühlen. Auf die Innentemperatur des Kats hats aber wenig Auswirkungen, da ist alleine der Wärmetransportwiderstand der Keramik vor.
Bei BMW sind die Turbos Wassergekühlt mit zusätzlicher elektrischer Pumpe.