Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 20:57:00 Uhr:
Und abschließend noch ein direkter Vergleich eines Motors mit und ohne Turboauladung. Es ist das gleiche Fahrzeug (Honda N-One) mit 666ccm Motor.
Die Saugrohrvariate wiegt 840 kg, leistet 43 kW und hat eine Treibstoffeffizienz von 28.4 km/L
Die Turbovariante wiegt 850 kg, leistet 47 kW und hat eine Treibstoffeffizienz von 25.8 km/L
Mit dem Turbo kommt man also pro Liter 2,6 km weniger voran als ohne. Wo ist da die "ungenützte Abgasenergie" hin, die der Turbolader so effizient nutzt? Andersrum wird aber ein Schuh draus - man nutzt die Zwangsbeatmung um mehr Treibstoff verbrennen zu können, als es normal möglich wäre. Dadurch erhöhen sich sowohl Leistung als auch der Treibstoffverbrauch.
Ein Turbo mit gleichem Hubraum wie ein Sauger wird nahezu immer etwas mehr verbrauchen. Genau das macht die Turbos auch so toll, denn sie verbrauchen nur minimal mehr wie ein Sauger mit gleichem Hubraum aber sie produzieren so viel Drehmoment wie ein Sauger, der 500-1000ccm mehr Hubraum hat. Außerdem passt ein starker 4-Zylinder Turbomotor problemlos in kleine Autos. Unterhalb der Mittelklasse war ein großer Motor schon immer selten aber dank Downsizing gibt es jetzt auch in den kleinen Autos drehmomentstarke Motoren.
Am Ende noch ein kleiner Vergleich
Polo 1.0/1.2 MPI
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/451-Polo.html?fueltype=2&constyear_s=2010&power_s=60&power_e=75&powerunit=2
Polo 1.0/1.2 TSI
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/451-Polo.html?fueltype=2&constyear_s=2010&power_s=90&power_e=110&powerunit=2
Wie man sieht verbrauchen beide Varianten im Schnitt mit 6,4L/100km etwa gleich viel aber der TSI hat mehr als 50% mehr Drehmoment und das macht den Unterschied zumindest meiner Meinung nach.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 1. Dezember 2015 um 22:31:27 Uhr:
Ein Turbo mit gleichem Hubraum wie ein Sauger wird nahezu immer etwas mehr verbrauchen. Genau das macht die Turbos auch so toll, denn sie verbrauchen nur minimal mehr wie ein Sauger mit gleichem Hubraum aber sie produzieren so viel Drehmoment wie ein Sauger, der 500-1000ccm mehr Hubraum hat. Außerdem passt ein starker 4-Zylinder Turbomotor problemlos in kleine Autos. Unterhalb der Mittelklasse war ein großer Motor schon immer selten aber dank Downsizing gibt es jetzt auch in den kleinen Autos drehmomentstarke Motoren.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 20:57:00 Uhr:
Und abschließend noch ein direkter Vergleich eines Motors mit und ohne Turboauladung. Es ist das gleiche Fahrzeug (Honda N-One) mit 666ccm Motor.
Die Saugrohrvariate wiegt 840 kg, leistet 43 kW und hat eine Treibstoffeffizienz von 28.4 km/L
Die Turbovariante wiegt 850 kg, leistet 47 kW und hat eine Treibstoffeffizienz von 25.8 km/L
Mit dem Turbo kommt man also pro Liter 2,6 km weniger voran als ohne. Wo ist da die "ungenützte Abgasenergie" hin, die der Turbolader so effizient nutzt? Andersrum wird aber ein Schuh draus - man nutzt die Zwangsbeatmung um mehr Treibstoff verbrennen zu können, als es normal möglich wäre. Dadurch erhöhen sich sowohl Leistung als auch der Treibstoffverbrauch.Am Ende noch ein kleiner Vergleich
Polo 1.0/1.2 MPI
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/451-Polo.html?fueltype=2&constyear_s=2010&power_s=60&power_e=75&powerunit=2
Polo 1.0/1.2 TSI
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/451-Polo.html?fueltype=2&constyear_s=2010&power_s=90&power_e=110&powerunit=2Wie man sieht verbrauchen beide Varianten im Schnitt mit 6,4L/100km etwa gleich viel aber der TSI hat mehr als 50% mehr Drehmoment und das macht den Unterschied zumindest meiner Meinung nach.
In deinem Beispiel muss allerdings erwähnt werden, dass Volkswagen Motoren im Vergleich zu ausländischen Konkurrenten technisch überholt sind. Es gibt beim VW 1.0/1.2L Motor z.B. lediglich eine einfache Ventilöffnugnszeitverstellung auf der Einlassseite - während bei Toyota komplexe Ventilöffnungszeiten auf Einlass- und Auslassseite (Dual VVT-i) verfügbar sind. Bei Honda gibt es neben komplexen Ventilöffnungszeiten auch noch variablen Ventilhub (i-VTEC), welches in ähnlicher Weise später auch bei Toyota (Valvematic) und dann bei größeren Audi-Motoren (AVS) Anwendung fand.
Honda Jazz 1.2/1.34 MPI i-VTEC
http://www.spritmonitor.de/.../169-Jazz.html?...
Toyota Yaris 1.0/1.33 MPI VVT-i
http://www.spritmonitor.de/.../441-Yaris.html?...
Man könnte jetzt noch die Hybridversionen der beiden Fahrzeuge heranziehen, da ist der Verbrauch nochmal niedriger, während das Drehmoment beim Yaris Hybrid 169Nm@0RPM per Elektromotor beträgt, beim Jazz Hybrid 176Nm@1000RPM kombiniert.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 23:35:34 Uhr:
In deinem Beispiel muss allerdings erwähnt werden, dass Volkswagen Motoren im Vergleich zu ausländischen Konkurrenten technisch überholt sind. Es gibt beim VW 1.0/1.2L Motor z.B. lediglich eine einfache Ventilöffnugnszeitverstellung auf der Einlassseite - während bei Toyota komplexe Ventilöffnungszeiten auf Einlass- und Auslassseite (Dual VVT-i) verfügbar sind. Bei Honda gibt es neben komplexen Ventilöffnungszeiten auch noch variablen Ventilhub (i-VTEC), welches in ähnlicher Weise später auch bei Toyota (Valvematic) und dann bei größeren Audi-Motoren (AVS) Anwendung fand.
Bei Toyota und Honda kann man noch nicht wirklich vergleichen, da die jetzt erst langsam Turbomotoren bekommen. Es wird sich aber sehr ähnlich verhalten wie bei VW nämlich deutlich mehr Drehmoment bei minimal höherem Realverbrauch.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 1. Dezember 2015 um 18:31:13 Uhr:
Sämtliche deutschen Hersteller setzen bei ihren Turbos auf Direkteinspritzung.
Nö. Opel hat auch Saugrohr - Turbobenziner im Angebot, sogar im gerade erneuerten Opel Corsa (Code E). Mercedes hat auch noch einen, den M279, verbaut z.B. in der aktuellen Mercedes S - Klasse (Code W222).
Ähnliche Themen
Zitat:
Und die Idee von den "Downsizing"-Turbos ist es, dass eben im zeitlichen Schnitt nur selten zu tun und den Motor stattdessen hauptsächlich entdrosselt in günstigen Lastbereichen zu betreiben, wo der Verbrauch niedriger ist
Sehr richtig.
Zitat:
da wäre der "Gegendruck" eines Turbolader in der Tat fatal.
Der abgasgegendruck eines Turbo ist nur beim Ladedruckaufbau ansteigend und verringert sich aber dann wieder. Das haben Messungen ergeben. Hierbei wurde der Gegendruck vor und nach Turbo gemessen, um später den Aga Durchmesser zu bestimmen. Der Temperaturunterschied (krümmer->Downpipe) liegt real bei 70-100° und der wert ist fürs spätere abstimmen wichtig, davon hängt später das leben des Motors ab.
Zitat:
dass die Leistungserhöhung mit einem Turbolader moderat bleiben sollte, allein schon, weil sonst im Turboloch absolut nichts passiert.
Das Turboloch gehört dazu und bietet nicht nur Nachteile sondern auch Vorteile, es dient ab einer gewissen Leistung auch zur Fahrbarkeit des Fahrzeugs.
Turboloch heißt auch nicht 0bar ladedruck, sondern nur nicht der volle Ladedruck.
Wer mit einem Turbomotor umgehen kann für den ist das turboloch kein großes Hinternis.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 1. Dezember 2015 um 20:30:05 Uhr:
Darüber hinaus sind die Abgase hinter der Turbine kühler als davor. Niedrigere Temperatur bedeutet weniger Energie. Wo bleibt der Rest??Der treibt den Turbolader an. Es wird also sehr wohl Energie genutzt, die sonst unnötig aus dem Auspuff geblasen würde.
Wie sagte Helmut Kohl doch gleich? "Es zählt, was hinten raus kommt". Und hinten raus kommt bei aktuellen, direkt injizierenden Turbobenzinern nicht nur viel mehr Ruß als bei indirekt injizierenden Saugbenzinern, sondern auch nicht übermäßig weniger Verbrauch - Praxiswerte, nicht Prospektwerte. Der bessere Wirkungsgrad wird mit mehr Leistung vernichtet, denn der bessere Durchzug beim Turbobenziner untenherum kommt nicht aus der Luft, sondern aus dem Kraftstoff.
Oh, sind wir jetzt beim Zitieren von Politikerphrasen angekommen? (Und ausgerechnet noch "Birne" 🙄 .)
Feinstaubemissionen sind ein erkanntes Problem von Verbrennungsmotoren und eben eine technische Herausforderung mehr.
Und ob das mehr an Leistung - eigentlich primär mehr Drehmoment - übermäßig genutzt und damit Treibstoff verbraucht wird, liegt nun immer noch beim Fahrer. Der Umkehrschluss wäre - wenn es überhaupt noch um Verbrennungsmotoren geht - per Gesetzgebung nur noch minimalistische Motoren zuzulassen. Was nicht an Leistung - und damit Verbrauchspotential - da ist, kann auch niemand nutzen. 40PS reichen locker um von A nach B zu kommen.
Würde auch gleich noch den Verkehrsfluss homogenisieren, diverse Fliegen wären mit einer Klappe geschlagen.
Schöne neue Welt.
Oh Binsenweisheit, der bessere Durchzug bedeutet aber auch bessere Fahrleistungen bei gleichem Verbrauch. Und wenn ich auf den besseren Durchzug verzichte habe ich bei gleichen Fahrleistungen einen geringeren Verbrauch.
Das ist nicht so kompliziert, man muß nur den rechten Fuß etwas im Zaum halten können. Digitale Fahrweise führt immer zu hohem Verbrauch.
@RedRunner10
Der Punkt ist dass die Turbos bei Toyota und Honda kein Mensch braucht, da bereits die normalen Aggregate sparsam sind und die aktuellen Hybridversionen auch verbesserte Leistung bringen (leider werden diese nicht in Deutschland angeboten sonst könntest Du mal einen 1.5L Fit Hybrid gegen einen Polo testen). Ich hege große Zweifel dass sich der 1.2T Auris großartig verkauft, er bringt weniger Leistung als der 1.6 Valvematic bei deutlich mehr Schadstoffausstoß. Und wer richtig sparen will greift gleich zum 1.8 Hybrid.
Was Honda betrifft, so wird man in den nächsten Wochen und Monaten sehen, wie sich der 1.5 Civic in den USA so schlägt. Es ist ein ähnlicher Motor wie im HR-V, der allerdings seiner VTEC Funktion beraubt wurde und lediglich frei variable Ventilsteuerzeiten bietet.
@CrankshaftRotato
Naja, Opel ist ja auch mehr GM also ein US Unternehmen - aber richtig der ist mir entgangen. Die Mercedes S Klasse und ihre Motoren fallen jetzt nicht wirklich unter die Kategorie "Downsizing", oder? 🙂
@warnkb
Falsch, es sind eben keine besseren Fahrleistungen bei gleichem Verbrauch. Scheuch doch mal einen Downsizing Turbo die Autobahn entlang, und danach einen Saugmotor mit gleicher Leistung. Da erlebst Du dann eine alte Binsenweisheit "Turbo läuft, Turbo säuft".
Was deutsche Ingenieure hier gezaubert haben ist haarsträubend und die reine Existenzberechtigung für Marketingabteilungen samt angeschlossener Automobilmagazine wie AutoBild und Auto Motor Sport "aka Testsieger VW Golf".
Woanders ist man bereits längst zu dem Schluss gekommen, dass ein Auto am wenigsten verbraucht, wenn der Motor in ungünstigen Betriebszuständen garnicht läuft. Die haben einfach einen Elektromotor hinzugefügt der die Angelegenheit übernimmt -> läuft.
Zitat:
Scheuch doch mal einen Downsizing Turbo die Autobahn entlang, und danach einen Saugmotor mit gleicher Leistung. Da erlebst Du dann eine alte Binsenweisheit "Turbo läuft, Turbo säuft".
Du meinst eher, Anfettung säuft. Manche Sauger haben das, viele Turbos haben das. Aber die neueren auch weniger. Ein EA211 TSI säuft nicht mehr als ein Sauger bei flotter fahrt!
Im Stadtverkehr macht er schon etwas Sinn. Kollege von mir fährt Smart. 4 Liter in der Bergregion. Finde ich gut. Wenn man fahren kann, braucht es in der Stadt wirklich keine Leistung.
Aber Turbo ausfahren hat logischerweise auch etwas mehr Spritverbrauch zur Folge.
Für den Drehmoment ist es auf jeden Fall positiv, das stimmt. Und für die Steuern auch.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 01:37:48 Uhr:
@CrankshaftRotato
Naja, Opel ist ja auch mehr GM also ein US Unternehmen - aber richtig der ist mir entgangen. Die Mercedes S Klasse und ihre Motoren fallen jetzt nicht wirklich unter die Kategorie "Downsizing", oder? 🙂
Äh, doch. Auch ihre sportlichen Brüder. Von 6,2-Liter V8 Sauger auf 4-Liter V8 biturbo ist auch downsizing....
Zitat:
@warnkb
Falsch, es sind eben keine besseren Fahrleistungen bei gleichem Verbrauch. Scheuch doch mal einen Downsizing Turbo die Autobahn entlang, und danach einen Saugmotor mit gleicher Leistung. Da erlebst Du dann eine alte Binsenweisheit "Turbo läuft, Turbo säuft".
Was deutsche Ingenieure hier gezaubert haben ist haarsträubend und die reine Existenzberechtigung für Marketingabteilungen samt angeschlossener Automobilmagazine wie AutoBild und Auto Motor Sport "aka Testsieger VW Golf".
Woanders ist man bereits längst zu dem Schluss gekommen, dass ein Auto am wenigsten verbraucht, wenn der Motor in ungünstigen Betriebszuständen garnicht läuft. Die haben einfach einen Elektromotor hinzugefügt der die Angelegenheit übernimmt -> läuft.
Man nehme einen Nissan Micra k11, einskommairgendwas-Liter, und fahre auf der Autobahn eine Langstrecke mit Richtgeschwindigkeit (soweit es geht, bergauf packt der das nämlich nicht mehr). Danach nehme man einen Saab 1984er 900 turbo 16S, Zweiliterturbo, ca 50% mehr Gewicht, unfaßbar mehr Komfort und Stil, setze den Tempomaten bei 130 und dann vergleich man die Verbräuche: bei beiden laufen 8,6 Liter/100km durch.
Böser, böser, versoffener Turbomotor... Ein nochmal einige hundert Kilo schwerer 9000 CD mit 3-Liter-V6 Sauger braucht übrigens genau das gleiche. (Damit wäre auch die Anregung, nur Minimalmotoren seien sparsam hoffentlich widerlegt.) Wir behalten dieses Fahrzegtrio mal kurz im Hinterkopf und lesen weiter:
Ob ein Auto sparsam ist oder versoffen entscheidet sich im Alltag am Gasfuß des Fahrers. Kürzen wir den also mal aus der Gleichung raus. Danach entscheidet in den seltensten Fällen der Motor, sondern eigentlich immer das Gesamtpaket von Motor und Getriebe und wie die Abstimmung auf das tatsächliche Fahrprofil paßt. Bleiben wir im obigen Beispiel: Bei Autobahngeschwindigkeiten über 150km/h ist der v6 eindeutig das sparsamste dieser drei Autos. In der Stadt säuft er dafür mehr als das dreifache des Micras. Näme man zwei 9000, einmal mit dem 3-Liter-Sauger, einmal mit einem annähernd gleichstarken 2 oder 2,3-Liter turbo, dann wäre der 3-Liter-Sauger oberhalb von 160km/h sparsamer, in der Stadt und auf Landstraßen dagegen der kleinere Turbo deutlich.
Eine kleine Widerholung, Grundlagen des Downsizing: ein aufgeladener Motor kann mehr Drehmoment im Drehzahlkeller und bei niedrigen Drehzahlen aufbringen, also kann man ihn bei nicht schlechteren, meisten sogar besseren Fahrleistungen länger übersetzen. Damit wird der Motor bei niedrigen Drehzahlen in höheren Lastbereichen betrieben. Die weiter geöffnete Drosselklappe heißt weniger Drosselverluste, das geringere Drehzahlniveau heißt weniger innermotorische Reibung, und alles zusammen erhöht den Wirkungsgrad und senkt bei gleichbleibender Fahrweise den Verbrauch. Bis hierhin könnte man den gleichen Einspareffekt erreichen, wenn man den Saugmotor einfach länger übersetzt. Das macht aber keiner, weil der dann bei Bedarf nicht mehr aus dem Knick kommt.
Wenn man den Motor, weil man ggü dem Vergleichaggregat gar keine Leistungssteigerung anstrebt, dann noch verkleinert, dann reduziert sich die innermotorische Reibung weiter...
Wie gut das Konzept "downsizing" zum spritsparen in der Realität funktioniert entscheidet sich also daran, wie der Wagen gefahren wird. Surft der Fahrer auf den Ansätzen der Drehmomentwelle im Keller, schaltet früh und reizt die eventuelle Mehrleistung nicht aus, dann wird er in der Stadt und überland mit dem Downsizingmotor deutlich weniger verbrauchen als mit einem deutlich größeren Sauger. Als "sportlicher" Fahrer zahlt er drauf, und auf der Autobahn kommt es ganz darauf an, ab welcher Last der Motor in den Bauteilschutz geht und eimerweise Sprit reinschüttet, um die Temperaturen in den Griff zu bekommen.
Da gibt es durchaus schwarze Schafe. Über mein Erlebnis mit einem 1.4er TSI (und den Vergleich mit dem oben erwähnten 3.0 V6) hatte ich ja schon ausführlich berichtet. VW scheint da ziemlich extrem zu sein, sobald man den Geschwindigkeitsbereich des NEFZ verläßt vergessen die kleinen TSI alle guten Manieren.
Wenn ein Downsizingmotor also säuft, so kann das folgende Gründe haben:
- der Fahrer hat das Prinzip nicht verstanden*
- Fahrprofil und Auslegung des Autos passen nicht zusammen
oder
- die Umsetzung ist scheiße.
Grundsätzlich funktioniert das jedenfalls.
*Man vergleich zum Beispiel die Testverbräuche von Saab turbos in zeitgenössischen Tests der 80er Jahre mit den Verbräuchen, die die heutigen Nutzer im Alltag erzielen. Dazwischen liegen Welten. Entweder haben die damaligen Testahrer nicht verstanden, daß sie bei 2000-2500/min schalten können und die Autos nicht jedesmal wie alte BMW bis über 4500/min ausdrehen müssen, um nicht zum Verkehrshindernis zu werden, oder sie waren weit jenseits der StVO unterwegs und hatten richtigSpaß.
"Turbo läuft, turbo säuft" stimmt nämlich doch. Aber es gilt eben nur, wenn man den turbo auch laufen läßt.
Zitat:
VW scheint da ziemlich extrem zu sein, sobald man den Geschwindigkeitsbereich des NEFZ verläßt vergessen die kleinen TSI alle guten Manieren.
Wobei du ja da den TSI erster Generation, noch mit Kompressor und Turbo und das noch in einem Touran gefahren bist.
Die neuen machen das besser, so gut, dass ich jetzt im neuen Touran mit gutem gewissen den neuen 150PS TSI bestellt habe. Der wird im Alltag so viel verbrauchen wie vor 15 Jahren der Sharan als 90PS TDI... nämlich knapp über 7l. Nur dass es ein Benziner ist und viel viel mehr Leistungsreserve bietet!
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 2. Dezember 2015 um 01:37:48 Uhr:
[...]
Scheuch doch mal einen Downsizing Turbo die Autobahn entlang, und danach einen Saugmotor mit gleicher Leistung. Da erlebst Du dann eine alte Binsenweisheit "Turbo läuft, Turbo säuft".[...]
Das ist doch nur noch ärgerlich. 😠 Wie oft hatten wir das hier allein in diesem Thread schon. Diese alten verschimmelten Slogans werden nicht dadurch wahrer, dass man sie penetrant und ignorant wiederholt.
Nochmal: Dieser Spruch stammt aus Zeiten , als aufgeladene Motoren unter Volllast massiv angefettet haben. Diesen Volllast-Verbrauchsmallus gibt es heute nicht mehr in dieser Form, zumal diverse Sauger unter diesen Betriebsbedingungen auch anfetten. Geschichte! Vergangenheit! Streich diesen doofen Spruch!
Anscheinend im Gegensatz zu dir habe ich auch längliche praktische Vergleichsmöglichkeiten und eine Art Referenzstrecke, die ich seit 30 Jahren immer wieder fahre. A5 Nord-Süd quer durch Hessen, ca 200 km plus 50km Landstraßenanteil. Regelmäßig gefahren unter anderem mit Ford V6 2,9l 145PS, Ford V6 2,9l 24V 195PS, Ford V6 2,5 170PS, Ford 2l Cosworth Turbo 220 PS, Peugeot V6 3l 207PS und last not least Ford EB 1.6 182ps. Und das in der Regel so schnell es eben der Verkehr zuliess. Und wenn mit 207 km/h die Rimbacher Höhe rauf und über 220 zwischen FFM und Darmstadt keine Volllast ist, dann weiss ich es nicht.
Da deutet bei den Ergebnissen nichts, aber auch überhaupt nichts, darauf hin, dass der Ecoboost bei großen Vollastanteilen mehr verbrauchen würde als die Sauger, eher im Gegenteil. Und ja, erwartungsgemäß säuft der Cosworth Turbo unter Volllast wie ein Loch, so wie es old School halt gewesen ist. "Gewesen" ! Vergangenheitsform! Capice?
Und selbst wenn da noch ein relevanter Effekt wäre, was spielt der für eine Rolle?
a) Kein Hersteller hat versprochen, dass Downsizing-Turbos unter Volllast weniger verbrauchen würden als gleichstarke Sauger. (Warum sollten sie auch und wie sollte das gehen.)
b) Wo ist die Relevanz? Mit einer Fahrweise die - völlig egal was unter der Haube ist - den Verbrauch in exorbitante Höhen prügelt sich dann ggf. über marginale systemische Verbrauchsunterschiede beklagen wollen? Wie bekloppt ist denn das? Da bewegt man sich ohnehin außerhalb jeder ökonomischen Vernunft. Wenn man mit "ich will Spaß, ich geb Gas" rumfährt zahlt man so oder so den Luxusaufschlag.
Es mag sein, dass es da Hersteller gibt, die diese Downsizing-Prinzip eher im Sinne eines Feigenblatt für die Normzylen verwenden, wo in der Praxis nichts mehr viel übrig bleibt. VAG wird da gerne genannt.
Aber wer bei den Laden was kauft ist eh selber schuld. Zu hoher Verbrauch ist da im Zweifel noch das allergeringste Problem. Ich kann es nicht mehr hören. Wundert mich eh, dass die letzten zwei Seiten nicht wieder Steuerkettenprobleme mit Downsizing-Aggregaten als Generalproblem Haltbarkeit thematisiert wurde, nur weil VW es mit dem Sch$!§-TSI mal wieder verkackt hat. Dieser Mist zieht sich seit mindestens 25 Jahren durch die VW Motorenpalette, hat nicht das geringste mit irgendwelchen Downsizing-Bemühungen zu tun.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 2. Dezember 2015 um 07:40:07 Uhr:
Du meinst eher, Anfettung säuft. Manche Sauger haben das, viele Turbos haben das. Aber die neueren auch weniger. Ein EA211 TSI säuft nicht mehr als ein Sauger bei flotter fahrt!Zitat:
Scheuch doch mal einen Downsizing Turbo die Autobahn entlang, und danach einen Saugmotor mit gleicher Leistung. Da erlebst Du dann eine alte Binsenweisheit "Turbo läuft, Turbo säuft".
Dazu kommt das niedrigere Drehzahlniveau.