Luftmengenpoti simulieren, ABE
Hallo,
bevor ich zum Punkt komme eine kurze Vorbemerkung:
Mein 102.962 2,0l 90kW in einem 190 E 2.0 Bj 5/93 hat Problem im warmen Leerlauf. Nachdem Mercedes - ohne Erfolg - den Drosselklappenschalter getauscht hat und ich auf deren Anraten Verteilerfinger und Zündkerzen gegen Originalersatzteile getauscht habe besteht das Problemnoch immer.
Nun habe ich mir einen kleinen "Bordcomputer" auf Basis eines ATmega168 gebastelt, der Drehzahl, Strecke, Lambdadiagnose, Lerrlaufluftsteller überwacht. Dabei habe ich gesehen, dass wohl das Luftmengenpoti im Leerlaufbereich ab und zu keinen Kontakt hat (habe das etwas verstellen können, Diagnosesignal 40% für LMM Geber prüfen) und die Lambdaregelung um 60% statt um 50% pendelt (vermute mal dass er irgendwo ungemessene Luft bekommt und das mit zusätzlichem Sprit ausgleicht).
Jedenfalls hat mein Thread hier nur die für mich unbefriedigende Lösung 200€-Poti generiert.
Was ich wissen möchte: Hat es Einfluss auf die ABE des Motors/Auto, wenn ich statt dem originalen Luftmengenpoti ein generiertes Signal/Widerstand an das Steuergerät gebe?
Die Idee ist das im Leerlaufbereich defekte Luftmengenpoti einfach grob zu verstellen, also z.B. Leerlaufspannung 1,5V statt 0,57-0,81V. Dann diese Widerstandskurve mit einem Prozessor auszuwerten und ein neues, erzeugtes Spannungssignal oder Wiederstand (Digitalpoti) an das Steuergerät weiterzugeben. Der Witz ist, dass sowas mit drum und dran €10 Elektrik + €10 Gehäuse kostet - somit nur 10% der Apothekerlösung.
Btw. Gibt's eigentlich Projekte die gesamte Motorsteuerung nachzubauen? Weil so ein Steuergerät ist wohl auch nicht wirklich billig zu kaufen aber die Verhaltensweisen sind wohl für 1-2 ATmega168 beherschbar.
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12 Antworten
du kannst auch ohne dein steuergerät fahren und dein motor betreiben...
die KE jetronik ist eine mechanische einspritzung mit elektronische hilfe...wenn du vermutest wenn du ein problem mit lmm oder drosselklappenschalter hast einfach steuergerät abstecken um zu sehen ob die KE- im mechnischen art normal läuft..
bitte prüfe auch dein leerlaufrelais hinter dem steuergerät silber gehäuse entweder rot am kopf oder schwarz.. steckt eine sicherung drin ..relais ist zu stabilisierung des leerlaufs durch den leerlaufsteller spannungsversorgung beider -leerlaufstellers und des ABS steuergerätes..
Die ABE kannn erloschen wenn eine änderung am motor vorgenommen wird wenn dadurch andere emmisionswerte oder die leistung verändert wird... in deinem fall soll ja wieder ein "normaler" motorbetrieb erschaffen werden
find ich gut was du für einen aufwand betrieben hast und ist auch wirklich bemerkenswert das du das geschafft hast doch zu liebe deines motors würd ich zum Bosch Dienst gehen und mir für wenig geld den poti neu kaufen und einbauen;)
Ich habe mich heute nachmittag mit meinem Rätsel beschäftigt. Die Suche nach der Nebenluft war erfolglos, habe den Bypass über den Leerlaufsteller (geprüft und ist sauber) + (inaktiven) KLR T-Stück zum Saugrohr zerlegt, angeschaut und mit Kabelbinder wieder zusammengebastelt. Auch die ganzen Unterdruckleitungen habe ich ohne Erfolg abgesteckt/dicht gemacht, also der Lambdawert pendelt weiter um 59%. Das Einzige wo er noch Luft zieht ist aus dem vorderen Teil der Verbindung, also die Zylinderkopfableitung in den Luftfilter. Zum einen weht aus dem Deckel etwas farbloser Wind (Kolbenringe im Eimer???) und durch den Reduziertrichter holt er sich mit ca. 1mm² Querschnitt Luft. Den Trichter habe ich jetzt zugeklebt und prompt ist der Lambdawert bei 50%.
Nach längerem Leerlauf im warmen Zustand (90°C) oder ab un zu wenn man etwas zu schnell Gas gibt kommt er ins ruckeln, also die Leisung setzt aus, Drehzahl geht runter, was ich so live gesehen habe (das Messprotokoll-Interface muß erst noch gelötet werden) öffnet er den Leerlaufsteller auf 10% (sonst kalt 30%, warm zwischen 44-48), die Stauscheibe senkt sich, man hört ein knackiges Ansauggeräusch nur dreht er nicht hoch, sondern "hüpft" äusserst unrund und langsam auf einzelnen Zylindern. Manchmal erholt er sich wieder und kommt in den Leerlauf, meist jedoch dreht sich die Laufrichtung um er er dreht so geschätzte 0,5 Sekunden falsch rum oder mit wechselnder Richtung. Jedenfalls kracht die Stauscheibe gegen den Bügel (dem Geräusch nach mehrmals und man kann danach aus dem Raum zwischen Stauscheibe und Drossel Abgase ausblasen). Zündung aus bringt in so einem Fall den Motor auch nicht zum stehen. Es klingt fast wie ein Staustrahltriebwerk, also es macht so brrrt brrt brrt. Ist das ein Absterben infolge von zu magerem oder zu fettem Gemisch?
Zitat:
Original geschrieben von booster_bln
du kannst auch ohne dein steuergerät fahren und dein motor betreiben...
die KE jetronik ist eine mechanische einspritzung mit elektronische hilfe...wenn du vermutest wenn du ein problem mit lmm oder drosselklappenschalter hast einfach steuergerät abstecken um zu sehen ob die KE- im mechnischen art normal läuft..
Danke für den Tippe, habe ich gemacht, So startet der Motor garnicht, erst wenn ich das Kaltstartventil abstecke habe ich eine Chance, und er verendet fast immer beim Hochdrehen so wie vorhin beschrieben. Bedeutet dass, dass etwas mechanisches defekt ist? Steuerkolben an der Stauscheibe oder Stauscheibe zu großen machanischen Widerstand, Kaltstartventil und / oder Einspritzdüsen undicht? Soll ich da mal weitersuchen?
Zitat:
Original geschrieben von booster_bln
bitte prüfe auch dein leerlaufrelais hinter dem steuergerät silber gehäuse entweder rot am kopf oder schwarz.. steckt eine sicherung drin ..relais ist zu stabilisierung des leerlaufs durch den leerlaufsteller spannungsversorgung beider -leerlaufstellers und des ABS steuergerätes..
Ja, der Leerlaufsteller und das Steuergerät bekommen Strom. Aber Leerlaufrelais? Der Überspannungsschutz (Relais) versogt doch immer alles mit Strom, und auch der Leerlaufsteller ("automatische Drosselklappe") wird immer mit einem Signal versorgt, also auch wenn man nicht im Leerlauf ist, oder?
Mir gehen irgendwie langsam die Ideen aus. Stand: Verteilerfinger, Drosselklappe+Schlater, Zündkerzen vor 2tkm gewechselt. Alle Tempsensoren gehen (ausser vielleicht der vorne an der Kurbelwelle mit dem hochverlegten Stecker bei der Motormasse). Einzige Möglichkeit für Nebenluft wäre der weiche Boden des Luftmengenmessers.
Ok, das LMM Poti ist bei stehendem Motor ohne Kontakt, was dei Jetronik auch meldet, aber das kann ja nicht der Grund sein, warum ohne Steuergerät der Motor auch nicht zügig hochdreht.
Ich schau mir jetzt noch den Sensor vorne bei der Kurbelwelle an und dann schau ich mir die Kaltstartansteuerung an und wie genau die Leerlaufaussetzer zustande kommen.
Hallo!
Sehr spannendes Projekt! Bin selbst AVR Bastler und ärgere mich auch zur Zeit mit Motorruckeln herum. Bisher bin ich von einem Problem mit der Zündung ausgegangen. Nachdem ich allerdings einiges Über die KE-Jettronic gelesen habe, habe ich mehr und mehr dieses Mistding in Verdacht.
Als Stand-Alone ECU gibts vor allem meine bevorzugte Lösung, die ich selbst bereits erfolgreich eingesetzt habe: MegaSquirt
Es gibt einen Kerl hier der bereits gute Erfahrungen mit dem MS am M103 hat. Das ganze auf den 2.0 zu bringen dürfte eher leichter als komplizierter sein. Hier noch ein Beispiel für nen 2.5l 16V Umbau. Außerdem hat man instantan sämtliche Sensoren auf einen Blick verfügbar und kann somit Fehler deutlich leichter ausmachen, als dieses ewige suchen, messen, suchen...
Insgesamt finde ich deine Idee, die Suche so zu betreiben phantastisch! Ich würde mich gerne anschließen. Hast du vielleicht Bilder und Schaltpläne?
Gruß
Timo
du hast nachm poti gefragt... ich hab dir die quelle gezeigt...^^
wenn dann dein leerlaufsteller mit stromversogt wird und du eine steuerung durch das steuergerät hast wir alles nomal funktionieren...
aber ich denke dein KE hat ein problem...zumindest der benzindruckregler auf der rückseite des mengenteilers schwarz quadratisch....
dein steuerdruck kann zu hoch sein da duch ist die eingespritzte menge nicht korregt..und was noch dein fehlersuche einkreisen könnte ist das der mengenteiler unten einen faltenbalg besitzt der aus gummi ist und den mengenregler mit der anzaugbrücke verbindet..ich weiss aus erfahrung das dieser undicht wird.
weiterhing ist es komisch das der ohne steuergerät nicht anspringt...das müsste immer gehen...prüfe deine stauscheibenstellung und dein evtl. zu hohen oder niedrigen benzindruck
Ich tippe mal ganz simpel auf einen Haarriss der Gummimebrane wie Booster schon schreib.
Hatten das vor kurzen bei nem 124er
Zitat:
Original geschrieben von Brustof
Ich tippe mal ganz simpel auf einen Haarriss der Gummimebrane wie Booster schon schreib.
Meint Ihr das Teil zwischen dem Luftmengenmesser und der Drosselklappe? Das, welches großflächig unten am LMM in Richtung Motorblock geht und Wo die U förmige Luftleitung zum Leerlaufregler geht? (Kann leider nicht um die Ecke schauen, keine Bühne, Auffartsrampen noch im Keller und Unterboden dran).
Ok, habe heute ein kyrillisch beschriftetes Manometer (Druckangabe 0-6 kqf/cm2, vmtl. bar bzw hPa?) gefunden und wollte morgen mal bei MB mal den M8x1 Anschluss an den Unterkammerdruck auftreiben, dann prüfe ich die Drücke und die Differenz. Ggf. die Pumpenförderleistung. Wegen Benzinfilter und Druckregler.
Nicht falsch verstehen, bevor ich die ganzen Einspritzleitungen abschraube um den LMM abzumontieren um dann das Gummiteil zu wechseln, würde ich vorher noch etwas weniger invasiv suchen. Oder kommt man da anders hin? MB in Garmisch hat die Drosselklappe getauscht, und hätte das eigentlich sehen können/sollen. Dummerweise hab ich die Alte nicht mitgenommen, weil so im Nachhinein hatten die ziemlich 0 Plan von dem Motor, €560 verfeuert.
Das elektrohydraulische Stellglied sollte wirken, da die Lambdaregelung leicht pendelt 50+-5 % und bei z.B. Extraluft oder Starthilfespray sehr fein reagiert. Meiner Einschätzung nach bewirken die Signale der Lambdaregelung also eine Gemischanpassung. Anderfalls, also wenn das Stellglied tot wäre, müßten die Signale doch extremer/verzweifelter schwanken. Der Widerstand stimmt mit 18.1Ohm.
es ist nicht das rohr zum leerlausteller sondern dieser balk ist unter der einspritzanlage...sie ist komplett mit der KE zusammen gebaut aber kann einzeln getauscht werden..
die sechser schrauben ( 10ér schlüsselweite ) um deine einspritzanlage herum sind die befestigungschrauben von dem faltenbalk
Nächste Runde. Habe gestern bei MB den "Faltenbalk" (Saugrohrgeh. A1021410990 €15,77 netto) und den Unterkammerdruck-Adapter (Doppelstutzen W1025890663 €2,32 netto) bestellt und dann angefangen mit einem älteren Manometer mit kyrillischem Herstellerlogo den Systemdruck am Kaltstartventil zu messen. Anzeige 4,9 kqf/cm² (mit und ohne Rücklaufleitung), Haltedruck 2,3 kqf/cm², nach 40 Minuten 2,0 kqf/cm² und nach 4 Stunden 1,8 kqf/cm². Hab mir da noch nichts gedacht und die Förderleistung am Rücklauf des Membrandruckreglers zu 1l in 24 Sekunden bei einer Stromaufnahme (Pumpe+Lambdasondenheizung) von 6.35A bestimmt. Heute vormittags hab ich dann den LMM ausgebaut um nachmittags den Faltenbalk wechseln zu können und mal einen Mengenvergleich mit Einspritzventil-Strahl-Begutachtung machen zu können. Es hat dann leider geregnet. Und das alte Gummiteil sieht makellos aus. Aber danke für den Tipp, werde das Neue einbauen. Das kalte Kaltstartventil schließt übrigens gut und öffnet bei 3.9V
Gerade eben habe ich mal an einer Tanke mit nem anderen Auto das Manometer getestet und da kam ein Faktor von 1.4 bei der Umrechung zu bar heraus.
(Könnten somit kTorr oder Meter Quecksilbersäule) sein. Somit hätte ich einen Systemdruck von 6.9 bar und einen Haltedruck von 3.2bar. Da ist dann der Membrandruckregler hin, oder? Will als nächstes mal den Unterkammerdruck und damit die Differenz (Soll 0.4bar ohne elhydr. Stellglied) messen.
Frage: Kann es sein, dass deshalb der warme Motor beim Hochdrehen aus niedrigem Leerlauf (750rpm, etwas länger an der Ampel) wie oben beschrieben in Stottern gerät und ausgeht, samt Rückschlag ins LMM gehäuse? Und dann beim Neustart erst mal nur sporadisch was geht und die Startanreicherung den Motor gleich wieder abwürgt? (Der Lambdawert ist normal pendelnd bei 50%).
Ich werd mir mal nen Kompressionsprüfer und ein ordentlich beschriftetes Manometer organisieren und dann g'scheit messen.
Also, habe die letzten Tage etwas getestet.
Die Kompression beträgt 12,5 bar auf allen Zylindern.
Die Einspritzventile schnarren und haben ein akzeptables "Sprühbild", ein paar tröpfchen, aber nicht viele.
Die Einspritzmenge ist auch ziemlich gleich (27, 29, 29, 27ml) bei leichtem Wind der den Nebel etwas verblasen hat.
Das Kaltstartventil ist dicht und macht auf.
Der Benzindruck ist vielleicht etwas unter 5.3bar, laut Anzeige 5.1-5.2, der Unterkammerdruck 0.4bar darunter, schwankt mit der Regelung und Schubabschaltung.
Die Fördermenge beträgt 1l in 24 Sekunden.
Lambda-Regelung geht und pendelt zwischen 50% und 60%, somit auch Stellglied, Lambdasonde und dessen Tempsensoren (kalt keine Regelung).
Die Unterdruckteile passen jetzt - danke für den Tipp - das Loch unten am LMM wo das U-Rohr zum Leerlaufsteller weggeht war ausgeleihert.
Jetzt reagiert die Stauscheibe direkter auf Beschleunigen, der Ton der Ansaugventile kommt härter.
Jedoch erfahre ich noch zwei Probleme wenn er richtig warm und ne Zeit gefahren ist:
1 - Wenn er wirklich warm ist und man unter Last im Drehzahlbereich 1000-1500 RPM Vollgas gibt, oder auch ohne Last spontan sofort Vollgas gibt kann man ihn abwürgen, also Leistung weg und der Motor bleibt stehen. Der folgende Warmstart ist egal ob Drossel auf Vollgas oder Leerlauf eher zäh und nur beim 2. oder 3. mal von Erfolg gekrönt.
2 - Im Leerlauf dreht er ab und zu unvermittelt hoch. Es wird wohl durch den Leerlaufsteller ausgelößt, dessen Ansteuerung geht von ca. 40% auf > 50% und es reißt Stauscheibe nach unten (vielleicht Spannungsaussetzer oder Neustart der Steuerung?). Vielleicht ist's auch das LMM-Poti, die Spannung sieht aber ok aus.
Bei beiden Ereignissen setzt meine µ-Prozessor-Überwachung aus. Heute habe ich dann mal wieder das KAT-Steuergerät und das Kraftstoffpumpenrelais abgesteckt und die Pumpe überbrückt. Mit dem gleichen Ergebnis (1), also schlechter Warmstart und "ab und zu" Ausgehen beim Hochdrehen aus tiefen Drehzahlen - (2) ist mir nicht untergekommen.
Das Kaltstartventil und Aussetzer der Pumpe sollten damit ausscheiden. Immerhin, im Gegensatz zu vor 2 Wochen geht der Motor jetzt ohne Steuergerät.
Frage:1. Kann es sein, dass der Laderegler evtl. bei voller Batterie Mist baut und die Bordspannung zurfristig ansteigt, und die Zünd-Elektrik stört, der Ü*berspannungschutz anspricht ung die Zünd-Elektrik down geht?
2. Wie kann ich schauen ob das Zündschaltgerät ordentlich tut? Wo ist die Markierung auf der Schwungscheibe? Die sollte doch hinten am Motorblock sein, hab die aber von oben noch nicht sehen können. Bleibt mir was anderes als die Zündzeitpunkte und die Vorverlagerung in Echtzeit zu überwachen? Hab da so nen Verdacht, dass vielleicht die Zündzeitpunkte beim Starten und bei starkem Unterdruck schlecht sind (Drucksensorik?). (Nein ich bin nicht doof, die Karre fährt seit mind. 110tkm Super und der Abgleich steht auf Super).
Hat bitte noch jemand eine Idee was ich anschauen kann? Der Wagen steht eigentlich ganz gut da und ich würd ihn gerne noch ein paar Jahre fahren. Und zwar ganz gerne mit dem rechten Fuß auch mal auf der Bremse statt immer die Drehzahl zu halten.
den makierung fürdie zündung ist vorn auf der kubelwelle wenndu über der wasserpumpoe stehst dann direkt runterschauen..istr etwas schlecht zu sehen liebeer motor aus und mit der hand 27 nuss undknarre motor drehen und ggf die OT makierung farblich makieren umspäter besser zu sehen..in fahrtrichtung links sitzt das zündsteuergerät beim messen unterdruckschlauch abziehen und beobachten ob es sich nach spät verstellt..dieleitung auf dichtigkeit prüfen