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Kurbelgehäuseentlüftung 2.5 DTI (Turbo leckt)
Hallo ihr Helden und Heldinnen.
Ich bin heute noch einmal zu FOH und habe nach der OPEL Teilenummer 93183513 gefragt, das sollte das Ölabscheider Kit sein.
Laut Ersatzteilprogramm gibt es nur ein Ventil, ohne nähere Bezeichnung. Das identische Ergebnis liefert mir der Internetshop von Genuine Parts.
In der Explosionszeichnung vom Ventildeckel gibt es laut der OPEL Software dahinten drin gar nichts. Der Deckel und die Dichtungen sind dort, alles leer und auf dem Deckel sitzt ein Druckregelventil?!
Ich habe jetzt keine Lust auf Experimente, bin zum nächsten BMW Händler, der hat mit einem lächeln den Auftrag entgegengenommen und morgen bekomme ich das Filterchen.
Jetzt zur Frage: Hat OPEL da jetzt was neues / oder etwas anderes? Hat jemand Zugang zu den TI´s?
Gruß...
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17 Antworten
Nein, die FOH´s sind tatsächlich so unfähig, wie Du es erfahren musstest :rolleyes:
Ich hab die Klamotte bei mir erst vergangene Woche verbaut, der FOH schaute nur ...unintelligent und wusste keinen Rat, wozu es gut sein soll, das Teil zu kaufen... von meinem Hinweis das BMW bei jedem 3. Ölwechsel tauscht, will man noch nie gehört haben.
Nach langem Gesuche wurde mir die Kurbelwellengehäuseentlüftung komplett dann für 67,56 EUR offeriert, habe dankend abgelehnt. Tags darauf habe ich das Teil dann bei BMW für 40,82 EUR abgeholt und ausgetauscht.
Hallo Leute,
kann ich nur bestätigen, trotz Teilenummer und Katalog hier aus dem Forum, konnte Opel nix damit anfangen.
Bei BMW auf Lager für 41 €.
Gruß Michael
Hallo
Ich verstehe das nicht richtig, was ist das und muss ich das auch bei mir wechseln?
Zitat:
Original geschrieben von McEugen
Hallo
Ich verstehe das nicht richtig, was ist das und muss ich das auch bei mir wechseln?
Ja, wenn das noch nicht geschehen ist. Besser wäre das.
Gugst Du hier:
Steht auch ausführlich in der FAQ
Gruß...
Zitat:
Original geschrieben von McEugen
Hallo
Ich verstehe das nicht richtig, was ist das und muss ich das auch bei mir wechseln?
Ich versuche das einmal zusammenzufassen, was ich bisher zu diesem Thema aufgeschnappt habe:
Die Kurbelgehäuseentlüftung entlässt die Gase, die sich am Kolben vorbei schleichen aus dem Motorinnern, dem Kurbelgehäuse.
Damit das Motoröl im Motor bleibt, ist an dem Ausgang ein Ölabscheider. Wenn dieser Ölabscheider verstopft ist, baut sich im Motorinnern ein Überdruck auf, die Luft kommt ja nicht mehr raus. Wie das immer so ist, an der schwächsten Stelle wird nachgegeben und da findet man denn die Ölquelle. Hier am Turbolader.
Wenn es diese Stelle nicht wäre, wäre es irgend eine Wellendichtung, oder der Ölpeilstab würde "ausgespuckt", oder, oder.
Das eigentliche große Problem ist folgendes, so habe ich das irgendwo verstanden.
Durch den erhöhten Motorinnendruck kann das Öl vom Turbolader irgendwann nicht mehr zurücklaufen. Oder nur noch sehr langsam.
Durch den fehlenden Ölfluss, wird das Öl sehr heiß, es fängt an zu verbrennen. Das verkockte Öl setzt irgendwann den Rücklaufschlauch zu. Dann fließt gar kein Öl mehr durch den Turbo: Folge, keine Schmierung keine Kühlung ergibt Lebensende des Turboladers.
BMW hat reagiert und den Ölabscheider in den Wartungsplan übernommen. Andere nicht.
Bei meinem wurde der Ölabscheider noch nicht gewechselt. Hat inzwischen 183TKm auf der Uhr. Gut, ich bin auch jemand der nicht so gerne natürliche Ressourcen verschwendet und dem entsprechend langsam unterwegs ist. Der Turbo ölt bei mir aber schon eine ganze weile.
Dieses Frühjahr hatte ich die Hinweise hier schon einmal gelesen. Habe mehrere FOH deswegen ziemlich genervt, bis einer meinte:" Ja er hat alles geklärt und weiß jetzt Bescheid." Ich bräuchte dazu einen komplett neuen Ventildeckel und das Spiel würde etwa 600 Schleifen kosten. Da bin ich dann erst einmal weiter gefahren und wollte das ganze erst noch einmal "abchecken".
So, ich hoffe ich habe das richtig zusammen gefasst und auch richtig verstanden.
Hui... jetzt bin ich ein wenig durcheinander.
Welches Öl kann nicht mehr wohin zurücklaufen?
Der Lader wird doch meines Wissens mit Frisch-/Mortoröl geschmiert und nicht mit dem Bow-By Restöl.
Die Blow-By Gase sollen doch -der Umwelt zu liebe- möglichst Ölfrei im normalen Verbrennungsablauf gleich mit verbrannt/entsorgt werden.
Darum der Ölabscheider.
Der verhindert doch, daß der Ölnebel der Blow-By Gase mit in den Ansaugbereich des Laders kommt.
An dieser Stelle -vermute ich mal- daß sich dieser Ölnebel sich im Gebläse fundamentiert, also sich dort als Ölkohle festsetz.
Jetzt brauche ich mal eine weiterführende, oder den Verlauf genauer aufklärende Hilfe, von den Dieselcrack´s.
Beim Diesel bin ich leider -immer noch- nur mit einem sehr alten, eher rudimentären Fundament ausgestattet.
Zitat:
Original geschrieben von kurtberlin
Hui... jetzt bin ich ein wenig durcheinander.
Welches Öl kann nicht mehr wohin zurücklaufen?
Der Lader wird doch meines Wissens mit Frisch-/Mortoröl geschmiert und nicht mit dem Bow-By Restöl.
Die Blow-By Gase sollen doch -der Umwelt zu liebe- möglichst Ölfrei im normalen Verbrennungsablauf gleich mit verbrannt/entsorgt werden.
Darum der Ölabscheider.
Der verhindert doch, daß der Ölnebel der Blow-By Gase mit in den Ansaugbereich des Laders kommt.
An dieser Stelle -vermute ich mal- daß sich dieser Ölnebel sich im Gebläse fundamentiert, also sich dort als Ölkohle festsetz.
Jetzt brauche ich mal eine weiterführende, oder den Verlauf genauer aufklärende Hilfe, von den Dieselcrack´s.
Beim Diesel bin ich leider -immer noch- nur mit einem sehr alten, eher rudimentären Fundament ausgestattet.
Sicher wird der Lader mit Frischöl geschmiert!
Es läuft nur nicht mehr ab...
Und warum sollte das nicht mehr ablaufen?
Das hat einen Vorlauf und einen Rücklauf, ist gefiltert und geht auch durch alle anderen Lager im Motor.
Was sollte es am Rücklauf hindern?
Es schmiert doch nur das Lader-Lager und kühlt diesen auch ein wenig.
Wie schön, dass wir die Bedeutung einer funktionierenden Kurbelgehäuseentlüftung bereits vor einem Jahr diskutiert haben und dies nun wieder aufs Neue aufgreifen. :p
(Fairerweise ist hinzuzufügen, dass es vor einem Jahr nicht als Thema in Erscheinung trat, sondern als Exkurs diskutiert wurde, weshalb man es wahrscheinlich nicht leicht finden kann.;))
Gruß
Habe mir die Beschreibung und Erläuterungen mal zu Gemüte geführt.
Mir ist immer noch nicht klar, wie es angehen soll, das das Öl was ja mit ca.2-4Bar in das Lager des Laders gepresst wird, aufgrund des -durch einen defekten Ölabscheider) erhöhhten Innendruckes im Motor nicht ablaufen sollte?
Der Motor-Innendruck wird sich doch im im Fehlerfall max. im Bereich 25-500 Millibar bewegen.
(Normal/erwünscht ist hier ja eher ein geringer Unterdruck im Bereich 5-10 Millibar.)
Höhere Dücke würden doch sämtliche außenliegende Simmerringe überfordern und sie undicht werden lassen. oder gar aus dem Sitz drücken.
Somit ist das als Begründung, für mich noch nicht hinreichend plausiebel.
Oder mache ich da jetzt gedanklich irgend einen logischen Fehler?
Zitat:
Original geschrieben von kurtberlin
Habe mir die Beschreibung und Erläuterungen mal zu Gemüte geführt.
Mir ist immer noch nicht klar, wie es angehen soll, das das Öl ... im Motor nicht ablaufen sollte?
Natürlich läuft das Öl ab, aber wesentlich langsamer, also in nicht vorgesehener Weise. Dies erhöht die thermische Beanspruchung des Schmieröls, weil der Durchfluß verlangsamt bzw. später durch Ölkohleablagerungen behindert wird.
Ich hoffe, dass folgender Link es verdeutlicht:
www.turbolader.com/STL/Bilder/Technische_Mitteilung_172-00780.pdf
Sinngemäß gilt das Inhaltliche der genannten Quelle nämlich ebenso für den 2.5 DTI, weil das Prinzip hierbei identisch ist. Zudem gibt es keinen Grund, an der Kompetenz der verlinkten Quelle zu zweifeln, denn Turbolader und das Wissen um die techn. Zusammenhänge sind ihr Tagesgeschäft.;)
Gruß
Tagesgeschäft hin oder her, ich kann es trotz einigermaßen vorhandenem Grundwissen nicht im geringsten nachvollziehen.
Da ist im Lader doch ein Vorlauf und ein Rücklauf. (?)
Sollte sich dort im Rücklauf ein geringer Gegendruck aufbauen, spielt das doch keine Rolle.
Der Druck des Öl´s ist um ein vielfaches höher ! Einzig das Neben- oder Lecköl der Lagerung läuft doch Ducklos zurück ins Kurbelgehäuse.
Sonst würden doch auch alle Motoren (auch Benziner) -mit verstopfter Kurbelgehäuseentlüftung- binnen kurzer Zeit diverse Lagerschäden haben.
Irgendwie habe ich da wohl noch einen Knoten im Kopf, der nicht platzen will.
Hier muß ich jetzt auch noch meinen Senf dazugeben.
Das Öl welches beim Turbo runtertropft kommt von der Ansaugseite. Der dünne Schlauch der in den Schlauch vom Luftfilter geht bringt das Öl bei defektem Filter der Kurbelgehäuseentluftung zum Ansaugschlauch. Da der Saugschlauch am Lader nur aufgesteckt ist kann es dort zu Undichtheiten kommen - was im Betrieb zwar durch pfeifen auffällt und sonst kaum Auswirkungen hat - und dann hinuntertropft.
Das hat mit dem Innendruck im KG nichts zu tun. Ich erinnere mich auch irgendwo gelesen zu haben, dass im Kurbelgehäuse sogar Unterdruck sein soll - das muß aber nicht 100%ig stimmen.
Deshalb haben auch einige schon Schlauchschellen auf diesen Schlauch montiert - was aber nicht vom Tausch des Filters entbindet, da bei starkem Öleintrag in das Luftsystem dieses auch komplett versaut wird. (Ladeluftkühler, Ansaugbrücke)
LG robert
@kurt,
sende dir eine Bildtafel mit der Luftführung im 2,5DTI
Robert,
mir bitte auch ! Email-Addy hast Du ja ;):)