Hochdruckpumpe Haltbarkeit Erfahrungswerte bei 2.7 TDI CANC oder. CANA (Facelift)
Hi Leute,
würde mich freuen wenn ihr mir eure Erfahrungswerte schreibt,
wie lange die Hochdruckpumpe ca. hält beim Audi A6 4F 2.7 TDI (Facelift) CANC oder. CANA
Da ich immer wieder gelesen, gehört, auf YouTube etc., dass die Pumpe bei diesem Modell
(CANC oder. CANA bzw. Faceliftmodell) nicht mehr so haltbar ist, wie bei die Serie davor....?
Da mein Dicker 235.000km hat und ich diesen gerne bis zum Ende seiner Lebensdauer fahren würde,
war die Idee lieber die Hochdruckpumpe vorab tauschen, bevor diese Späne wirft & dann Injektoren defekt sind, Kraftstoffsystem, Leitungen, Tank etc. gespült/teilweise erneuert werden müssen.
Die Idee ist folgende, lieber bei dem Injektoren Tausch länger zuwarten, da man mit Nullmengen Kalibrierung, zumindest irgend einen Wert hat der als Indikator für den Zustand dient. Die Hochdruckpumpe
wohl eher so einfach flöhten geht ohne sich groß anzukündigen und den "größeren" Schaden anrichtet.
Freu mich über euren Input bzw. Erfahrungen und KM Stände.
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14 Antworten
Und um die Frage zu ergänzen:
Sind die Pumpen wirklich schlechter oder werden sie nur durch einen nicht sachgemäßen Wechsel des Kraftstofffilters öfter durch Trockenlauf geschädigt?
Seit dem Facelift ist die Hochdruckpumpe nämlich nicht mehr selbstansaugend. Die Fahrzeuge besitzen eine zusätzliche elektrische Kraftstoffpumpe. Nach Wechsel des Filters muss diese mittels Tester mehrere Minuten eingeschaltet werden, um den Filter zu füllen und damit das System zu entlüften.
Dies hat beim VorFacelift die mechanische Niederdruckpumpe erledigt, die mit in der Hochdruckpumpe sitzt, sobald der Motor gestartet wurde.
Wenn ich lese, wie oft hier im Forum auch für das Facelift geschrieben wird "Einfach starten und orgeln bis er anspringt" wird mir schwindelig.
Ich unterstelle einem Großteil der Privatleute als auch Werkstätten, dass sie die Facelift Pumpe nicht ordnungsgemäß entlüften und damit über kurz oder lang hinrichten.
Hi, interessanter Ansatz so habe ich das noch garnicht gesehen, das kann natürlich gut sein, dass wie so oft der Mensch die Schwachstelle ist, durch falsche Wartung, unsachgemäße Handhabung etc.
1x habe ich den Kraftstofffilter vom Pfuscher wechseln lassen, das mache ich ganz sicher nur noch selbst und entlüfte zuverlässig per VCDS (habe es beim letzten Mal eh so gemacht).
Weißt du, weiß jemand welche Verschleißteile man an der Hochdruckpumpe wechseln kann?
- BOSCH 1 462 C00 985 Regelventil, Kraftstoffmenge (Common-Rail-System)habe ich gefunden
- Kann dieser Stößel auch als Ersatzteil/Verschleißteil ausgetauscht werden?
Bzw. macht es Sinn, die zusätzliche elektrische Kraftstoffpumpe präventiv zu tauschen, wenn diese bei den FL Modellen essentiell(er) ist? (Fahrzeug ist fast 14 Jahre alt)
Hätte folgende im Nachbau gefunden, die ganz in Ordnung aussieht:
DELPHI FE0510-12B1 Kraftstoffpumpe
Ich bin diesen Motor über 10 Jahre lang gefahren und er war absolut problemlos (und fährt heute noch!). Ich würde mir eher Gedanken über die Steuerkette machen als um die Hochdruckpumpe. Das ist nämlich die wahre Schwachstelle aller VAG V6 TDI.
ich hatte den fast baugleichen 3.0 TDI CDYA im Facelift über 8 Jahre und auch keinerlei Probleme mit der HD-Pumpe, dafür gab es andere ärgerliche Baustellen.
Zitat:
Ich würde mir eher Gedanken über die Steuerkette machen als um die Hochdruckpumpe. Das ist nämlich die wahre Schwachstelle aller VAG V6 TDI.
Das kann man so nicht stehen lassen.
Ab dem EA897 Motor (ergo Audi A6 C7) gibt es mehr oder weniger stark ausgeprägte Probleme mit den Steuerketten über alle Generationen dieses Motors.
Im C6 ist allerdings der EA896 Motor verbaut, welcher mit 4 Ketten ein anderes Layout hat, als der EA897.
Dieser Kettentrieb zeichnet sich eigentlich durch eine große Robustheit aus und läuft in der Regel mehrere hunderttausend Kilometer ohne Auffälligkeiten.
Lediglich der Spanner von Trieb B rasselt gern beim Start, wenn er verschlissen ist. Hier gab es im Laufe der Zeit eine verbesserte Version. Sofern die einmal verbaut ist, sollte Ruhe sein. Der Facelift Motor ab Modelljahr 2009 hatte diesen eh ab Werk drin.
Der Tausch des Spanners geht im Übrigen ohne Ausbau des Motors.
Kette als auffälliges Merkmal eines EA896 unterschreibe ich also nicht.
CANA
Erste Pumpe , ersten Injektoren, den dieselfilter schon zig mal gewechselt.
Ich fülle den neuen Filter zunächst mit
(frischem) Diesel bevor ich diesen einbaue.
Der Motor springt sofort an und läuft genauso ruhig wie vor dem filterwechsel..
Auch bei den VFL gehört die elektrische Pumpe angesteuert beim Tausch. Auch diese Pumpen laufen sonst trocken
Zitat:
@stur1965 schrieb am 28. März 2024 um 16:19:49 Uhr:
CANA
Erste Pumpe , ersten Injektoren, den dieselfilter schon zig mal gewechselt.
Ich fülle den neuen Filter zunächst mit
(frischem) Diesel bevor ich diesen einbaue.
Der Motor springt sofort an und läuft genauso ruhig wie vor dem filterwechsel..
WoooooW du bist mein Held, 500k ist das geil!
Dein Dicker wird halt auch sehr standesgemäß bewegt, sieht nach reinem
Autobahn Langstrecken-Bomber aus 8)
Wie oft wechselst du den Spritfilter ca.?
Zitat:
@Chris3B schrieb am 28. März 2024 um 15:07:22 Uhr:
Zitat:
Ich würde mir eher Gedanken über die Steuerkette machen als um die Hochdruckpumpe. Das ist nämlich die wahre Schwachstelle aller VAG V6 TDI.
Das kann man so nicht stehen lassen.
Ab dem EA897 Motor (ergo Audi A6 C7) gibt es mehr oder weniger stark ausgeprägte Probleme mit den Steuerketten über alle Generationen dieses Motors.
Im C6 ist allerdings der EA896 Motor verbaut, welcher mit 4 Ketten ein anderes Layout hat, als der EA897.
Dieser Kettentrieb zeichnet sich eigentlich durch eine große Robustheit aus und läuft in der Regel mehrere hunderttausend Kilometer ohne Auffälligkeiten.
Lediglich der Spanner von Trieb B rasselt gern beim Start, wenn er verschlissen ist. Hier gab es im Laufe der Zeit eine verbesserte Version. Sofern die einmal verbaut ist, sollte Ruhe sein. Der Facelift Motor ab Modelljahr 2009 hatte diesen eh ab Werk drin.
Der Tausch des Spanners geht im Übrigen ohne Ausbau des Motors.
Kette als auffälliges Merkmal eines EA896 unterschreibe ich also nicht.
Okay danke dir, da sind auch viele wertvolle Informationen drin was du da schreibst und es freut mich, da mein Dicker BJ2010 ist, ergo müsste dieser verbesserte Spanner bereits eingebaut sein 8)
Ich wechsle entgegen der Service Angaben den Filter alle 45000 km
Zitat:
@stur1965 schrieb am 28. März 2024 um 23:35:02 Uhr:
Ich wechsle entgegen der Service Angaben den Filter alle 45000 km
Gibt es beim CANA auch eine Entlüftungsschraube am Dieselfilter?
soweit ich weiß nicht, es sind ebenfalls die 4 Anschlüsse oben, aber keine Entlüftungsschraube.
Zitat:
@ustorion schrieb am 29. März 2024 um 21:52:37 Uhr:
soweit ich weiß nicht, es sind ebenfalls die 4 Anschlüsse oben, aber keine Entlüftungsschraube.
Okay, also Filter wechseln und paar mal mit VCDS Grundeinstellung entlüften und fertig.
Es gibt keine Entlüftungsschrauben, weder am Dieselfilter noch sonst wo.
Im Reparaturleitfaden gibt es nur eine Anleitung zum Entlüften der VFL Modelle, bei den FL Modellen kann man das System nur befüllen.
Dafür muss die Kraftstoffvorratsanzeige im Kombiinstrument (Tanknadel) außerhalb des Reservebereichs stehen.
– Fahrzeugdiagnosetester anschließen.
– Zündung einschalten.
– Eigendiagnose die „Motorelektronik“ anwählen (ins Motorsteuergerät gehen).
– Grundeinstellung auswählen.
– Kanal 35 auswählen „im Anzeigefeld 2 steht Pumpe aus“.
– Button „aktivieren“ auswählen. (bei VCDS heißt der Start soweit ich weiß)
– Die Kraftstoffpumpen laufen jetzt für ca. 60 Sekunden an „im Anzeigefeld 2 steht Pumpe ein“.
– Diesen Arbeitsablauf »3 Mal« wiederholen um sicherzustellen, dass die Hochdruckpumpe ausreichend mit Kraftstoff befüllt ist.
– Nach dem Befüllen des Kraftstoffsystems den Motor starten und ca. 2 Minuten bei mittlerer Drehzahl (größer 2000/min.) laufen lassen und dann den Motor wieder abstellen.
– Das Kraftstoffsystem auf Dichtigkeit.überprüfen.
– Ereignisspeichereintrag mit dem Fehlerauslesegerät löschen
– Anschließend eine Probefahrt mit mindestens einer Volllastbeschleunigung durchführen, anschließend ist der Hochdruckbereich nochmals auf Undichtigkeit zu prüfen.
– Ereignisspeicher abfragen.