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CDI (Steuergerät) Fahrdaten Speicher
Hallo Schrauber Gemeinde,
ich hab da mal wieder ne Frage:
Bei meinem früheren Sierra und jetzt Orion (beide mit Motorsteuergerät) gingen die Fahrdaten im Speicher durch abklemmen der Batterie verloren.
Nach anklemmen der Batterie sollte laut Reparaturhandbuch ne bestimmte prozedere eigehalten werden, damit Leerlauf und Fahrdaten wieder im Speicher sind.
Ist das auch so bei Motorrädern mit CDI (Steuergeräten / Blackbox), gibst da auch so ne prozedere.
Danke für eure Antworten und ich wünsch allen noch geruhsame Tage und einen Guten Rutsch (in 2. Sinne) ins Neue Jahr.
Gruß.
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21 Antworten
Ich gehe davon aus wir reden über dein Kawa ?
Dein CDI ist in dem Sinne kein Steuergerät. Es "steuert" zwar die Zündung, aber dort ist kein Eeprom (Speicherchip) verbaut und dort sind keine "Programmierungen" gespeichert. Da sind nur feste Bauteile. Kannts du bedenkenlos abklemmen.
Gruß
Und Leerlauf wird ja auch nicht elektronisch gesteuert
Danke!
Die Zündverstellung wird aber durch CDI verstellt oder?
Da hat sich gleich wieder ne Frage ergeben: bei Älteren Pkw´s ist es empfohlen bei Batterie erneuerung gleich ne höhere Ah zu wählen bsp. 50 Ah gegen eine 55 Ah.
Sollte ich statt einer 12 Ah (ist jetzt drin) auch gleich ne 13 oder 14 Ah nehmen?
Danke und Gruß.
Das ist nicht nötig. Nebenbei, vermutlich wird die auch garnicht passen.
Zitat:
Original geschrieben von Mac-64
Danke!
Die Zündverstellung wird aber durch CDI verstellt oder?
Da hat sich gleich wieder ne Frage ergeben: bei Älteren Pkw´s ist es empfohlen bei Batterie erneuerung gleich ne höhere Ah zu wählen bsp. 50 Ah gegen eine 55 Ah.
Sollte ich statt einer 12 Ah (ist jetzt drin) auch gleich ne 13 oder 14 Ah nehmen?
Danke und Gruß.
Die Zündung wird garnicht verstellt. Die ist fest an einem bestimmte gradzahl vor OT gebunden. Im übrigens, ist DAS der Grund warum die GPZ/GPX ein merklichen Schub bei 6000 U/min bekommt, weil bei 6000 U/Min liegt die Optimale Zündzeitpunkt.
nein. du kannst ruhig bei der 12A bleiben, so viele verbrauche hast du nicht.
ich meinte natürlich elektronisch vor verstellt, aber hat sich ja somit erledigt.
Danke für die Antworten.
Gruß.
Zitat:
Die Zündung wird garnicht verstellt. Die ist fest an einem bestimmte gradzahl vor OT gebunden. Im übrigens, ist DAS der Grund warum die GPZ/GPX ein merklichen Schub bei 6000 U/min bekommt, weil bei 6000 U/Min liegt die Optimale Zündzeitpunkt.
Jason... wie kommst denn auf das schmale Brett? :confused:
Siehe Anhang - das ist ja der Sinn der Picups und der CDI ;)
Hmm, wie komm ich drauf. Jetzt hast du mein Gehirn zum dampfen gebracht.
Zuerst einmal habe ich mein Haynes auch nachgeschaut. Tatsächlich les ich da
12.5 Grad VorOT @ 1050 U/min bis 40 Grad VorOT @ 10000 U/min, das ist immerhin eine Verzögerung (Retardment) von 27.5 Grad zwischen 1050 und 10000 U/min.
nun, wie komm ich drauf. Zuerst habe ich viel im Internet über die GPZ gelesen, nachgeforscht. Sogar viele original Zeitungen von 1985-87 habe ich mit Berichte und Langzeittests. Ich bin mir sicher dass ich gelesen habe dass der CDI Einheit als "Starr" bezeichnet worden ist. Nun sehe ich ganz klar dass der Zündzeitpunkt deutlich nach hinten wandert um so schneller der Motor läuft. Ich glaube dennoch dass ich nicht ganz falsch lag, nur war meine Erklärung total Banane.
Der Zündzeitpunkt ist tatsächlich festgelegt über einen vorprogrammierten Chip im CDI Einheit. Wie wir sehen können, wird der Zündzeitpunkt tatsächlich nach hinten verzögert, je schneller die Kolben auf und ab bewegen. Mit "Fest" mein ich, die Zündzeitpunktgradzahl ist fest an der Drehzahl "Gemappt" und wird nicht verändert. Andere Faktoren wie Kraftstoff oder Lastzustand spielen hier keine Rolle, da bleibt der Gradzahl immer gleich abhängig vom Drehzahl. Das ist in modernere Motoren anders, da spielen andere Faktoren eine Rolle die der Zündzeitpunkt dynamisch verändern können. Tatsächlich ist es so das bei 6000 U/min ist eine Zündzeitpunkt von ca. 25Grad VorOT vorhanden und dieses ist nun mal die optimalste Zündzeitpunkt, weswegen subjektiv vom Fahrer aus gesehen ein "extra Schub" zu merken ist.
Was meinst du, können wir uns darauf einigen?
Gruß
Jason ich bin beeindruckt!
Bei Alten Motoren wurde der Zündzeitpunkt mittels Unterdruckdose vor verlegt, je höher der Unterdruck umso mehr die Frühzündung.
Bei den Modernen Motoren wird durch verschiedene Sensoren am und um den Motor die Fahrdaten ermittelt und im Steuergerät fest gehalten bis zum nächsten Stromausfall (Batterie abklemmen).
Meist bei Einspritzern.
Nun es ist ja eigentlich logisch das eine Zündzeitverstellung Notwendig ist, daher meine Frage: muss das Steuergerät bei Motorräder mit oder ohne Einspritzung eingefahren werden?
Da der Unterdruck nicht mit dem CDI (ohne Einspritzung) in verbindung steht, sollte ich davon ausgehen das die Verstellung mittels der Drehzahl ermittelt wird und so die Zündverstellung statt findet.
Jason hab ich dir Schlaflose Nächte bereitet oder warum bis du 7:34 schon wach?
Gruß.
ach, ich war schon längst auf .... bin um 5 uhr aufgestanden um arbeiten zu gehen :)
Nun Jason.. deswegen sagt man ja auch Mapping dazu... wegen dem "mit irgendwas zusammengepappt/verbunden" ;)
Korrekturwerte sind immer fest hinterlegt und können - je nach Konstruktionsart - mehr oder weniger einfach verändert werden. Bei den guten alten CDIs ist das in einem Eprom ohne "Terminal" nach aussen hinterlegt, bei neueren ECUs eben mit einem solchem zur Aussenwelt. Mit z.B. einem ATMEL 89C2051 ist aber auch rel. simpel eine frei programmierbare CDI realisierbar.
Im einfachsten Fall ist der Korrekturparameter die Drehzahl und der OT-Wert.... was als (dreidimensionale) Kennfeldzündungen vulgo bekannt ist, bezieht idR den Unterdruckwert noch mit ein. Bei EFIs und ECU lässt sich selbstredend noch die Einspritzmenge variieren, zig weitere Regelparameter erfassen und auswerten (bis hin zum Gang bspw.), das hat aber mit der Zündung im gegenständlichen Sinne nicht direkt etwas zu tun. Jedoch... es gibt auch durchaus Vergasermodelle, welche Lufttemperatur und die Drosselklappenstellung oder weitere Temperatur- und sonstige Werte zusätzlich mit einbeziehen.
Kurzum ist die hier gemeinte CDI im Grunde der gute alte Unterbrecher (Thyristor), die Fliehkraftverstellung (Drehzahl/Pickup) mit Federn (Mapping) und der Kondensator (is er da auch noch) in ein mechanikfreies Kästlein (Elektronik) verpackt, welches von den Pickups und dem Drehzahlimpuls gesteuert wird. :)
Einen Fehlerspeicher oder eine adaptive Anpassung aufgrund der realen Fahrdaten kennt diese Technik noch nicht - um die Frage zu beantworten.
Der große Vorteil der CDI (von der wegfallenden Mechanik ab) ist der deutlich schnellere Spannungsanstieg (bis zu 10kV/µs vs. 500V/µs), kurze Ladezeiten und eine kurze Brenndauer (ca. 100µs) - das macht unempfindlicher gegenüber Nebenschlüssen, kann aber je nach Gemischqualität zu schlechter Zündzuverlässigkeit führen. ;)
Unterdruckdosen waren bei Bikes übrigens eher unüblich - hier regelte vor der CDI die Fliehkraft und Federn idR. die Verstellung. ;)
tolle Beitrag ... Danke Tec Doc ...
Zitat:
Original geschrieben von Jason2002
tolle Beitrag ... Danke Tec Doc ...
Hallo
Jooo, nur das mit den Federn wäre mir neu. Habe zumindest an meinen Motorrädern mit CDI nicht welche gefunden bzw. nie davon gelesen.
Ja das ist wirklich Gut tec-doc.
Und das ist die Antwort auf meine Frage gewesen:
Einen Fehlerspeicher oder eine adaptive Anpassung aufgrund der realen Fahrdaten kennt diese Technik noch nicht - um die Frage zu beantworten.
Also kann ich beruhigt die CDI und Batterie bei meiner GPX stromlos lassen ohne Probleme zubekommen!
Danke euch allen für die Beiträge, ich wünsch allen einen Guten Rutsch ins Neue Jahr, Gesundheit und viel Erfolg in 2012.
Gruß aus dem Süden.