Boxster S honigfarbige Lache unter Motor

[Duftbaumdeuter50990]

Hallo,

habe heute meinen Boxster aus dem Winterschlag geholt. Letztes Mal wurde der Wagen vor vier Wochen kurz bewegt.
Nun habe ich eine Lache unter dem Motor auf dem Garagenboden entdeckt. Ca. 20 cm groß und leicht oelig sowie Honigfarben. Was kann das sein?
Was muss ich beachten?

Danke falls es ein Porsche Mechatroniker unter euch gibt, der mir eine fundierte Antwort geben kann.

Danke und Gruß
Cabrio 123

[Michael Gehrt]

Ein Porsche verliert kein Öl, er markiert nur sein Revier. 😁

[Trennschleifer27714]

Zitat:

Original geschrieben von Wolfman34

Sind das zufällig die eines dir wohl bekannten Audis? 😎

😛

[Antriebswelle36310]

Wie hat der Eisbecher geschmeckt, Märchenprinz?😁

[JürgenF]

Zitat:

Original geschrieben von docfraggler

Zitat:

Original geschrieben von JürgenF

Wenn sich die KW über eine längere Standzeit um ca. 0.5 mm setzt und eine schon leicht spröde KWS-Lippe dauerhaft über Monate eindrückt, dann ist das meineserachtens ein ausreichender Grund für einen einmaligen, geringen Ölverlust nach Wiederinbetriebnahme.

hatten wir nicht gerade mehr oder weniger uebereinstimmend geklaert, dass bereits um 0.5 millimeter radialspiel utopische annahme sind ? jetzt kommst du daher und erklaerst was von setzungserscheinungen in dieser groessenordnung. schluessig ist das wohl kaum.

Sorry, Flüchtigkeitsfehler, da hätte 0.05 mm stehen sollen (typisches Lagerspiel). 0.5 ist schon deshalb Blödsinn weil der KWS ja gerade mal 0.1 - 0.2 abdichten kann.

[Rostlöser50908]

Hallo

das Thema ist technisch betrachtet komplex und der Grund warum die "echten" 911 Motore am KWS (KurbelWellenSimmerring oder KurbelWellenSyndrom KWS als Bauteil auch RWDR=RadialWellenDichtRing) undicht werden liegt an der Konstruktion und deren Beschränkungen und Porsche hat mit den MMC Motore alles gemacht um die bisherigen Probleme des klassischen 911 Block zu vermeiden und dort sind die KWS der Ausdruck eines anderen Problems.

Wenn man einen PZ Meister dazu fragt dann wird er sich drum drücken, eine einfache "Abkürzung" wählen und das Problem einfach darstellen. Die "Delle" im RWDR ist einerseits nicht unrichtig aber anderseits eine so präzise Aussage wie die dass der Storch die Babys bringt... zuerst muss man sehen das beide Motoren einen konstruktiv völlig verschiedenen Ansatz haben und während beim klassichen 911 Motor der Simmerring optimal dichtet weil der durch den anliegenden Öldruck beaufschlagt wird hat man beim M96/97 Motor am Simmerring überhaupt keinen Öldruck weil der Simmering in der Gehäusewand ohne Lagerschale steht und nur das Spritzöl aus der Kette zur Zwischenwelle abbekommt. Insofern ist der Ölverlust bei den MMC Motore völlig unverständlich auch wenn der Simmerring im Prinzip Öldruck zur optimalen Abdichtung unter Rotation braucht sollte der auch Drucklos unter Rotation funktionieren vor allem mit dem Vorteil des geringeren Langzeitverschleiss der Dichtlippe.
Heisst konstruktiv sollte der RWDR bei den MMC Motor viel länger dicht sein als beim klassichen 911 Motor. Zumindest meinte das vor Jahrzehnten ein RWDR Anwendungsingeneuer von der Kaco der sich den siffenden Dichtring nicht erklären konnte (Auch wenn der von Goetze hergestellt war).

Dass nächste lustige KWS "Ding" ist das man bei Porsche Jahrelang einen Einheits RWDR über alle Baureihen verwendet hat und man auch beim Boxster zuerst den "Standardsimmerring" wie bei den Vorgängern verbaut hat. Dann gabs die ersten Undichtigkeiten und Porsche hat für die M96/97 Motore mehrere Revisionsstände an Sonderdichtringen verbaut und als dann der M96/97 Dichtring Serienstand für alle Porsche wurde fingen die alten 911 Motore an übermässig zu siffen zumindest übermässig für den Alterungszustand.
Bisher fehlt mir der Feedback aus der V8 Motorenreihe wo der selbe Dichtring drinsteckt aber V8 sind Konstruktiv einfacher als Boxer wenn es um den RWDR geht.
Ein Grosses Problem bei der Informationserhebung ist das man in den PZ´s selten instandsetzt und sich dabei um die Ursache kümmert sondern einfach das komplette Bauteil tauscht und das Altteil muss unberührt zu Porsche zurück weil "Dort" die Experten zur Befundung sitzen. Man trifft beim Rumfragen auf jede Menge Mechatroniker die noch nie einen M96/97 Motor im PZ aufgemacht haben maximal werden die Köpfe erneuert aber auch dass ist wohl eher selten. Bei den Teilepreisen und Stundensätzen rechnet sich wohl auch nicht mal eine Kopfreperatur schon weil man bei etwas Laufleistung beide Köpfe machen müsste aber immer nur einer einen Riss bekommt.

Bei Porsche sind die Lippen der möglichen "Insider" fest verschlossen und die alten Hasen im Ruhestand wollen auch nicht Klartext reden bzw wenn dann nur bei Teilaspekten deren Fachbereichs aber nicht in grober Übersicht.
Stellt man Fragen wo es um Änderungen geht wo man nicht versteht warum Porsche dass gemacht hat und die alten Hasen verstehen auch nicht was man bei Porsche für Gründe hatte genau dass zu ändern zB kann keiner erklären warum man bei Porsche die Zwischenwellenlagerung von dem Doppelrillenkugellager auf das Einfachrollenkugellager umgerüstet hat es gibt einige Erklärungsansätze wo es um Massenkräfte und Schleppmoment geht und Porsche hat auch gleichzeitig die Rollenkette auf eine Gliederkette geändert aber so richtigen Durchblick haben die alten Hasen auch nicht bzw wollen nicht durchblicken. Aber die IMS (Zwischenwelle) Probleme sind gehäuft bei den Einfachrollenlagern

Dann gibt ganz lustige Erklärungen im Internet wie zB dass die M96 Kurbelwelle im Motorblock "rumeiert" oder dass der Kurbeltrieb eine Fehlkonstruktion ist während man die vielmehr rumeiernde "Fehlkonstruktion" aus den 50ern immer noch als den Massstab modernen Motorenbaus bezeichnet.

Der M96 ist konstruktiv einfach ein 90er Jahre Motor und hat ein unschlagbares Preis-Leistungsverhältniss im Vergleich zum Opamotor.
Und wenn man anstatt Wiederking einen anderen CEO gehabt hätte wäre vermutlich der teuere OPAMotor schon um 2002 verschwunden weil die M96 eindeutig das bessere Leistungspotental haben.
Das Problem ist dass bei Porsche sich keiner darum "gekümmert" hat und denn Motor nicht durch Motorsport Standfest und Siegreich gemacht hat, solange man dass auch noch viel "billiger" mit dem OPAMotor hinbekommt.
Wenn wir die Geschichte des Opa Motors betrachten war der die ersten 25 jahe nur Pleiten, Pech & Pannen. Wenn der Motor nicht die Grundschnelligkeit und das massive Hirnschmalz von Toppleuten zur Ausreifung gehabt hätte war der Motor spätestens in 70ern beerdigt worden.
Die 911 Motore waren konstruktiv harrige ode filigrane Gebilde die man für denn Rennsport ausgelegt hat und die Serienreife machte man erst hinterher nachdem der Motor beim Rennsport standfest geworden ist. Aber ohne Piech wäre der 911 Motor nie Siegfähig gworden und ohne Piech wäre der auch nie als Strassenmotor ein Erfolg geworden. Aber der Weg den Piech gewählt hat war ein kühner Wurf der 20 jahre Motorentwicklung übersprungen hat. Da gabs bei Porsche lange Schalflose Nächte ob das auch gut geht und die Schlaflosen waren die Herrn Ingenuere die versuchten alles gleichzeitig zu machen was normalerweise seriel abgewickelt wird.

Beim MMC Motor war die Ausgangslage ähnlich, Porsche hat mit Honda einen Wettlauf um die Technologieführerchaft in der Formel 1 gehabt und der M96 ist quasi ein "aufgeklappter" TAG McLaren Porsche V6 den man auf die Strassenanwendung adaptiert hat und dann kam in der Endphase noch der Herr Piech und hat den Motorpreis festgelegt damit es nicht zu einfach wird 😉. ( wie schon mal erwähnt durfte der M96 bei gleicher Leistung nicht mehr Kosten als die damals neuen Audi V6 oder der noch bei Porsche in der Mit-Entwicklung steckende Daimler V6)

Und Porsche hat einen kühnen Sprung gemacht den MMC Motor in Lokasil zu bauen während Honda nur MMC Alsusil Motore in Serie umgesetzt hat und die Stückzahl der Honda NSX und der S2000 ist im Vergleich zu den von Porsche verkauften MMC eher "bescheiden".

Spätestens als BMW um 2000 die Porsche GT3 in der IMSA mit dem illegalen V8 Motor vom Heini Mader "abgezockt" hat (weil BMW´s alter Reihensechser konstruktiv am Ende war und bei den Kunden reihenweisse verreckt ist) hätte Porsche massiv in den kommenden M97 investieren müssen um den Race Ready zu bekommen und dessen nicht entwickeltes Potential freizulegen. Der Motor hat ca 30 Kg Gewichtsvorsprung gegenüber einem GT3 Motor er baut ca 10 cm Kürzer und schmäller, lässt sich auch bis zur 4L Grenze aufbohren. Mit einem M97 basierten GT3/Turbo wäre heute ein Nissan GTR keine gefahr weilman bei Porsche einerseits mehr Power als jetzt gehabt hätte, eine besseres gewichtspackage, besseres handling und man die GT3/Turbos auch noch 20000€ billiger verkaufen könnte (DASS geht natürlich nedd...)

Ein grosser Teil der M96/97 Problematik ist aus meiner Einschätzung vom Motoröl verursacht besonders oft haben Autos mit der modernen Longlifesosse gehäuft Ölverlust also das KWS, auch häufen sich dort die Zwischenwellenschäden, Kettenrampenverschleiss und ausgelutsche Ventiltriebe.
Das Problem betrifft auch Markenöle die einen guten Namen haben aber keiner hat denn Durchblick was die abfüllen solange es den Spezifikationen entspricht sind die Mixturen wohl gewissen"Schwankungen" unterworfen und ein gutes ÖL aus deutscher Fertigung ist in den USA ein minderwertiges Marketingprodukt und die besten US Öle sind in Europa oft andere Mixturen obwohl alle den selben Namen haben und oft gleich aussehen und verpackt sind kann man beim Ölkauf völlig verschiedene Produkte bekommen.
Das Problem ist man erkennt das wohl erst hinteher so bei 40-80000 Motor-KM wenn die ersten Probleme wegen dem Öl auftauchen. Und was das PZ einfüllt ist auch "Glücksache" ausser die machen Nebenher noch Motorsport und ziehen eine Ölanalse von jeder frischen Lieferung aber ein 200l Fass reicht für ca 24 Ölwechsel und eine Ölanalyse kostet dann ca nochmal 4€ pro Ölwechsel und man muss die Analyseergebnisse vom Frischöl auslesen und verstehen können. Dass macht das Analyselabor aber dem Lieferant nachweissen das er Billigöl für den vollen Preis von Edelsaft liefert ist schwer und maximal wird das reklamierte Fass umgetauscht.

Will sagen das KWS ist vermutlich eine lange Kette von Einzelereignissen die alleine betrachtet völlig unkritisch sind aber in der Verkettung eine böse Überraschung abliefern. Aber anderst als in der Luftfahrt interessiert sich keiner öffentlich dafür und sorgt dafür das nicht jeder in der Kette ungestraft etwas "optimiert" um den Gewinn zu verbessern und am Ende gerade noch den Mindeststandard einhält bzw nur im Statistischen Mittel und man hat keine Chance als Aussenseiter da durchzublicken und verlässt sich am Ende auf die vom Hersteller festgelegte Konstruktion und hofft dass alle das liefern was versprochen wurde. Bei der Autoindustrie scheint dass inzwischen keinen mehr zu kümmern oder nur in der Produktion, was mit den verkaften Autos passiert ist eine Kosten/Nutzenkalkulation bei der man das Risiko über eine Versicherung abwickelt und die dadurch möglichen Gewinne sofort mitnimmt.Wenn nach ende der Garantiezeit noch etwas übrig ist hat man zu konservativ kalkuliert oder zu gut gebaut und wenn nix mehr übrig ist dann beissen die letzten Kunden halt die Hunde.

Nur für technisch interssierte weil Hardcore Tech Porn (alleanderen einfach weiterscrollen);

Das Problem der OPA Motore ist das man ein durch die Hauptlagergasse vertikal gteilten Block hat und sich die Kurbelwelle im laufe der Jahre den Motorblock wie in einen Turnschuh das Fussbett passend einläuft. Dabei wird die Hauptlagerbohrung "oval" wobei die Kurbelwelle in der Höhenachse bis zu 0,4 additives zulässiges Gesamtspiel haben kann. Das Kurbelwellenhautplagerverscheissmass ist bei 0,2mm "Luft" und das Verschleissmass der Hauptlagergasse ist auch bei 0,2 mm Luft.
Ausser dem Lagerspiel wird der KWS selbst am Ende der Hauptlagerbohrung auch Oval gedrückt und verschleisst deswegen seitlich weil er da einen höheren Anpressdruck hat und dadurch schleift sich eine feine Rille in den Kurbelwellenstumpf und anderseits wandert der Simmering noch weiter von der Kurbelwelle im Hauptlager ab und damit wird der Spalt horizontal um ca 0,1mm kleiner und Vertikal ca 0,1mm grösser.

Der Verschleiss der Kurbelwellenlager ist einerseits "mechanisch" und abhängig von der Anwendungsmethode laso schlechtes Öl und Kaltsarts mit anschliessendem Vollgas eiert dielagerschalen zügig aus. Eine Milllion Dauervollgas Autobahn KM leiern wohl ähnlich aus also Kaltstart ist der Killer. Anderseits wenn der Block von der Kurbelwelle durchgeknetet wird dann plastifiziert sich das Alu auf den gegenüberliegenden Lagerstühlen und wird dann mit der zeit verdichtet dadurch kommen die Gehäusehälften mit der zeit immer näher zusammen und das Material "wandert" nach oben und unten aus.

Also die 0,5 Gesamtspiel aus der Mittelachse der Bohrung sind nicht utopisch sondern am Ende eines Motorlebens möglich. Aber da der Simmering zentriert in der Achse steht muss der etwas mehr als die Hälfte des Gesamtspiels ausgleichen.

Wenn wir den Opamotor abstellen dann sinkt die Kurbelwelle langsam bis zum unteren Ende des Maximalspiels und genau dann liefert der Storch das Baby an 😉 Genau dann kann der Simmering eine lokale "delle" bekommen und je nachdem wie das ausieht legt sich dabei die Dichtlippe an und wenn man schon eine Laufrille hat suppt das restliche Motoröl langsam zwischendurch bis der Ölstand unter Lippenhöhe abgesunken ist.

Solange der Motor läuft hat man am Simmerring hinten Öldruck wodurch die Dichtlippe wieder "satt angelegt" wird und damit gibt es auch keine Delle.

Wenn der Motor Öldruck hat und mit etwas Drehzahl läuft zentriert sich die Kurbelwelle innerhalb der Hauptlagergasse aber das Problem ist sobald man Volllast abfordert oder hohe Drehzahlen fährt dann "eiert" die Kurbelwelle innerhalb der Hauptlagergasse um die maximal möglichen realen Spiele minus der hydrodynamischen Restfilmdicke des verwendeten Öls und da man beim OPAmotor eine extrem flexible Leichtbauwelle verwendet eiert dann das Ende mit der Schwungscheibe wo der RWDR sitzt.

Um das in den Griff zu bekommen wird die Schwungscheibe von der Getriebewelle zentriert und die Schwungscheibe besteht aus zwei Teilen einem Rotationskörper mit hoher Masse und einem Basisträger am Kurbelwellenstumpf.
Der Trick ist die Schwunscheibenmasse ist von der Kurbelwelle entkoppelt womit man die Kurbelwelle schon mal viel leichter machen kann und man die Hauptlagergasse weniger belastet.
Der nächste Trick ist dass die Schwungscheibe samt Kupplung, in etwa die selbe Masse wie die Kurbelwelle hat, auf der Getriebewelle zentriert läuft und die Masse so träge wird das man sich damit die Kurbelwelle von hinten im Motorblock durchzentriert. Und damit hat man das "Rumeiermass" am RWDR einigermassen im Griff weilman keine grosse Winekelauslenkung an der Schwungschibenseite zulässt aber gleichzeitig die Kurbelwelle immer noch elastisch im restlichen Block lassen kann.

Als eErgebniss werden die mittleren Hauptlager mehr beansprucht als das Schwungradseitige Endlager das auch noch Passlager ist. (Oder anderst gesagt die mittelern Huptager werden eher oval bzw mehr Oval als die Endlager.

Wenn man dann Vollgas gibt dann verbiegt sich die Kurbelwelle zwar heftig und eiert rum aber die Schwungradmasse bleibt träge, eiert also nicht mit, und damit wird der Kurbeltrieb entlastet.
Sobald die Kurbelwelle wieder von der Volllast befreit wird kann man deren torkelende Masse über die Schwunscheibe abfangen und rezentrieren.
Natürlich hat das Grenzen und wer das ZMS durch eine massive Sportscheibe "entsorgt" sorgt dafür das der Block noch schneller verschleisst. Ist ja ein Motorsportteil und dort werden die blöcke irgendwo um 40-50000 km alt bevor man die neu bohrt und Motorsportblöcke sind ja selten "echte" Serienblöcke sondern verfeinerte Serienblöcke. Man kann zB die Hauptlagergasse verstiften wers extrem treibt kann in jeder Lagergasse 2 Passhülsen durch die Gehöuseschraubenbohrungen einsetzen und dann nochmal ca 24 kleine Passtifte strategisch zwischen den Motorblöcken verteilen.
Bei heutigen CNC Programmen kann an das in einem Werktag durchziehen und Ausschussquoute dürfte gering sein.

Die OPAMotore sind so ausgelegt das der Block am Ende seiner Lebenszeit zuerst durch einen siffenden Simmerring auf das Problem aufmerksam macht (Neben zuviel Endspiel und anderen Anzeichen von Müdigkeit) .
Bei den meisten "Fachwerkstätten" wird dann der RWDR an der KW erneuert und das Neuteil ist dann nach wenigen 100km und einigen Vollgasettappen wieder defekt und das Spiel kann man so lange wiederholen bis die montierende Fachkraft mal jemanden mit Ahnung fragt oder einfach mit einem Innentaster die Sitzfläche des RWDR nachmisst und draufkommt das der Sitz unrund ist.

Aber es gibt dann Spezis die den Simmerring massiv einkleben (meist weil der Besitzer eine billige Lösung will und nicht den Motorblock überholen) und dann passiert nach wenigen 1000km meist immer dassselbe der Kunde gibt einmal kräftig Vollgas und im Motor rumpelt etwas so ähnlich als ob eine Bowlingkugel eine Metalltreppe runterpurzelt dann geht man vom Gas und der Motor läuft weiter aber macht sobald man Gas gibt wieder rumpelnde Geräusche.

Beinharte Typen humpeln dann damit noch mit wenig Gas bis Heim andere stellen den Motor ab.
Die Diagnose ist meist ein Kurbelwellenbruch aber der Opamotor ist so massiv dass wenn die Kurbelwelle in der Wange durchbricht und damit kein Pleul abfliegt man noch weiterfahren kann.
Es gab sogar mal ein Rennteam das mit einem Kurbelwellendurchbruch 2 Runden in Le Mans bis zur Abwinkung geschlichen ist weil man dann noch anteiliges Preisgeld bekommen hat und man noch vor einigen Autos der untersten Klassen im Ziel gelandet ist. Dass geht natürlich nur mit einem Boxermotor bei anderen Motoren fliegen bei so einem Bruch gleich die Brössel.

Grüsse

[f10-530d]

Vielen Dank IXXI für deinen Beitrag, auch wenn ich den "Hardcore Tech Porn" nicht verstehe 🙂. Aber mal dumm gefragt, wenn ich das richtige Öl (welches Öl würdest du empfehlen?) einfüllen lasse und/oder die Ölwechselintervalle verkürze, würde dies etwas bringen?

Grüße

[Rostlöser50908]

Hallo

Faktenlage zum Lagerspiel vom OPAMotor;

Im 930 Tabellenbuch ist das zulässige Kleinstspiel in der Haupt-Lagergasse 0.010 und das Grösstspiel mit 0,088 mm angegeben.
(Welle Kleinstmass 59,971 + Bohrung Grösstmass 60,059)
Im 930 Tabellenbuch ist als Verschleissmass der Hauptlager mit 59,960 Kleinstmass der Welle angegeben aber ich find nix zu der Grösstbohrung vom Lager und ich habe keine Messblätter realer Blöcke verfügbar.

Aber schon das maximal zulässige Grösstspiel ist fast 0,1mm im kalten Zustand wobei man bei 100°C in der Hauptlagergasse natürlich grössere Spiele hat weil die Kurbelwelle dimensional durch die Erwärmung weniger "Aufgeht" als der Alublock welcher primär in der Höhe zulegt weil der Block in der Hauptlagergasse von den Stahl Zugankern wie in einem Schraubstock zusammengeschnürt wird.

Man kann das statische Spiel bei ausgebauter Schwungscheibe mit einem Messtaster einigermassen nachmessen und dabei die horzontale und vertikale Luft im Passlager 8 "grobschätzen" das kann man oft mit blossem Auge erkennen oder einem Messschieber ausmessen aber nach meiner Erinnerung waren das selten mehr als 0,2 vielleicht ist 0,5 doch utopisch.... wenn ich mal Messblätter "toter" Blöcke in die Finger bekomme dann wirds lustig ich habe einige Mageniummotorgehäuse in Erinnerung da konnte man schon mit dem Messchieber arbeiten wenn die Kurbelwelle mal in der Ovalen Bohrung auf Untermass verschlissen war dann war die Bohrung sehr Oval auch wenn die Lagerschalen nur seitlich durchgeschliffen waren und oben und unten noch Zinnauflagen hatten.

Zitat:

Vielen Dank IXXI für deinen Beitrag, auch wenn ich den "Hardcore Tech Porn" nicht verstehe . Aber mal dumm gefragt, wenn ich das richtige Öl (welches Öl würdest du empfehlen?) einfüllen lasse und/oder die Ölwechselintervalle verkürze, würde dies etwas bringen?

Denn Hardcoreteil habe ich für die Handvoll User geschrieben der sich mit Motoren- oder Maschienbau beschäftigt. Und ich brauch den Teil für die Fortsetzung mit den neuen MMC Motore weil man dann versteht wo der Fortschritt der neuen Motoren steckt und warum das "Rumeiern" der Kurbelwelle an den neuen Motorgeneration konstruktiv nicht stattfindet aber was man dafür als Tradeoff "bezahlt" hat.

Dann werden evtl. auch Diskussionen zu den Thesen stattfinden

Deine Ölfrage ist etwas aus dem ich mich eigentlich raushalten will weil es ein Markt ist bei dem es um viel Geld geht und wo es "Glaubenskriege" gibt wie zwischen den grossen Weltreligionen und es bei jeder Religion auch Zeugen mit Spontanheilungen und Gutachten gibt die beweissen das man der einzig wahre Wunderheiler ist.

Dass Ölfass will ich jetzt nicht aufmachen mein Rat ist anhand der Beobachtung einiger Neuwagengeschichten und dem rumoren einer Handvoll Mechaniker und den Lesen diverserer Internetboards inklusve den Insiderboards der Automechaniker dass es einen Tendenz gibt nach der Longlifeölanwendungen noch nicht "ausgereift" sind und nur bei den wenigen Kunden funktionieren die nur oder viel Langstrecke fahren. Und es gibt Mechaniker die sind verunsichert weil zB bei VW sich alle 3 Jahre die Longlifesosse komplett ändert und man vor jedem Ölwechsel erst mal sehen muss welches Öl drin ist/war und und welches Öl zulässig ist und ein Umölen oder Falschbefüllung Probleme ins Haus bringt.

Das Problem ist Komplex weil die heutigen Motore für Longlifeöle gebaut werden und man heute immer weniger Metallanteile im Motor haben will und damit auch die Metallzusätze im Öl draussen hat die man bei "klasischen" Motorölen drin haben sollte und bei bisherigen Motorkonstruktionen auch braucht. Aber moderne Motore haben inzwischen meist Sinterlagerschalen anstatt Mehrstofflager und es gibt auch da Diskussionen ob man die Sinterlager mit Zusatzstoffen wie ZDDP oder Molybdän belasten "kann" ohne dadurch Nachteile im Kurbeltrieb zu haben.

Daher ist mein Rat das Thema Longlife im Privat PKW wenn es zulässig ist mal auszusetzen bzw komplett zu vergessen weil es real zwar einen Ölwechsel weniger gibt aber dafür das Lonlifeöl fast doppelt soviel kostet.

Wenn es um die beste Ölsorte und Hersteller geht und man sich etwas in die unverständliche Welt der Abschmierung bewegen will kann man sich im Internet Totlesen bzw hier im VW Motorast durchfuttern.
Wer einigermassen english kann sollte mal Bob´s the Oilguy Site durchfuttern wobei die USA wegen anderer Benzinsorten zum Teil andere Probleme hat.

Ich drücke mich seit Monaten davor einen Beitrag zu Öl zu machen weil ich nicht im Besitz der Wahrheit oder Weissheit bin (je mehr ich weiss um so mehr weiss ich dass ich nichts weiss und das auch Tribologen wohl nicht wissen) und der Ölmarkt sich bisher als undurchschaubar zeigte.
Seit man die Ölanalyse für einen handvoll Dollar machen kann wird es immer mehr besser informierte Käufer geben und man wird sehen das der nachdenkende Kunde im Ölmarkt reagiert aber er wird nicht den Ölmarkt beeinflussen.

Bisher ist man bei den Ölherstellerdaten immer im Dunkeln gewessen weil nur die Motoröle für den Flugverkehr unter Qualitätskontrolle und Nachweisspflicht für die Ölhersteller steht während im PKW Bereich der Ölabfüller jeden Tag eine andere Sosse abmischen könnte weil es fast nicht unabhängig kontrolliert wird. Vergleiche zur aktuellen Bankkrise sind Systemtypisch weil nun mal die Mächtigkeit des Geldes den Markt regiert und man sich mit viel Geld auch die passende PR einkaufen kann und selbst denn Markt beherrschen kann.

Es gibt ein paar Herstellerfreigaben wie die von Daimler Benz oder Porsche wo der Motorhersteller Blindproben kauft und nachprüft ob das versprochene Öl drin ist aber die Ölfreigaben sind auch kein absolutes Qualitätsiegel und ein Markenname mit hoher Reputation scheint auch bei einigen Herstellern ausgehölt zu werden. Bei Daimler wird kaum ein Öl von der Freigabeliste gestrichen wenn mal ein paar Proben einen Tick schlechter als nötig sind und bis man reagiert und die Ölsorte aus der Liste wirft vergehen Monate und es gibt soweit ich weiss keine direkte Warnung an die Mechaniker evtl. nur an die Geschäftsleitung der Autohäuser die das Öl in grossen Mengen bunkern. Da Ölwechsel meist jählich ablaufen oder wenn öfters im Jahr dann sind das Langstreckenmotore ist dass auch nicht kritsich verkürzt nur etwas die Gesamtlebensdauer wenn man rechtzeitig auf ein korrektes Produkt umsteigt.

Für mich ist das nichts neues die "Ölprobleme" gabs es schon immer es gab immer irgendeinen Hersteller der durch "abkürzen" des Produkts massenweise Folgekosten durch Motorschäden ausgelösst hat und der grösste Teil der Schäden kam erst Jahre später massiv ans Tageslicht.
Weil der Ölhersteller erst Jahre Später wegen den Folgekosten und der wahrscheinlichkeit das die Probleme in die Dirketvermarktung der Endkunden vordringen könnte sein Produkt geändert hat oder durch ein neues eretzt aber die problem trotzdem unter dem "Deckel" geblieben" sind hat sich das für die meisten auch noch gerechnet.
Der Ölhersteller hat einige Millionen gespart und ein teil der gesparten Kohle ging dann für die Beruhigung der Grosskunden und Abwicklung einiger der leicht nachweissbaren Schäden drauf der Rest wurde auf kosten der Kunden gelösst die auch oft nicht mitbekommen haben warum deren Motor plötlich eine kaputte Nockenwelle hat oder einen Lagerschaden. Waren ja meist alte Motore und mit Schwarzschlamm und Dreckablagerungen vollgesetzt da war das eher keine Frage des Öls.
Ein anderer Teil der gesparten Kohle hat man wieder in massive PR Arbeit gesteckt oder um mit dem geld die Einkäufe der Grosskunden zu subventionieren umd die Konkurenz auszuboten. Und der Rest des "gewinns" wurde wie üblich reinvestiert um bessere Produkte herzustellen oder damit die Aktienwerte weiter oben bleiben...
also "Betrug"/Verkürzung/Kostenoptimierung rechnet sich solange es keine Markttransparenz und Kontrolle gibt und solange alle "Mächtigen" in der Kette davon profitieren.

Der Rat Flugzeugmotoröl zu kaufen ist nicht sinnvoll weil die Flugmotore zum grossen teil noch aus Vorkriegstechnologie (Mindestens vor Koreakrieg da sind die Kolbenmotore stehen geblieben und Turboprop oder Jet machte dass Rennen) gebaut werden und weniger belastet sind und die Flugmotoröle für moderne Automotore nicht mehr genügen.
Aber ein Flugmotoröl wie das Schell Rotella ist ein gutes Motoröl für Motore bis hoch in die 90er.

Bei grossen Autohäusern wird das Motoröl nicht im Fass sondern im Tankwagen angeliefert und dort werden 10000e Liter im Monat umgesetzt es gibt einige Autohäuser die sich von jeder frischen Öllieferung einen Ölprobe ziehen um sicher zu gehen das nicht "versehentlich" das Falsche Öl geliefert wird und die Autohäuser machen dass nicht zur Vorsicht sondern weil es in dem Bereich wohl schon öfter "Qualitätsschwankungen" gab. Es gibt auch Autohäuser die das nicht machen weil die einen "sicheren" Zulieferer haben oder es nicht interessiert.

Merke je höher der Herstellungspreis eines Produkts um so eher lohnt sich für Hersteller dort einzusparen. Ja höher der Verkaufspreis eines Produkts um so mehr lohnt sich die Kunden nach der Herstellung im Vertriebsweg abzuzocken.

Deswegen wird man mit einem Mittelklassenöl aus nahmhafter oder lokaler deutscher Produktion langfristig am besten fahren und wer Rennsport betreibt wird ein Spezialprodukt brauchen und holt sich das aus einer sicheren Quelle oder zieht eine Ölprobe und hat schon jahrelange Analysen um nachzuprüfen ob sich die Rezeptur geändert hat.

Gute Zweitmarkenöle der Spitzengruppe sind von Valvoline, Motul, Veedol, Divinol, Fuchs, Liqui Moly, Redline, Q8, Megiun, Quaker State und evtl.noch Pennzoil. Die Öle sind in einer günstigen Preisgruppe weil man damit keinen grossen Werbeetat füttern muss und eher davon lebt ein solides Öl für den Massenmarkt herzustellen und die Firmen sich um den Kundenkreis der Kleinwerkstätten "schlagen" wo die Qualitätskontrolle durch Feedback der Motore der Stammkunden entseht weil de Mechaniker über Jahre verfolgen kann wie sich das Öl bei "seinen" Kunden entwickelt bekommt der eher Ölprobleme mit als bei den grossen Läden wo der Mechaniker das selbe Auto selten wiedersieht und falls doch kümmert es denn nicht weil es nicht "sein" Auto und "sein" Kunde ist den er an sich binden will sondern wenn der einen Motorschaden kommen sieht dann freut sich der Laden über den kommenden Umsatz aber überlegt nicht ob man "selbst" etwas getan hat um den Motorschaden zu beschleunigen.
Es gibt KFZ Werkstätten da sind Motorschäden "Alltag" und völlig normale Arbeit da kommt der Mechaniker auch nie drauf das es Werkstätten gibt wo es Prozentual mehr Schäden gibt als bei einer anderen oder bei einer kleinen Geschäftsführerklitsche der bei jedem Auto auch noch den Kunden gut kennt und versucht Motorschäden zu vermeiden weil er besser davon lebt keine Schäden zu reparieren weil Ihm die Infrastruktur dafür fehlt aus so etwas noch einen Profit zu ziehen.

Grüsse

[Trennschleifer8157]

@ixxi

sehr interessante ausfuehrungen, besonders der tech-part teil - wie ueblich 😎 um auf meine frage von vor ein paar wochen zurueckzukommen... welche sorte wedi verbaut porsche von hause aus ? modelle mit ptfe dichtlippe oder klassische ringe mit dichtlippen aus viton ?

interessierte gruesse vom doc

[flieger65]

Zitat:

Original geschrieben von IXXI

Denn Hardcoreteil habe ich für die Handvoll User geschrieben der sich mit Motoren- oder Maschienbau beschäftigt. Und ich brauch den Teil für die Fortsetzung mit den neuen MMC Motore weil man dann versteht wo der Fortschritt der neuen Motoren steckt und warum das "Rumeiern" der Kurbelwelle an den neuen Motorgeneration konstruktiv nicht stattfindet aber was man dafür als Tradeoff "bezahlt" hat.

Ich weiß zwar nicht ob man die wassergekühlte Porschemotoren Generation mit MMC bezeichnet aber die Kurbelwelle kann selbst bei diesen Motoren nicht "eiern" da diese in einem separaten gespindelten Kurbelwellenträger sitzt der einen Rundlauf garantiert.

Das Problem bei dieser Konstruktion ist meiner Meinung deshalb nicht der Rundlauf der Kurbelwelle sondern die Tatsache das der Kurbelwellenträger mit dem Motorblock verstiftet wird,was in der Praxis in den meisten Fällen einen Versatz von mehr als 0,3mm zum KWS mit sich bringt.

Außerdem besteht bei dieser Lösung die Möglichkeit das der gesamte Kurbelwellenträger nicht nur einen parallelen Versatz zu verzeichnen hat sondern auf der gefrästen Fläche des Motorblocks nicht im rechten Winkel zur Zylinderbohrung sitzen kann!

Was das für Auswirkungen auf die Pleuellager haben kann möchte ich mir jetzt lieber nicht vorstellen.

[Spurverbreiterung52869]

Moin,

ich danke IXXI für seine erstklassige Erklärung.
Das Problem des unerklärlichen Ölverlustes nach ein paar Tagen Standzeit hatte ich bei meinem 930/20 auch.

Ab zum PZ, ich hatte ja Garantie.
Diagnose: Kein Ölverlust feststellbar. Unerklärlich.
Dann habe ich eine Pappe unter den Motor gelegt, nach ein paar Tagen zum PZ und vollgesogene Pappe präsentiert.
Diagnose: Ölrücklaufrohre links, die wurden daraufhin gewechselt.
Brachte keine Besserung, wieder ins PZ.
Diagnose: Ölrücklaufrohre rechts, gewechselt.
Wieder keine Besserung, wieder hin, ich musste eh zur Inspektion.
Dann kam die große Erleuchtung: "Das ist dein Kurbelwellendichtring, den haben wir gewechselt, jetzt ist Ruhe."

Von wegen, alle paar Tausend Kilometer das gleiche Spiel. Immer wieder den Ring gewechselt und ab ins Werk.
Der Kurbelwellenstumpf wurde auch auf Riefen untersucht, nichts.

Bei Porsche konnte sich niemand dieses Phänomen erklären, ich mir auch nicht. Dank IXXI habe ich es nun kapiert.🙂
Aussage PZ: "Das hatten wir noch bei keinem dieser Motoren, deiner ist der einzige."

Zur Ehrenrettung von Porsche muss man erwähnen: Ich habe keinen einzigen Pfennig dazubezahlt.

Gruß

Frank

PS: Kurbelgehäusebohrung der Lagergasse im Gehäuse nach meinen Unterlagen:
Normal: 65,000 - 65,019
Übermaß: 65,250 - 65,269

[jimmmy78]

ab welchem Baujahr´, bzw. ab welchem Modelltyp ist den das Problem entgültig ? gelöst ??

[lulesi]

Seit dem Facelift der 987/997 Baureihe.
Das sind die Modelle mit Tagfahrlicht die seit 2008/2009 auf dem Markt sind.

Diese Fahrzeuge haben eine komplett neue Motorkonstruktion, ohne die Probleme (KWS und Zwischenwellenbruch)
der ab 1996 verbauten Motoren.
Ob die neue Konstruktion neue Probleme mit sich bringt? Wahrscheinlich!

[Antriebswelle36310]

GANZ sicher.🙄

[Rostlöser50908]

Hallo

Viele Fragen kann ich nicht "final" beantworten weil ich nicht bei Porsche arbeite oder in einem PZ Stecke und die gesamte offiziele Firmeninterne Einsicht habe geschweige denn Wissen jenseits der PR.

Ich bin genauso extern wie die meisten User. Im Gegensatz zu den meisten Usern bin ich Mechaniker mit Erfahrung auf den alten Porsche Typen und etwas persönlicher Erfahrungen auf Autos unter dem "Garantieschirm". Es gab zwar Ausflüge in die Richtung aber schon bei der ersten "Tuningaktion" ende 1998 war für mich klar dass Porsche die neuen Motore nicht für optimale Reperatur ausgelegt hat sondern für optimale Produktion und das Porsche auch die Reperatur ausserhalb des Werksabsichtlich zugebaut hat.
Bei den Preisen der Porsche Tauschmotore war auch nicht sinnvoll sich in dem Feld festzubeissen. Das wird jetzt anderst nachdem der neue 9A1Motor denn MMC verdrängt hat und die bisherigen Lenormotore Endbevorratet werden sind auch irgendwann die Lenormotore ein Feld für Instandsetzungen aber das wird ähnlich teuer wie bei den Opamotoren und somit wird das nur für die Handvoll spezialisten interessant die sich den Maschinenpark anschaffen bzw eh schon vorrätig haben. Auf der einen Seite juckt es mich in den Fingern mit den MMC motoren zu arbeiten auf der anderen kann ich mit dem was ich bisher mache gesundheitlich nicht weitermachen und muss aus dem "Ölsumpf" rauskommen und was anderes finden.

Ich kenne die Vorgeschichte des MMC Motor aus den 80ern aufwärts und auch viele Insidergeschichten bis Mitte der 90er aber meine Praxis mit den Motorinnenleben bezieht sich auf diverse Besuche in Werksführungen oder in "Sonderführungen" und Gesprächen mit Motormonteuern vom Band die nebenher auch noch im Rennsport unterwegs waren.
Anfang 1998 war ich bei einer 996 Motorsezion mit anschliessendem Tuning für Erkenntnissgewinn und Vermarktung beteiligt. Der Motor wurde aber von einem erfahrenen Porsche Motornechaniker aus dem Versuch "gemacht" und die Details waren das man den Motor in diversen Tuningstufen bis 500PS und 600NM Drehmoment gepusht hat. Der Motor lief damit Stundenlang auf einem Prüfstand und wurde final 50000km als Bikompressor auf der Strasse und Rennstrecke bewegt und dann nachdem der Motor mehmals die Kupplung, Antriebswellen oder Getriebe zerissen hat auf 3,8 400PS Sauger umkonfiguriert wo er schon seit etwa 2003 sein Alltenteil mit Alltagsverkehr und etwas Clubsport verdient und irgendwann wohl abnippelt oder vorher zerlegt wird. Der Motor hatte beim Rückbau auf Sauger etwa rechnerische 300000km drauf wovon ca 50000km als Serienmotor zum einfahren gebraucht wurden und ca 5000km hat der Motor fast am Stück in Dauervollast pendelend bis zu Höchstdrehzahl auf der Motorbremse absolviert. Und der Motor ist inzwischen zwar ausgelutscht aber in etwa so wie ein vergleichbarer Opamotor mit selber Drehmoment Leistung und der Block ist bis auf die Titanpleul und Schmiedekolben und vielen Verbessereungen der Innereien eigentlich Serienstand wir haben nur einen neuen Ölsumpfseperator entwickelt einen Accusumpf eingebaut und 2 elektrsiche Ölpumpen die Lenzen und Zusatzkühler beschicken. Das Fahrzeug wurde von einem der am Projekt beteiligten Werksversuchsfahrer auf Rennlicks ausgetestet und verträgt 1,5G Kurven ohne Accusumpfeinsatz. Das Auto war einige Wochen mit Datenlogger bestückt der über einen Magnetfeldtaster die Vibrationen der Kurbelwelle auf der Schwungscheibe und auf der Riemenscheibe aufgezeichnet hat es gab Lambdasonden für jeden Zylinder und einen mitlaufenden Speicheroszi mit 24 Kanälen.
Will sagen ich war eigentlich nur der Laufbursche in dem Projekt und hab mehr Zeit am Steuer als im Motorraum verbracht. Ich war nur "drin" weil ich Impovsieren kann, konstant Auto fahren, fit auf Fehlersuche inklusive der Begabung dass ich Flöhe husten höre und bei den meisten Zuliferen durch die Hintertüre reingekommen bin auch wenn die schon bei neunen besitzverhältnissen waren habe ich immer noch ein paar alte Kontakte gehabt die man nicht feuern konnte weil irgend jemand muss ja in dem Laden arbeiten. Über Puttkammers hab ich zB zum Testen eine Renneinspritzanlage "ausgeliehen" bekommen musst nur den Kabelsatz selbst fertigen. Ladenpreis wäre damals in etwa auf dem Level eines Boxsters gelegen und das Zeug steckte nur in der Formel 1 oder DTM.
Das Projekt lief als "Hobby" zu minmalen Kosten.

Natürlich gabs jede Menge Probleme mit dem Motor die man selbst auf dem Semilevel nicht debuggen konnte aber das Ergebniss war das der Motor ähnlich standfest wie der Vorgänger ist wenn man die Werkssparmassnahmen ersetzt oder technisch umgeht oder abändert.

Knackpunkte bei über 450PS ist nicht unbedingt das Gehäuse sondern die Kurbelwelle die zu kurzen Pleul und die Drosselstellen bei der Motorkühlung.

Aus meiner Sicht hätte man bei Porsche für eine Handvoll Dollar mehr denn Motor standfester bekommen und durchaus den Opamotor aus dem Programm werfen können. Porsche hat den Motor immer nur am Rande seiner Kühleistung weiterentwickelt der Motor hat wegen der Bauart ein Wärmeproblem und wenn der zu heiss wird wird das weiche Lockasilgehäuse "unförmig" und zieht einen rattenschwanz an problemen nach sich. Aus meiner Sicht würde ich einen MMC Serienmotor nie intensiv tunen oder gar per Turbo oder Kompressor zur Hölle schicken aber die meisten getunten MMC Motore überleben das weil man nur Kurzfritsig Dauervollast anliegen hat und solange die Pleul nicht abscheren packt die Kurbelwelle auch heftige Belastungen.

Will sagen die hier ewig geführte Diskussion welcher Motor "besser" ist kann ich nicht nachvollziehen beide Motore sind gut oder auch "Krücken" mit jeder Menge Problemen der MMC Motor war das modernere Konzept dessen Potential man durch Build to Cost beschränkt hat und man auch nie freigesetzt hat und warum das weiss nur der Wiederking. Ich vermute aus der Sicht von Wiederking war der Opamotor eine bekannte Grösse die im Motorsport funktioniert hat und damit überschaubar in den Kosten.

Man konnte damit die GT/Turbo versionen auf dem Mhytos der Luftgekühlten Motorsportvorgänger stellen (die schon seit ende der 70er mit wassergekülten Köpfen und ab 956 mit komplett wassergekühlten Blöcken siegreich waren) und damit die 30% Preisaufschlag "rechtfertigen". Wiederking machte doch das selbe wie schon Branitzki, Schutz und Fuhrmann indem er die Porsche Kunden in die "Reiche" Elite die sich einen "echten" Porsche für viel Geld kaufen kann und das Fussvolk mit dem Hausfrauensparporsche geteilt hat.

Wie gut das funktioniert sieht man weltweit oder speziel in Deutschland wo die 911 Fraktion bis ans Messer die Überlegenheit des Models verteidigt und es als wahren Porsche definiert und die anderen Porsche als unwürdige Sparkisten für die armen Teile der Bevölkerung deklariert.
Dann gibts noch die Fraktion die bei den aktuellen Porsche nur Verrat and Porsch wittern und immer noch nicht verstehen das man bei Porsche technisch damit am Ende war und auch noch in einer Sackgasse und Porsch einfach Lenormotore machen musste um überhaupt noch Heckmotorautos verkaufen zu können. Porsche hat auf dem Weg zwar viel geopfert aber vieles war auch Balast und vieles beruht auf der Balance einen Klassiker für neue Kunden zu verjüngen und trozdem die alten Kunden damit im Haus zu halten. Über das 996 Design mag man sich streiten aber die Optik des 996 und dar grösste teil der technik wurde schon ende der 80er unter Bott angelegt und war schon 10 Jahre "alt" als man den 996 verkauft hat. Der 996 folgt der Designline des 989 und die wurde noch von Ferry und Butzi als Geschmacksvorstände abgewunken. Die Technik wurde von Ferry und Ferdl (Piech) als Technikvorstände abgewunken. Wiederking muste das Packet nur noch in ein reales Produkt umsetzen und zu den günstigsten Kosten und das funktioniert weil Weiderking eine technische Niete war und bei jedem Cent knauserte wo man in den 80ern wegen nicht mal eine Diskussion drüber hatte und erst bei DM Beträgen Grabenkriege geführt hat.

Das war wichtig weil die Herstellungkosten für die Porsche 996 sogar unter den Herstellungskosten für den Boxster lagen aber man natürlich mit einem 911 oder gar einem Turbo wesentlich mehr Stückrendite einfahren konnte oder anderst gesagt da Wiederking gegen die Quersubvention der Baureihen war hat man beim Boxster zu wenig "verdient" um sich teurere Bauteile zu entwickeln. Das Geld dafür wurde aus Carrera/Turbo/GT abgezweigt und primär auch dort in der Hirache eingesetzt der Boxster bekam nur die Brosamen de grossen Brüder ab.

@docfraggler

Ich habe zwar schon einige der Dichtringe gesehen aber bestimmt nicht alle bzw ich weiss nicht wieviele Kombinationen verbaut wurden. Die ersten Dichringe waren FPM/Viton RWDR mit Drall, dann gabs eine Schutzlippe und späte reine art Dehnfalte zwischen Metallträger und Dichringhalo und die könnten auch eine art Silicon gewesen sein.
Ich habe 3 siffende Boxster gemacht und 2 haben davon später wieder gesifft und bin dann mit den alten Ringe und den neuen wieder ausgebauten Ringen zu Kaco weil Kaco OEM ist und ich gehoft habe dort mehr zu erfahren als die Teilenummer und weil ich gehoft habe das Kaco einen Ring der neuesten Generation rausreicht (Muster zum Testen)

Bei Kaco war wohl da Problem bekannt aber nicht deren Baustelle die Dichtringe bei Porsche sind FPM weil nur Viton an der Stelle funktioniert auch wenn Viton schneller verschleisst und andere probleme hat ist Viton die beste Anwendung für einen Hochdrehzahlmotor. Für einen verschleissfesteren PTFE Ring war die Kurbelwelle am Stumpf zu klein hätte bei der Maximaldrehzahl etwas grösser sein müssen und die PTFE Ringe sind zu steif. Der Kontakt zu Kaco hat mir einen Vorserienring mit Sombrero und Montagehilfe "bescherrt. Der war nicht wie "üblich" sondern komplett ohne Ringfeder und mit einem einvulkansierten Stützring.

Interesannt war das bei Porsche die Repearturlösung der alten Simmerringe wohl darin bestand die Einlegefeder des Serienring durchzutrennen und etwa 5mm ineinanderzudrehen am Anfang dachte ich das wäre ein Fertigungsfehler aber der Ing bei Kaco kannte das schon.
Damit hat man die Vorspannung erzeugt die beim normalen Motor durch den Restöldruck auf der Lippe einwirkt simuliert bis Porsche passende Dichtringe mit geänderter Lippe bekommen hat und das Improvisieren hat wohl auch bei den meisten funktioniert
Aus seiner Sicht war das KWS Problem kein Problem des Dichtrings sondern ein Motor-Design und vor allem ein Montagefehler. Dichtringe werden typischerweise extensiv durchgetestet und dann gibt es einen frezze der Serienspezifikation und man geht an die nächste Entwicklung ( Wobei Kaco nicht wirklich entwickelt sondern nur das baut was der Motorhersteller will anscheinend ist/war Freudenberg/Simrit dafür zuständig).
Insofern war Kaco nicht die Quelle von Porsche Insiderinfos.
Danach hab ich kein KWS mehr angelangt auch weil es bei Porsche dafür ein Spezialwerkzeug gab und die Jungs bei Porsche das täglich machen und ich nach jedem KWS nicht wusste wie lange das hält. Vorteil war es waren gute Kunden die mir deswegen nicht auf den Füssen gelatscht wären sondern nur verunsichert waren ob man beim PZ nur Nieten ans Auto lässt und die waren ja selbst dabei beim zerlegen und befunden (Und sich wundern das bei Porsche improvisiert wird)
Und meine Vermutung ist das ein grosser Teil der späteren KWS eine undichte Zwischenwellenlagerung darunter war.

@Weizenkeim

+0.019 ist das maximale Toleranzmass für ein Neuteil aber nicht das maximale Verschleissmass.

Unerklärlich siffende Simmerringe an den OPAMotore kenne ich aber meist erledigt ein neuer Ring das Problem aber nachmessen kostet nur wenige Minuten zeit und man weiss ob der Block aus der Form ist und der neue Ring wieder Glücksache wird. Die 930er Alublöcke sind im Strassenbetrieb eigentlich erst nach 3-400000km so oval das der Dichtring sifft und dann sind die Dichtringe meist schon am Ende und ein neuer Packts noch einige 10000km. Die Magnesiummotore sind eher fragil und 200000km auf einem 2,7 RS Block sind so die typischen Laufleistungen wo die gasse langsam "fällig" wird real zieht es aber oft vorher schon die Zuanker aus dem Block oder anderst gesagt wenn die zuganker kommen ist die Gehäusebohrung schon oval aber noch nicht so oval das der Dichtring sift.

Tpischerweise wird bei jedem Kupplungswechsel der Simmerring gecheckt und erneuert und auch der Öldruckschalter wird bei K-Jetronic mit erneuert weil der wird oft vor dem Simmmerring undicht aber gerne damit verwchselt wenn Öl unten abtropft.

Das man leckende Ölrohre nicht diagnostizieren kann ist einerseits peinlich andererseits sind die oft "verschwitzt". Wenn der Motor noch weiterhin sifft dann sollte man mal die Kurbelghäuseentlüftung checken wenn der Motor zuviel Innendruck hat drückt er das Motoröl aus den Gehäuseoffnungen und der Überdruck liegt auch an der Stichbohrung der Drainage vom Simmerring hinten an. Zudem würde ich ein Öl gemäss Auslieferungsspezifikation einfüllen also keine aktuelle API.
Es wird zwar immer erklärt es wäre physiklisch unmöglich aber wenn der Boxer ein Öl nicht mag schwitzt der das aus allen Poren und saugt sich das durch die Ventilschftdichtungen.

Grüsse

[Rostlöser50908]

Hallo

Zitat:

Original geschrieben von flieger65

Ich weiß zwar nicht ob man die wassergekühlte Porschemotoren Generation mit MMC bezeichnet

Bei Porsche werden die Motornummern mit dem M96 und M97 Präfix für alle Motore verwendet also sowohl für die neunen MMC/Lokasil als auch für die alten Alusilblöcke in GT/Turbo.

Denn Unterschied zwischen Lokasil und Alusil muss ich nicht erklären ?
Wichtig ist das Lokasil ultraleicht ist und schon fast als Metallschaum bezeichnet werden kann und daher weder so fest ist wie Alusil noch kann man daraus einfach Nikasil Laufflächen ätzen. Deswegen werden im Lokasilblock poröse MetalMatrixCompontenen (Keramik Sinterteile) eingelagert die dann vom Lockasil durchdrungen und damit verankert werden. Porsche ist der einizge Hersteller der MMC mit Lokasil in Grossserie anwendet die andern MMC Pioniere wie Cosworth, Honda oder Mazda haben MMC mit Alusilartigen Werkstofffen gekreuzt und wieder andere fahren Lokasilprinzipien im Formel 1 oder DTM Rennsport aber bauen so was nicht in Serienautos ein. Zu teuer, zu komplex in der Fertigung, zu riskant, keine Chance zur Nacharbeit, nicht instandsetzbar.
Dummerweise hat Wiederking nie verstanden das er mit dem Lokasilblock im Motorsport eine Killeraplikation hat die in der Grossserie eher nutzlos ist. Die 20-30Kg Gewichtsvorteil sind teuer erkauft und der Enkunde haut sich eh gleich wieder 100kg unötige Extras ins Auto ( Breitreifen, Servolenkung, E-Sitze, Mäusekino, Schalldämmung,,,)

Zitat:

Original geschrieben von flieger65

aber die Kurbelwelle kann selbst bei diesen Motoren nicht "eiern" da diese in einem separaten gespindelten Kurbelwellenträger sitzt der einen Rundlauf garantiert.

Der Kurbelwellenträger (KWT) besteht aus in Alusil eingegossen Spährogusslagerschalen. Damit hat der KWT in etwa den selben Wärmeausdehnungskoeffizient wie die Kurbelwelle also kann man mit extrem geringen Lagerspiel in der Lagergasse arbeiten daraus ergibt sich dass man mit weniger Öldurchsatz in der Lagergasse arbeitet damit reicht eine ca 5PS saugende Ölpumpe und die 2x ca 2PS saugende Lenzpumpen in den Köpfen wo beim alten Motor ca 20-25PS für die Ölversorgung abgezweigt werfen.

Da die Kurbelwelle nicht mehr auf Durchbiegung im Gehäuse ausgelegt werden muss kann man die weniger elastisch und bei selben Gewicht massiver machen oder noch leichter. Zudem glaube ich das die MMC Kurbelwelle eine Sinterkurbelwelle ist also aus Pulver vorgebacken und dann durchgeschmiedet wie auch die Pleul. Selbst die Lagerschalen sind Sinterteile damit ist der bewegte Kurbeltrieb fast komplett homogen aus einem Material und die Sinterlager haben gute Notlaufeigenschaften.

Zitat:

Original geschrieben von flieger65

Das Problem bei dieser Konstruktion ist meiner Meinung deshalb nicht der Rundlauf der Kurbelwelle sondern die Tatsache das der Kurbelwellenträger mit dem Motorblock verstiftet wird,was in der Praxis in den meisten Fällen einen Versatz von mehr als 0,3mm zum KWS mit sich bringt.

Als Montagehilfe sind 3 Passtifte in der linken Hälfte eingesetzt weiss auch nicht warum... war wohl ein KVP Vorschlag der eine fette Prämie gebracht hat 😉

Der KWT wird von den beiden Gehäusschalen eingeschlossen und durch 24 10mm Zuganker zwischen den Köpfen "festgepratzt", also 12 Schrauben auf jeder Seite oder 4 rings um jeden Zylinder. Die Zuganker haben an jedem Gewindende einen kurzen Ansatz mit Passung damit hat man im Gehäuse auf jeder Seite 12 Passtifte im KWT womit sich der KWT nicht bewegen kann ausser das Gehäuse wird so heiss das die Gehäusebohrung an der Passebene sich schneller ausdehnt als der Zuganker. Vielleicht macht es dann Sinn das der KWT "schwimmt" weil wass sich nicht verbiegt das bricht.

Da der Motor aus der KWT Dimension aus lebt und die Zuanker die Zylinder genau zum KWT fixieren kann der Rest vom Motor leicht sein weil er nicht gross belastet wird deswegen funktioniert auch das weiche Lokasil als Gehäuse. Und man kann im Motorblock jede Menge Öl und Wasserverorgungswege in den Gusskern anlegen, leider ist das auch eine Schwachstelle weil bei Fehlgüssen sich Öl und Wasser durch den porösen Block diffundieren und mischen.

Zitat:

Original geschrieben von flieger65

Außerdem besteht bei dieser Lösung die Möglichkeit das der gesamte Kurbelwellenträger nicht nur einen parallelen Versatz zu verzeichnen hat sondern auf der gefrästen Fläche des Motorblocks nicht im rechten Winkel zur Zylinderbohrung sitzen kann!

Also wenn ich mich nicht vor 12 jahren vermessen habe dann hat der KWT ca 0,05 Übermass oder anderst gesagt jede Blockhälfte ist 0,025 weniger Tief gefrässt und wenn man die hälften im kalten Zustand montiert zwingt man mit 0,05 Vorspannung den KWT in die Halbschalen.

Ich weiss nicht wie dass von dir beschriebene funktionieren soll das wäre ja entweder eine "Ausschussfräsung" und der Block geht dann nicht zusammen oder der KWT würde sich im Kurbelgehäuse schräg einarbeiten ich will nicht auschliessen das man den KWT im Block verkanten kann (Vermutlich deswegen die 3 Passhülsen 😉) aber spätestens wenn man die Zuganker einsetzt dann wird bei einem Winkelversatz von wenigen Minuten der Zuganker nicht mehr fluchten. Mag sein das es Mechaniker gibt die dann einen Motorblock so zusammenwürgen aber am Band wenn man das 100er male am Tag macht und was nicht "flutscht" dann geht das Teil in die Befundung.

Also ich denke das Porsche den Maschinenbau im Griff hat und der Motorblock Hersteller ist auch keine Hinterhofbude und schiebt den Ausschuss unbemerkt ans Band wo dann keiner der Porsche Motormonteure einen Eingangskontrolle macht und das Teil zusammenklatscht.

Die Crux am MMC Motor ist das der bei der Herstellung extrem enge Toleranzen erfordert das fängt schon damit an dass die Matrixen der Zylinderbuchsen perfekt sitzen müssen weil man die später nur freischleift aber nicht mehr korregieren kann (OK man kann Lasern aber das wäre sehr teuer)

Zitat:

Original geschrieben von flieger65

Was das für Auswirkungen auf die Pleuellager haben kann möchte ich mir jetzt lieber nicht vorstellen.

Nun ja die laufen dann halt so schräg ab wie bei 99% der heute verbauten Motore wo sich die Kurbelwelle selbst unter den Kolben optimal ausrichtet weil ein schräge Krafteinleitung durch einen Winkelversatz im Pleul die Kurbelwelle soweit verschiebt bis das Pleul einigermassen gerade ist oder die Kurbelwelle am Passlager an der Anlaufwange ansteht. Dann schwimmt das Pleulauge evtl noch im Kolbenbolzenauge etwa so wie bei den Opamotore wo man locker 2mm Versatz im Kurbeltrieb ausgleichen kann. Der Vorteil der Sinterpleul ist das die eben nicht mit der Zeit ausweichen und dann gewinkelt sind und das Pleullager einseitig schultern. Der Nachteil des Sinterpleul ist das es nicht elastisch ist und dann sehr schnell bricht deswegen wird man mit Sinterpleul konstruktiv anderst umgehen als mit Stahlpleul.

Im Gegensdatz zum Opamotor der Passlager 8 ganz hinten bei der Schwungscheibe hat ist beim M96 das Passlager zentral mittig im KWT damit wächst die Kurbelwelle symetrisch in beide Richtungen und man halbiert die Schwingung genau in der Wellemitte und hat nicht eine Kurbelwelle die Schwingungstechnisch das letzte Lager vor der Schwungscheibe als Fixpunkt hat.

Grüsse