Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
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248 Antworten
Hallo zusammen,
ich musste hier leider wieder einen provokativen Beitrag entfernen. Dabei musste auch ein Beitrag raus, der diesen Stück für Stück sehr sachlich widerlegt hat. Diese Entfernung war nur wegen des Kontexts erforderlich und soll nicht so verstanden werden, dass der Beitrag dieses Mitglieds für sich genommen löschwürdig war.
Ich bitte Euch alle sachlich zum Thema zu diskutieren und persönliche Angriffe zu unterlassen. Dies führt nur zu schlechter Stimmung und zu moderativen Eingriffen, die weder Ihr noch wir wollen und brauchen.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Hallo zusammen,
die 9G-Tronic ist ab September im neuen E350CDI zu haben.
Zugelassen bis 1000 Nm Drehmoment und soll einen Verbrauchsvorteil von ca. 20% gegenüber der jetzigen 7G-Tronic haben.
Preis sollen sich gegenüber der 7G-Tronic nicht ändern (glaube ich erst wenn ich die neue Preisliste sehe).
Grüße
Controller2411:D
Zitat:
Original geschrieben von Controller2411
Hallo zusammen,
die 9G-Tronic ist ab September im neuen E350CDI zu haben.
Zugelassen bis 1000 Nm Drehmoment und soll einen Verbrauchsvorteil von ca. 20% gegenüber der jetzigen 7G-Tronic haben.
Preis sollen sich gegenüber der 7G-Tronic nicht ändern (glaube ich erst wenn ich die neue Preisliste sehe).
Grüße
Controller2411:D
Di 9-G-Tronic ist schon bestellbar und der Verbrauchsvorteil lieg bei 0,2 Liter oder knappen 4% (5,5 Liter zu 5,3 Liter). Der Preis ist um ca. 400€ angestiegen nach der aktuellen Preisliste!
Zitat:
Original geschrieben von Dr.Mabumsen
Di 9-G-Tronic ist schon bestellbar und der Verbrauchsvorteil lieg bei 0,2 Liter oder knappen 4% (5,5 Liter zu 5,3 Liter). Der Preis ist um ca. 400€ angestiegen nach der aktuellen Preisliste!
Nach der Preisliste vom 19.07.2013 kostet der E350 Bluetec mit 9-Gang Automatik 45.975,- Euro + Mwst.
Das ist genau derselbe Preis der auch in der Preisliste vom Januar 2013 für den E350 Bluetec mit 7-Gang Automatik steht.
Ich sehe diese 400 Euro Preiserhöhung also nicht.
Beim Verbrauch ist es etwas komplizierter, im Stadtverkehr soll der Verbrauch nach EU von 6,9 auf 6,4 Liter gesunken sein, was 7,25% Ersparnis bedeuten würde. Außerorts soll der Verbrauch gleich geblieben sein, was dann "kombiniert" die 4% Ersparnis ergibt.
Die 400€ wurden mir vom Händler genannt vor einer Woche... ich hab sie aber selbst nicht überprüft. Man sollte also wirklich alles cross-checken bevor man es weitergibt. Danke für die Aufklärung.
Die 400 Euro betreffen das COMAND-Navi.
Moin,
m.E. dringendst notwendig. Bin vor drei Jahren vom Touran mit DSG auf die E-Klasse mit 5-Gang Automatik gewechselt. Das war ein Abstieg wie ich ihn nie erwartet hätte, einer der Punkte die mich an diesem Fahrzeug wirklich enttäuscht hat. "Muss" jetzt auf die MOPF mit 7Gang Automatik wechseln, hoffe das die zumindest halbwegs vernünftige Schaltpunkte hat. Im Vergleich zum DSG oder auch zum 5er hat Mercedes hier aber erheblich Luft nach oben....
Viele Grüße,
Lutz
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Die 400 Euro betreffen das COMAND-Navi.
297,50...
Das mit den 400€ fürs Getriebe hatte ich aber auch mal gehört/gelesen, hier haben sie dann wohl noch reagiert....
Hi zusammen,
also ich fand den Sprung von der alten 5-Gang Automatik zur 7-Gang Automatik nicht so gravierend und der riesige Verbrauchsvorteil hat sich bei mir auch nicht gezeigt. Ich habe bei meinem alten W211 E220CDI bei meiner täglichen Fahrt zur Arbeit ca. 6,5 l verbraucht, mit der 7-Gang Auomatik waren es dann ca. 0,2 l weniger. Ich fahre jetzt einen 300CDI W212 und bei mir zeigt sich im täglichen Gebrauch ein Durchschnittswert von ca. 8 l (wenn man es mal richtig fliegen lässt sind auch 12 l drin). Ich war gerade bei meiner A0-Inspektion und da ist ein Getriebeölwechsel mit Spülung aber ohne Reiniger (nur Ölspülung) gemacht worden. Jetzt habe ich das subjektive Gefühl das die Automatik gerade im mittleren Drehzahlbereich viel nervöser schaltet. War schon bei Mercedes und die haben aber nichts feststellen können.
Habt ihr eine Info wann die 9-Gang Automatik auch in die kleineren Motoren eingebaut wird?
Grüße
Controller2411
Zitat:
Original geschrieben von Controller2411
Habt ihr eine Info wann die 9-Gang Automatik auch in die kleineren Motoren eingebaut wird?
Die neue C-Klasse W205 (ab März 2013) wird von Beginn an in vielen/allen Motorvarianten die 9-Gang-Automatik erhalten.
Beim W212 gibt es unterschiedliche Angaben: Es war mal davon die Rede, dass im Dezember 2013 der 300 Bluetec sowie der 250 CDI die 9-Gang-Automatik erhalten sollen. Dann hieß es, dass in diesem Jahr nur der 350 Bluetec die 9-Gang-Automatik erhält und sonst keine weiteren Motoren - welche Meldung richtig ist, weiß nur Daimler.
Es hängt wohl vom Produktionsverlauf der neuen Automatik ab - wenn sie schnell hochgefahren werden kann (ohne Komplikationen), dürften noch in diesem Jahr andere E-Modelle in den Genuss kommen.
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ist alles was ich noch sehe! :D
Bitte bitte zitiert ihn nicht!
LG
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
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Genau das sehe ich jetzt auch. Das ist ja wie Urlaub.
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Zitat:
sehrwohl Gibt es Die Fahrzeuge mit 4 Gang Automatik Bevorzugt bei Asiatischen und Amerikanischen Modellen Und Mehrverbrauch gibt es fast bis auf Dsg Immer nur im fall das der Fahrer wie ein idiot schaltet ist die Automatik Sparsamer Original geschrieben von Scratchy
Zitat:
Original geschrieben von vahit28
Schon Komisch das die Amis Immernoch Mit 4 Gang Automatik Rumfahren !
10 Gang Automatik wird sehr Bald kommen denke ich !
In Ami-Land gibt's schon ewig keine Neufahrzeuge mit 4-Gang-Automatik mehr.
10-Gang - fraglich, aber nicht ausgeschlossen. Prinzipiell wiegt irgendwann die Anzahl Schaltpunkte und die notwendig umfangreiche Konstruktion (inkl. Mehrgewicht) den Vorteil der der optimierten Übersetzung (niedriges Drehzahl-Niveau -> Verbrauchs. und Abgasreduzierung) auf. Die Anzahl Gänge wird also nicht ins Unermessliche steigen.
Klar bietet eine Drehzahl-Reduzierung Verbrauchsvorteile, mehr Gänge können aber (je nach Auslegung) auch zu einem schnelleren Spurt verhelfen. So oder so - die neuen Getriebe bringen schon Vorteile, wobei ich eher davon ausgehe, dass die Motivation seitens Hersteller die Abgasreduzierung (EURO 6) ist.
Langsames / ruckartiges Schalten? Auch bei Wandler kein Thema mehr, zumindest bei den neuesten Generationen. Bestes Beispiel die 8-Gang bei BMW (von ZF). Gehen wir mal postiv davon aus, dass MB Ihre Hausaufgaben gemacht hat und beim Schaltverhalten mit diesemr Automatik gleichzieht.
PS: Eine gute Automatik frisst heute keinen Sprit mehr sondern schaltet besser als 98% aller Fahrer es manuell könnten - und spart somit eher Sprit.
Zitat:
Original geschrieben von filiushh
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
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