Aufgeladene Benzin-Direkteinspritzer - wie haltbar sind sie wirklich?
Hi,
turboaufgeladene Benzin-Direkteinspritzer, mit oftmals weniger Hubraum als entsprechend leistungsfähige Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung, sind ja mittlerweile seit einigen Jahren scheinbar unaufhaltsam auf dem Vormarsch.
Seitdem gibt es ja auch diverse Unkenrufe, die ihnen eine deutlich geringere Haltbarkeit im Vergleich zu den früheren Saugern nachsagen.
Da auf Grund des vermehrten Einsatzes im Alltag mittlerweile einige Erfahrungen vorliegen müßten, würde mich mal interessieren, ob der eine oder andere Vielfahrer mittlerweile schon ein Exemplar sein eigen nennt, welches die Laufleistung von 300.000 km überschritten hat oder zumindest in die Nähe dieser Zahl gekommen ist.
Interessant wäre in diesem Zusammenhang auch, ob in dieser Zeit größere Instandsetzungsarbeiten am Motor erforderlich waren und wo ggf. die Schwachpunkte liegen (z.B. Turbolader, Einspritzpumpe oder Einspritzdüsen).
Bin gespannt auf eure Antworten.
Gruß
Drahkke
Beste Antwort im Thema
Größere Expansion --> mehr Wärme wird in mechanische Arbeit umgewandelt --> weniger Energie im Abgas --> kühlere Abgase --> höherer Wirkungsgrad
Grüße,
Zeph
141 Antworten
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 3. Juni 2016 um 10:57:11 Uhr:
Wieso laienhafte Vorstellung? Das ein aufgeladener Motor auf kleinerem Raum höher belastet ist, ist Fakt. Das man dagegen Maßnahmen ergreifen kann/muß, ist eine andere Geschichte. Und dann ist die Frage, ob diese Gegenmaßnahmen in ausreichendem Maße getroffen wurden.Grüße,
Zeph
Was ich meine ist, daß man nicht allein auf Grund der Tatsache, daß es sich um einen Turbomotor handelt, darauf schließen kann, er sei thermisch (zu) hoch belastet. Es gibt durchaus erhebliche Unterschiede in der Intensität der Aufladung (von schwach aufgeladen bis mörderaufgeladen) und ebenso in den Maßnahmen des Herstellers. Daß ein aufgeladener Turbomotor eines Serienfahrzeugs selbst unter widrigen Umständen thermisch immer im gesunden Bereich bleibt, darf man einfach voraussetzen. Denn dieses thermische Fenster wird intensiv getestet, sogar im Stand ohne Fahrtwind im Death Valley.
Sparen kann man auch bei Motoren mit 30 kw Literleistung. Bestes Beispiel: Die riesigen US - V8 - Motoren mit bis zu 8,2 Litern Hubraum (z.B. Cadillac Deville) zu Zeiten der Ölkrise Anfang der 70er Jahre. Diese Motoren erreichten an ihrem Tiefpunkt keine 200 PS mehr und waren offenbar nur zum Gleiten mit 55 mph ausgelegt, nicht mal 5 Liter Ölinhalt für solch ein Lkw - Triebwerk sprechen Bände. Vollgasfest waren die trotz ihrer lächerlich niedrigen Literleistung jedenfalls nicht.
Zitat:
@flat_D schrieb am 3. Juni 2016 um 16:01:19 Uhr:
Was ich meine ist, daß man nicht allein auf Grund der Tatsache, daß es sich um einen Turbomotor handelt, darauf schließen kann, er sei thermisch (zu) hoch belastet. Es gibt durchaus erhebliche Unterschiede in der Intensität der Aufladung (von schwach aufgeladen bis mörderaufgeladen) und ebenso in den Maßnahmen des Herstellers. Daß ein aufgeladener Turbomotor eines Serienfahrzeugs selbst unter widrigen Umständen thermisch immer im gesunden Bereich bleibt, darf man einfach voraussetzen. Denn dieses thermische Fenster wird intensiv getestet, sogar im Stand ohne Fahrtwind im Death Valley.Zitat:
@Zephyroth schrieb am 3. Juni 2016 um 10:57:11 Uhr:
Wieso laienhafte Vorstellung? Das ein aufgeladener Motor auf kleinerem Raum höher belastet ist, ist Fakt. Das man dagegen Maßnahmen ergreifen kann/muß, ist eine andere Geschichte. Und dann ist die Frage, ob diese Gegenmaßnahmen in ausreichendem Maße getroffen wurden.Grüße,
Zeph
"darf man einfach voraussetzen"
Gut, ich will den Herstellern ja keine Kompetenz absprechen, nur den Hersteller interessiert es nicht, wie lange die Motoren halten, Hauptsache ist, dass es über die Garantie hinaus und ggf noch die vorgegebenen Leasingzeiten hält.
Alles andere wäre geschäftsschädigent.
Natürlich wollen die Hersteller, dass sich jeder Kunde nach 3 Jahren ein neues KFZ kauft, damit die Zahlen stimmen. Der Kunde soll ja auch dahin gehend erzogen werden. Das klappt zwar für die Masse, aber eben nicht bei allen Konsumenten.
Bei der Jugend auf jeden Fall, denn die hat noch keine Erfahrung sammeln können. Meist fehlt auch das technische Verständnis.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 4. Juni 2016 um 05:21:18 Uhr:
"darf man einfach voraussetzen"Zitat:
@flat_D schrieb am 3. Juni 2016 um 16:01:19 Uhr:
Was ich meine ist, daß man nicht allein auf Grund der Tatsache, daß es sich um einen Turbomotor handelt, darauf schließen kann, er sei thermisch (zu) hoch belastet. Es gibt durchaus erhebliche Unterschiede in der Intensität der Aufladung (von schwach aufgeladen bis mörderaufgeladen) und ebenso in den Maßnahmen des Herstellers. Daß ein aufgeladener Turbomotor eines Serienfahrzeugs selbst unter widrigen Umständen thermisch immer im gesunden Bereich bleibt, darf man einfach voraussetzen. Denn dieses thermische Fenster wird intensiv getestet, sogar im Stand ohne Fahrtwind im Death Valley.
Gut, ich will den Herstellern ja keine Kompetenz absprechen, nur den Hersteller interessiert es nicht, wie lange die Motoren halten, Hauptsache ist, dass es über die Garantie hinaus und ggf noch die vorgegebenen Leasingzeiten hält.
Alles andere wäre geschäftsschädigent.
Natürlich wollen die Hersteller, dass sich jeder Kunde nach 3 Jahren ein neues KFZ kauft, damit die Zahlen stimmen. Der Kunde soll ja auch dahin gehend erzogen werden. Das klappt zwar für die Masse, aber eben nicht bei allen Konsumenten.
Und was hat das mit Turbo oder nicht Turbo zu tun? Gar nichts. Wenn es so wäre, daß die Motoren nach 3 Jahren kaputt gehen sollen, dann müssten die Hersteller das auch in ihre Saugmotoren einbauen. Und eine thermische Überlastung wäre der komplett falsche Weg, weil diese bei einem thermisch kritischen Design des Motors jederzeit auftreten könnte, sogar am ersten Tag, also massenhaft Garantiefälle. So ein Unsinn, wirklich. Manchmal denke ich, hier spinnt sich jeder seinen gequirlten Mist zusammen und postet alles, ohne mal darüber nachzudenken.
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Wo gibt es heute noch Saugmotoren ?
Und die paar, die es noch gibt, halten i.d.R. auch ein Fahrzeugleben.
Moin
Corsa
Zitat:
"darf man einfach voraussetzen"
Gut, ich will den Herstellern ja keine Kompetenz absprechen, ...
Genau so gehst du derzeit davon aus, das die Motoren eben nicht halten. Gibt es dazu, und das war ja die Eingangsfrage, einen Beleg?
Saugmotoren gibt es noch genug. Insbesondere in den ganzen Hybriden. Eigentlich sinds nur die Deutschen die auf Turbos und Co. bauen.
Und da widersprichst du dir selber. Turbomotoren werden also mit MHD (Wobei M dann für Maxi steht) und alle noch gebauten Sauger dürfen so lange laufen wie immer? Bezeichne ich mal als Blödsinn.
Turbos haben immer, insbesondere in PKWs, ihre Probleme. Das hat heute wenig mit der Hitze, die heute mehr als im Griff ist, zu tun, als vielmehr mit den massiv schwankenden Drehzahlen im PKW-Gebrauch.
Moin
Björn
Was für schwankende Drehzahlen? Zwischen Leerlauf und Höchstdrehzahl? Gab's das früher nicht?
Moin
Doch, darum ist ja auch keine Verschwörung schuld am frühen Motortod. Turbos im PKW galten schon immer, auch beim Diesel, als Schwachstelle. Da die gleichen Turbos in LKW, Land und Baumaschinen sowie in BHKWs im Vergleich zum PKW ewig laufen, vermute nicht nur ich den Zusammenhang mit einer ständig ändernden Lastanforderung und Drehzahl an den Turbo.
Sauger hielten schon vor gefühlten hundert Jahren länger als Turbos. Warum man dann heute plötzlich eine Kaufanreizverschwörung darin sucht verstehe ich nicht.
Moin
Björn
Die unterschiedlichen Lastanforderungen sind eher das kleinere Problem. Die Größe der Turbolader (wie bei allen Turbinen) macht das Gros der Probleme aus. Jeder der schon mal einene LKW-Turbo in der Hand hatte, merkt das diese Dinger eine ganz andere Größe haben, als jene im PKW. Hier können ganz andere Wandstärken im Gehäuse und an den Turbinenblättern (sowohl Kompressor als auch Abgasturbine) verwendet werden. Zudem sind die Turbos in LKW's, Baumaschinen, Booten etc. alles Dieselmaschinen mit entsprechend niedrigen Abgastemperaturen.
Der Kunde wünscht spontanes Ansprechverhalten bis runter zu den Sub-1l-Motoren. Da werden die Turbos schon ganz schön klein. Im LKW-Bereich gibt's den bei BMW bekannten TwinScroll-Lader schon seit Anbeginn. Die Trennwand zwischen den Schneckengängen war hier entsprechend dick. Aber erst jetzt ist es möglich haltbare Trennwände in PKW-Größe zu bauen.
Der Turbo (65mm Laufraddurchmesser) in meinem BMW 524td hat auch 275tkm gehalten, war aber entsprechend groß mit allen Nachteilen die dies mit sich bringt (Turbolag bei etwa 1.5sec, unter 2500U/min kam sowieso nichts). Vergleicht man heutige Turbos für die gleichen Leistungen (115PS) wird man feststellen, das diese deutlich kleiner (~40mm Laufraddurchmesser) und filigraner sind. Bei den Dieseln sind mittlerweile so gut wie alle mit VTG ausgestattet. Alles eine tolle Ingeneursleistung, aber nicht unbedingt haltbarer.
In diesem Zusammenhang muß man noch wissen, das die Umfangsgeschwindigkeit der Laufräder für alle Turbos nahezu identisch ist, nämlich knapp um 350m/s. Mehr wäre ein Problem, zum einen wegen den Fliehkräften, zum anderen nähert man sich dann zusehr der Schallgeschwindigkeit.
Wenn mir jetzt jemand kommt und mir erklären will, das ein Turbo der 20% kleiner ist und etwa 100% mehr Leistung bringt, nicht höher belastet ist, dann weis ich auch nicht weiter. Klar kriegt man dies in den Griff. Zum einen durch andere Materialien, zum anderen durch "angepasste Laufleistung".
Natürlich erreichen auch heutige Turbos Laufleistungen über 300.000km, aber eben bei entsprechendem Fahrprofil (--> Langstrecke, wenig Kaltstarts etc.).
Grüße,
Zeph
Kollege Friesel wirft zwei Sachen durch einander. Defekte Turbolader sind keine defekten Motoren! Daß der Turbolader als sehr hoch drehendes Bauteil mal den Geist aufgibt, ist eine Tatsache. Meine Turbolader haben immer um die 150.000km gehalten. Die Motoren, an denen sie angeflanscht waren (BMW 3.0 6-Zylinder Diesel und BMW 2.0 4-Zylinder Diesel) hielten aber knapp 300.000km, bevor ich sie intakt verkauft habe.
Die Schwachstelle eines Turboladers (jedenfalls bei denen, die ich gewechselt habe) waren nie die Wandstärken der Gehäuse oder die Flügelräder (Verdichter oder Turbine), sondern immer die Gleitlager aus Bronze. Wenn das Gleitlager verschleißt, bekommt die Welle zu viel Spiel und dann schlagen die Schaufelräder irgend wann am Gehäuse an. Und dann gibt's Turbosalat. Daher halte ich die These mit den zu kleinen Turboladern für nicht haltbar. Die gute Schmierung (rechtzeitige Ölwechsel), ordentlich Warmfahren und nach hoher Beanspruchung wieder thermisch abklingen lassen sind das A und O bei einem Turbomotor.
Funktioniert der Motor ohne Turbo? --> Nein!
Ein Turbolader ist integraler Bestandteil des Motors und kein Verschleißteil. Es mag für dich in Ordnung sein, alle 150.000km mal einen Turbo zu tauschen, für mich ist dies ein No-Go. Wenn's der Hersteller nicht schafft, den Turbo ebenso haltbar wie den Motor zu machen, hat er schlicht und einfach versagt.
Wenn die Lager vorzeitig verschleißen, hat der Hersteller Mist gebaut. Hydrodynamische Lager haben, wenn richtig ausgelegt keinen Verschleiß, da die Welle rein im Öl, ohne Kontakt zur Laufbuchse läuft. Außer beim Start und beim Auslaufen darf hier nichts sein. Bei den Gleitlagern der Kurbelwelle funktioniert's ja auch ein Autoleben lang.
Ein Hersteller hat einen guten Motor gebaut, wenn bis 250.000km daran außer dem Öl, Ölfilter, Luftfilter und ggf. Zündkerzen und Zahnriemen nichts daran zu tauschen ist. Demnach gibt's heute aber keine haltbaren Motoren mehr.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Friesel schrieb am 5. Juni 2016 um 22:00:00 Uhr:
MoinCorsa
Zitat:
@Friesel schrieb am 5. Juni 2016 um 22:00:00 Uhr:
Zitat:
"darf man einfach voraussetzen"
Gut, ich will den Herstellern ja keine Kompetenz absprechen, ...Genau so gehst du derzeit davon aus, das die Motoren eben nicht halten. Gibt es dazu, und das war ja die Eingangsfrage, einen Beleg?
Saugmotoren gibt es noch genug. Insbesondere in den ganzen Hybriden. Eigentlich sinds nur die Deutschen die auf Turbos und Co. bauen.
Und da widersprichst du dir selber. Turbomotoren werden also mit MHD (Wobei M dann für Maxi steht) und alle noch gebauten Sauger dürfen so lange laufen wie immer? Bezeichne ich mal als Blödsinn.
Turbos haben immer, insbesondere in PKWs, ihre Probleme. Das hat heute wenig mit der Hitze, die heute mehr als im Griff ist, zu tun, als vielmehr mit den massiv schwankenden Drehzahlen im PKW-Gebrauch.
Moin
Björn
Nun, ich hatte mich wohl nicht genau ausgedrückt. ich meinte die Sauger ohne zusätzlichen/kombinierten E-Antrieb.
Warum nicht ein Sauger, wenn man solide halbare Technik verwenden will ?
Völlig egal (zumindest für mich), welche Leistung man bei niedrigen Drehzahlen benötigt, ich scheue mich nicht, bei Leistungsanforderung in den Bereich von 6000u/min zu drehen.
Bei 180km/h dreht meiner (5Gang Getriebe) 4000U/min, na und ? Dabei werden eben die ggf verkokten Ventile und Einspritzdüsen wieder freigebrand (eventuell durch Kurzstrecken verursacht).
Woher hast Du (ggf eine Statistik) das Wissen, dass die kleinen Hubräume mit großer Leistung genau so lange ohne Repas des Laders halten ?
Und bitte komm nicht mit LKW oder Baumaschinen an, das dürfte ein anderes Thema sein.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Ich denke auch, dass es an den heutigen Fahrprofilen liegt. Viel Kurzstrecke, kalt treten, nach Autobahnhatz gleich abstellen usw. Das Oel kommt selten auf Betriebstemperatur und wird nicht selten zu spät gewechselt - Stichwort Longschleifbrühe. Da können die Hersteller entwickeln was sie wollen, das macht kein Turbo auf Dauer mit.
mfg
Die Sache ist die, früher kauften Leute, die einfach nur fahren wollten, keinen Turbomotor. Da gab's die Saugbenziner zwischen 1-2l Hubraum und ggf. noch Saugdiesel zwischen 2-3l Hubraum. Nur wirkliche Enthusiasten griffen zu den seltenen Turbomotoren und wußten auch, worauf sie sich hier einlassen. Beispielsweise das Warm- und Kaltfahren, wie von flat_d beschrieben.
Heute hat jede europäische Möhre einen Turbo drinnen. Bei den Turbodieseln ab 1990 (Geburtsjahr des TDI) war das noch nicht so schlimm. Auch hier griffen eher Leute zu, die Langstrecke, also ein turbogünstiges Fahrprofil aufwiesen. Ab ~2007 startete das großangelegte Downsizing. Nun fährt jeder, auch jene die nicht sollten, Turbomotoren. Lischen Müller greift zum kleinsten TSI und bewegt ihn jeden Tag 6km in die Arbeit. Der Turbo freut sich. Gebündelt mit den Longlife-Intervallen von über 30.000km oder alle 2 Jahre das reinste Gift für den kleinen, hochdrehenden Lader.
Turbomotoren sind gut zu fahren, aber nicht für jeden geeignet. Leider gibt's aber keine Auswahl mehr.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 6. Juni 2016 um 10:41:23 Uhr:
Die Sache ist die, früher kauften Leute, die einfach nur fahren wollten, keinen Turbomotor. Da gab's die Saugbenziner zwischen 1-2l Hubraum und ggf. noch Saugdiesel zwischen 2-3l Hubraum. Nur wirkliche Enthusiasten griffen zu den seltenen Turbomotoren und wußten auch, worauf sie sich hier einlassen. Beispielsweise das Warm- und Kaltfahren, wie von flat_d beschrieben.Heute hat jede europäische Möhre einen Turbo drinnen. Bei den Turbodieseln ab 1990 (Geburtsjahr des TDI) war das noch nicht so schlimm. Auch hier griffen eher Leute zu, die Langstrecke, also ein turbogünstiges Fahrprofil aufwiesen. Ab ~2007 startete das großangelegte Downsizing. Nun fährt jeder, auch jene die nicht sollten, Turbomotoren. Lischen Müller greift zum kleinsten TSI und bewegt ihn jeden Tag 6km in die Arbeit. Der Turbo freut sich. Gebündelt mit den Longlife-Intervallen von über 30.000km oder alle 2 Jahre das reinste Gift für den kleinen, hochdrehenden Lader.
Turbomotoren sind gut zu fahren, aber nicht für jeden geeignet. Leider gibt's aber keine Auswahl mehr.
Grüße,
Zeph
Welchen Ölwechselintervall empfiehlst du? Alle 10.000? So wie man früher sagte?