- Startseite
- Forum
- Wissen
- Hybrid & Elektro
- A123 Systeme dreht an der Zyklenschraube
A123 Systeme dreht an der Zyklenschraube
A123 Systeme verspricht 1600+ Zyklen bei 100% Entladung mit neuer Komposition...
Quelle (english text)
Gruss, Pete
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
Pete ich verstehe das Diagramm nicht:
Orange Linie: 95% DOD gleich 700 Zyklen; 100% aber NULL Zyklen.
Ist mein Whiskey von gestern Schuld??
Grüße
Hellmuth
Trotz der Titellinie die 100% sagt, sieht es so aus als ob sie von etwa 95% auf etwa 92% nach 1600 Zyklen abfallen. Die Konkurrenz ist dann schon lange fertig.
Ich bin nicht so der Batteriefachmann. Deswegen habe ich es gepostet in der Hoffnung das mir jemand erklaeren kann ob dieses ein praktischer und brauchbarer Fortschritt ist. :)
Zur Diagrammbetrachtung: das geht wohl nur mit Bourbon, ist ja ne US Batterie. ;)
Gruss, Pete
Whiskey= Bourbon
Whisky= Großbritannien
Das ist zweifellos ein Fortschritt. 45 Grad Betriebstemperaur erlauben eine schwächere Auslegung der Kühlung!
Ähnliche Themen
22 Antworten
Es gibt immer eine Degaradation in Abhängigkeit von der Lebensdauer UND der Zyklen. Also wird das ein 3D Diagramm werden. Aber unter diesen Bedingungen halte ich das Ganze tatsächlich für einen Fortschritt. Zumal A123 ein Batterieproduzent iat, der tatsächlich a) Umsatz und b) folglicherweise viele Erfahrungen (=Know-how) produziert.
Gut fürs Geschäft ;) Ob es das übliche Marketinggeklimper bei einer erfolgreichen Präsentation einer neuen Modellreihe ist oder Grund für deftige Preiserhöhungen, wenn es denn wirklich so gut ist, aber dann wieder preislich unattraktiv wird, bleibt abzuwarten.
Denkbar wäre auch, daß sie in eine strategische Zuliefererschaft mit einem großen Autobauer einsteigen wollen: Toyota hat schon (Panasonic), bleiben Mercedes (BYD), VW, BMW, PSA...
Da macht doch A123 etwas Werbelärm für gute Stimmung. Die brauchen sie jetzt nach den negativen Schlagzeilen über Schadenfälle an einem ihrer Akkus.
Leider fehlen einmal mehr relevante Angaben neben dem Zyklenverhalten, nämlich das Niedertemperaturverhalten. Bei 40-45°C ist es eh vielen Li-Ion-Akkus sehr wohl. Aber was bei Minusgraden passiert, ist entscheidend für den Einsatz in Fahrzeugen.
Massnahmen um einen Akku zu kühlen (oder erst gar nicht zu warm werden zu lassen) sind wesentlich einfacher (mit weniger Energie) zu realisieren als Akkus bei Temperaturen unter +10°C.
Und die Prüfung mit 1C ist ja ok. Aber was ist mit z.B. 2C oder 3C?
Was da als "neu entwickelt" dargestellt wird, haben andere längst in Produktion.
Vergleicht einmal die Details dieses Akku von Toshiba der bereits produziert wird und u.a. in Fahrzeugen zur Anwendung kommt. Da ist man nach 6'000 Zyklen erst bei 85%.
Bei 45 Grad ist es kaum einem LiIon Akku wohl!!
Die meisten dieser Typen dürfen über 30-35 Grad nicht geladen werden.
Der A123 ist m.W. noch nirgendwo explodiert o.ä.
Sein Verhalten bei -20 Grad ist fast das Beste was man kaufen kann!
sorry, "wohl" war meine unpräzise Aussage ;) 45°C ist die obere Betriebsgrenze für viele Li-Ion Akku und da zeigen sie dann die grösste Kapazität. Im Falle von Toshiba sogar >100%. Somit ein theoretischer Wert, der in der Praxis nicht erstrebenswert ist. Ab etwa 40°C läuft jeweils die Kühllüftung an.
Ein bestimmter A123 Akku hat das Unternehmen in den vergangenen Wochen in arge Bedrängis gebracht. Nicht wegen explodieren, sondern ein Herstellungsfehler, der sie zum (Garantie-)Austausch unzähliger Akkus zwingt. (War Thema in der US-Presse)
Wo finde ich die Werte des A123 bei -20°C um zu sehen, ob die besser sind als bei Toshiba?
Früher auf der Herstellerwebseite. Eine Unmenge an Diagrammen.
Gestern habe ich sie nicht mehr gefunden, habe aber vielleicht nicht intensiv genug gesucht...
Unterscheiden muss man die zulässigen Höchst- und Tiefsttemperatuern beim Lagern, Entladen, Laden. Sie sind immer unterschiedlich!!!
ja danke. Ich habe auch noch etwas rumgesurft und u.a. über die A123 anr26650 gelesen.
Dabei habe ich gemerkt, dass wir uns wahrscheinlich missverstanden haben. Meine Aussagen bezogen sich ausschliesslich auf Akkus für EV, wie sie A123 z.B. für FiskerKarma liefert, nicht auf den Hobbybereich (Flugzeuge, Schiffe usw.) mit Kleinakkus.
Ja, aber das chemische System ist gleich!?
Das Problem beim Karma waren doch nicht die Zellen sondern die Peripherie.
Ich verwende die 26650er.
Es macht aber noch einen gewaltigen Unterschied, ob man einige wenige Zellen davon hat oder die Rundzellen zu ordentlichen Blöcken verschlatet hat. Die Überwachung/ Kühlung jeder einzelnen Zelle würde sehr aufwändig. Was bei einem Laptop-Akku mit 45 GRad eher normal ist, kann beim EV schon zu erheblichen Hitzeproblemen führen (Ausdehnung etc.) Will sagen, die Bauform/ Kenndaten spielen dabei eine wesentliche Rolle, hab ich gelernt.