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7 Gang DSG, Motor 118KW
Eine Frage.
Für mein Empfinden schaltet das DSG ind Stellung "D" viel zu früh hoch und zu spät runter. Das ergibt oft ein kraftloses untertouriges fahren. Die Stellung "S" ist auch nicht hilfreich, da hier z.B. innerorts bei 50 Kmh lediglich im dritten Gang gefahren wird. Völlig praxisfremd. Ideal wäre der 5. Gang. Laut VW "alles Normal". Weiß jemand Rat? Wie kann man die Schaltpunkte verschieben und an einen praxisgerechten Bedarf anpassen? VW sagt, geht alles nicht.
danke für Eure Antworten.
P.P.
Beste Antwort im Thema
Jetzt habe ich mir diesen Thread mal schnell durch gelesen.
Bei unserem DSG habe ich nur ganz selten das Gefühl es ev. manuell besser zu machen als das DSG,
Saft und kraftlos ...neee das ist der 6er bei uns nie.
Wenn der Motor mal gefühlt untertourig läuft,
na was muss man den dann wohl machen?
Gas geben.... joh..... tatsächlich hilft das beim DSG
,
und schon geht die Post ab.
so einfach löst man das Problem.
Alles andere mit Saft und kraftlos ....da kann ich nur drüber lachen.
Solch ein Blödsinn.
Wer beim DSG ein wenig mit dem Gaspedal "spielt" der hat so gut wie immer genügend Power anliegen.
Den "S" Modus brauche ich nur ganz selten wenn ich ev. mal einen kurzen Zwischenspurt machen möchte.Sonst könnte man ihn ruhig weg lassen.
Auch die Schreiber die hier meinen sie wissen genau wie ein Motor drehen oder dröhnen muss.Oder die es besser wissen wie VW
Baut doch einfach etwas Lärmschutz irgendwo aus...dann dröhnt es auch bei weniger Motordrehzahl,und ihr habt das Ohrgefühl eines drehenden Motors.
Gebt doch einfach mehr "Feuer auf die Kolben"......wo ist dann bitteschön das Problem?
Dieser Thread ist wirklich fast unsinnig hier.
Das DSG arbeitet deutlich besser als es die hier rumnörgelnden jemals mit der Hand hin bekommen würden.
Alles andere ist blablabla Gesülze.
Gruss
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158 Antworten
Nachdem der Service zwar hilfsbereit war, aber keine Möglichkeit hat, die Schaltpunkte zu verändern, habe ich folgenden Brief an VW Wolfsburg geschrieben. Bin gespannt, welche Antwort von da kommt.
2211.
Dein Brief an VW spricht mir aus dem Herzen. Wäre nett wenn Du uns auf dem laufenden hältst was die antworten!
Zitat:
Original geschrieben von 2211
... Für mein Empfinden schaltet das DSG ind Stellung "D" viel zu früh hoch und zu spät runter. Das ergibt oft ein kraftloses untertouriges fahren. ... Weiß jemand Rat? Wie kann man die Schaltpunkte verschieben und an einen praxisgerechten Bedarf anpassen? VW sagt, geht alles nicht.
Hi,
exakt zu diesem Thema gibt es einen interessanten Artikel. Geschrieben wurde er 2007. Dies zeigt aber nur, wie lange man schon am Thema dran ist.
Gaydon, 13. November 2007 – Volkswagen hat das Doppelkupplungsgetriebe bei Großserienfahrzeugen hoffähig gemacht, andere Automobilhersteller ziehen nun nach. Dazu gehört auch ein englisch-italienisches Entwicklerteam unter dem Dach der Schweizer Firma Oerlikon. Es interpretiert das Doppelkupplungsgetriebe sportlicher als gewohnt – wir konnten einen Prototyp auf Englands Straßen testen.
...
Englische Begeisterung, italienische Emotion
Hier kommt nun mit Oerlikon ein weiterer, weniger bekannter Anbieter ins Spiel: Der Schweizer Konzern ist nicht nur im Automobilbereich tätig, sondern auch bei Computern, Ölplattformen, Raketen und Projektoren, um einige Beispiele zu nennen. Oerlikons Tochter Graziano, ein in Italien ansässiger Hersteller, liefert Hochleistungsgetriebe, die in Sportwagen wie dem Audi R8, dem Alfa Romeo 8C oder dem Aston Martin DBS verbaut werden. Auch die Automobilhersteller Ferrari, Lamborghini oder Maserati gehören zu Oerlikon Grazianos Kunden.
Graziano hat nun gemeinsam mit der britischen Firma Vocis Driveline Controls, ebenfalls eine Oerlikon-Tochter, ein Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt, das sich durch eine besonders sportliche Schaltstrategie auszeichnet. Das Unternehmen lud uns ein, die italienisch-britische „Schaltphilosophie“ im englischen Gaydon in der Nähe von Birmingham zu "erfahren". Dazu standen zwei Exemplare eines Audi A3 3.2 mit 250 PS zur Verfügung – einer mit konventionellem DSG und ein weiterer mit veränderter Schaltstrategie. Die dazu notwendige Modifizierung des Getriebesteuergeräts nahmen die Entwickler von Vocis vor.
Modifiziertes DSG: überraschend anders
Zunächst fuhr ich den serienmäßigen A3 mit der DSG-Abstimmung, wie sie Audi vorgesehen hat. Bei dem Serienfahrzeug sind wie im Volkswagen-Konzern üblich die Schalt- und Kupplungsvorgänge auch unter hoher Last kaum spürbar. Solange man nicht über die Schalt-Paddles manuell eingreift, wird zudem relativ früh hochgeschaltet, das ist gut für den Verbrauch, wirkt aber nicht besonders sportlich.
Der von Oerlikon Graziano/Vocis modifizierte A3 zeigt einen ganz anderen Charakter – mit Absicht: Besonders unter hoher Last schaltet das DSG nun mit leichten, aber spürbaren Schaltrucken, zudem schaltet es spontaner, wenn man beschleunigt oder bremst. Im Sinne eines möglichst niedrigen Verbrauchs mag das nicht sinnvoll erscheinen, aber ein sportliches Auto soll sich schließlich auch so anfühlen. Beim manuellen Schalten per Lenkrad-Paddles haben die Programmierer von Vocis die „Schaltrucke“ übrigens noch deutlicher ausgelegt.
...
Frei programmierbare Schaltstrategie
Was Oerlikon Graziano und Vocis vorführten, wird also nicht unbedingt serienmäßig in ein Volumenmodell einfließen, die Getriebespezialisten wollten noch etwas anderes zeigen: Um die Schaltstrategie des Serien-Audi zu modifizieren, bauten die Ingenieure ein Prototyping-Getriebesteuergerät ein, das sie frei programmieren können. So konnten die Entwickler während der Fahrt per Touchscreen die Schaltstrategie fast völlig frei variieren, um verschiedene Auslegungen in Echtzeit zu testen.
Die Elektronikbox, die das Getriebesteuergerät ersetzt, hat zudem einen weiteren Vorteil: Der Prozessor ist auf einer eigenen Platine untergebracht, die als Modul problemlos ausgetauscht werden kann. Auf diese Weise kann man Seriensteuergeräte verschiedener Hersteller simulieren, um eine gefundene Abstimmung schnell in Serie umsetzen zu können. Denn eines ist fast überall in der Automobilindustrie gleich: Kaum ein Entwicklungsvorstand lässt es sich nehmen, ein Fahrzeug persönlich zu testen und zu bewerten, bevor er sich mit der Abstimmung zufrieden gibt. Praktisch also, wenn man als Entwicklungspartner dem Vorstand während der Fahrt im Handumdrehen verschiedene Auslegungen vorführen kann.
Es verwundert nicht, dass in den Gesprächen mit den Entwicklern schnell die Frage aufkam, ob man solch eine frei wählbare Schaltstrategie nicht auch dem Kunden zur Verfügung stellen kann. Warum soll ihm nicht möglich sein, was der Testingenieur per Touchscreen auf dem Beifahrersitz vermag? Der Entwickler winkte zunächst jedoch ab, denn diese Art von Bedienung würde in Fahrbetrieb zu sehr ablenken. Aber tatsächlich denken die Marktstrategen und Entwickler über völlig neue Bedienkonzepte für ihre Doppelkupplungsgetriebe nach, ohne aber mit Details herauszurücken.
Mein Auto soll fühlen, was ich will
Machen wir doch einfach ein paar Vorschläge: Wie wäre es mit einem Drehknopf, der das stufenlose Verändern der Schaltstrategie zwischen sportlich und komfortabel zulässt? Warum kann ich meinem Getriebe nicht per Sprachsteuerung sagen, wie es sich verhalten soll? Einer der englischen Entwickler ging noch weiter: „Mein Auto soll fühlen, wie ich heute fahren will“. Gemeint ist wohl eine lernende und adaptive Getriebesteuerung, die nicht nur Schaltpunkte verändert, sondern das passende Schaltgefühl gleich dazu liefert. All das ist letztlich eine Frage der Programmierung, entsprechende Angebote der Autohersteller dürften nicht allzu lange auf sich warten lassen."
Für unseren Golf wird so eine Regelung wahrscheinlich nicht nachrüstbar sein. 
Das DSG ist eine VW Entwicklung. Hat jemand Kontakt zu den Entwicklern? Sitzen die in Kassel ?
VG myinfo
Find' ich putzig, wie verwundert die Leute sind, wenn das DSG vormacht, wie man den Motor fahren soll...
Wenn Euch der Vortrieb nicht reicht, müßt Ihr das Gaspedal weiter durchtreten! Das DSG wird solange nicht schalten, solange der Motor die gewünschte Leistung im hohen Gang liefern kann. Das fühlt sich vielleicht unsportlich und quälend an, ist aber für den Motor das beste! Wenn Ihr mehr wollt, dann gebt mehr Gas, dann schaltet das DSG einen Gang runter. Wo ist also das Problem?
Bezeichnend an dem Artikel, den myinfo gebracht hat, ist, daß die Entwickler von Oerlikon und Vocis das DSG durch Umprogrammierung dazu bringen, unsanfter zu schalten, als das DSG eigentlich kann. Das ist ungefähr so sinnvoll wie die zusätzlichen Soundgeneratoren in der Abgasanlage des GTI.
Warum kaufe ich mir ein Auto mit einem Automaten?
Weil ich A keine Lust habe zum schalten, B heut zu Tage der Verbauch nicht mehr viel höher als bei einem Schalter ist, C ein entspannteres Fahren möglich ist, D ich von dem Konzept überzeugt bin, usw usw...
Ich verstehe die ganze Disku nicht!!!
Wenn mich das stört das das Teil nicht so schaltet wie ich das will, dann bleibt nur die Möglichkeit auf einen Handschalter umzusatteln...
VW einen Vorwurf daraus zu machen, das die nix ändern können ist ja wohl schon komisch....
Das ist wie bei jedem anderen Weltweit operierenden Konzern: einmal eingeführte Dinge werden nur sehr langsam geändert
Auf das DSG bezogen: die Entwicklung ist so abgestimmt, das 75-80% der Kunden das genauso haben wollen (durch Probefahrt/Zeitungen eine Meinung gebildet)....wenn dann einer kommt und will das anders haben....
Klar das setzt sich dann ein Programmierer oder was weiß ich für den hin, programmiert ein paar Kurven....spielt es auf´s Auto, dann macht er mit dem Kunden eine Probefahrt....dann muß er nachprogrammieren weil es dem Kunden noch nicht gefällt...usw usw....
Ich halte das für Kindergarten....bzw. Sinnfrei
Zitat:
Original geschrieben von oely001
Find' ich putzig, wie verwundert die Leute sind, wenn das DSG vormacht, wie man den Motor fahren soll...
Wenn Euch der Vortrieb nicht reicht, müßt Ihr das Gaspedal weiter durchtreten! Das DSG wird solange nicht schalten, solange der Motor die gewünschte Leistung im hohen Gang liefern kann. Das fühlt sich vielleicht unsportlich und quälend an, ist aber für den Motor das beste! Wenn Ihr mehr wollt, dann gebt mehr Gas, dann schaltet das DSG einen Gang runter. Wo ist also das Problem?
Bezeichnend an dem Artikel, den myinfo gebracht hat, ist, daß die Entwickler von Oerlikon und Vocis das DSG durch Umprogrammierung dazu bringen, unsanfter zu schalten, als das DSG eigentlich kann. Das ist ungefähr so sinnvoll wie die zusätzlichen Soundgeneratoren in der Abgasanlage des GTI.
Du sprichts mir aus der Seele. Sicher kann man es sportlicher auslegen, aber wenn dann 1-1,5 l mehr verbraucht wird und 15 gr. mehr CO² hinten rauskommt, dann jault wieder der nächste dass es zu viel sei und man könnte früher hoch schalten. Habt Ihr nicht die Studien gelesen in letzter Zeit? Durchschnittlicher VW Neuwagen - Kaüfer ist über 50 Jahre alt. Wenn ein U50 sportlich fahren will, dann kauft der sich einen Porsche! Und so werden die Autos halt auf diese Altersgruppe abgestimmt.
Fahre selber täglich DSG und bin so was von zufrieden damit!
Gruß Jo
Das Problem ist doch, das DSG hat genau den Modus drin, wie es für die Papierwerte den niedrigen Verbrauch nötig macht.
Was ja auch nicht verkehrt ist, wer mehr will, muss mehr Gas geben, seh ich auch so, sollte einwandfrei funktionieren.
Wer einen ganz individuellen Fahr- bzw. Schaltstil pflegt, wie ich auch, der sollte keine Automatik kaufen, weder DSG noch Wandler etc, weil keine Maschine weiß vorher, was der Mensch eigentlich will, wobei das sogar in Planung ist, dass ein Getriebe per GPS Daten weiß, wie es schalten soll, ob man anhält weil es der Verkehr erfordert oder zB eine Kreiseleinfahrt bevor steht.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wer einen ganz individuellen Fahr- bzw. Schaltstil pflegt (...)
Vielleicht ist das der Kern des Problems: Der Fahrer glaubt, es besser zu wissen als die Automatik. Nun gibt es ganz sicher Situationen, in denen es ein intelligenter Fahrer besser machen kann als ein - insgesamt doch recht blinder - Computer, aber seien wir ehrlich: wie oft gibt es die? Zudem schaltet das DSG so schnell und sanft, da sollte niemanden stören, wenn es das eine oder andere mal zu oft schaltet.
Zugegeben, unlogische Dinge machen manchmal ziemlich viel Spaß, deshalb sei auch niemandem genommen, daß er seinen Wagen anders benutzt, als sich die Entwickler das gedacht haben. Daraus einen Mangel am Fahrzeug zu machen, geht dann aber doch zu weit.
Zitat:
Original geschrieben von oely001
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wer einen ganz individuellen Fahr- bzw. Schaltstil pflegt (...)
Vielleicht ist das der Kern des Problems: Der Fahrer glaubt, es besser zu wissen als die Automatik. Nun gibt es ganz sicher Situationen, in denen es ein intelligenter Fahrer besser machen kann als ein - insgesamt doch recht blinder - Computer, aber seien wir ehrlich: wie oft gibt es die?
wie oft es die gibt, diese fangen immer dann an, wenn der Beschleunigungsvorgang beendet ist und keine längere konstante Fahrt ansteht
wobei ja in meinen Augen schon bei der Beschleunigung das Problem beginnt, ohne manuell einzugreifen kann ich bei einer Automatik nicht mit hoher Last in niedrigen Drehzahlen beschleunigen/Gänge überspringen
Bist Du sicher, daß das, was die Automatik da so treibt, so verkehrt ist?
Anderer möglicher Teil des Problems: Wie sage ich meinem DSG, was ich von ihm erwarte?
im Rahmen der Möglichkeiten der Automatik sicherlich nicht
ja, wie sage ich dem DSG das? zB bräuchte es nicht nur 2x2 möglichkeiten zur Bedienung (D/S + Kickdown) sondern noch einen "E" Modus für frühes schalten bei "Vollgas" und für meinen Geschmack einen D Beschleunigungsmodus mit einem S Bremsmodus mit frühzeitigem zurückschalten, aber da wären sicherlich auch irgendwann die Fahrer überfordert und der Sinn einer Automatik nicht mehr gegeben
aber wie gesagt, es gibt wohl schon das GPS vernetzte System und wenn dann noch die Automatik wüsste, in 200m kommt ne Ampel die auch bei Ankunft noch rot ist... darauf warte ich ja, ein System, welches sagt, man muss jetzt mit Geschw. X weiterfahren um an der nächsten Ampel bei Grün drüber zu kommen ohne bremsen/Anhalten zu müssen
Zitat:
Original geschrieben von oely001
Find' ich putzig, wie verwundert die Leute sind, wenn das DSG vormacht, wie man den Motor fahren soll...
Wenn Euch der Vortrieb nicht reicht, müßt Ihr das Gaspedal weiter durchtreten! Das DSG wird solange nicht schalten, solange der Motor die gewünschte Leistung im hohen Gang liefern kann. Das fühlt sich vielleicht unsportlich und quälend an, ist aber für den Motor das beste! Wenn Ihr mehr wollt, dann gebt mehr Gas, dann schaltet das DSG einen Gang runter. Wo ist also das Problem? ...
Moin oely001,
"uns" ist schon klar, dass man einfach mehr Gas geben muss, damit das DSG zurück schaltet. Damit haben wir kein Problem. 
Dein Beitrag zeigt mir aber, dass "unser Problem" nicht verstanden wurde. Ich versuche es mal auf den Punkt zu bringen: Es geht um die Mindestdrehzahl, die im höheren Gang nach dem Schaltvorgang anliegen muss.
DSG S-Modus
-> Die Schaltstrategie ist auf maximale Beschleunigung ausgelegt
-> für den Alltag unbrauchbar
DSG D-Modus
-> Sobald die Beschleunigung beendet ist, wird der höchst mögliche Gang eingelegt
-> Je schwächer man beschleunigt, desto früher schaltet das DSG schon während der Beschleunigung hoch
-> im frühesten Fall liegen im höheren Gang etwa 1.300 U/min an
-> Gibt man Vollgas, hat man die maximale Beschleunigung wie im S-Modus
Mal ein Beispiel: Zielgeschwindigkeit 70 km/h. Ob man jetzt langsam oder schnell beschleunigt, spielt fast keine Rolle. Sobald die Beschleunigung zu Ende ist, wird in beiden Fällen sofort der Gang gewählt, dessen Drehzahl so nah wie möglich über 1.300 U/min liegt = der 7. Gang mit ca. 1.550 U/min.
Und genau dies ist "das Problem", die Mindestdrehzahl in einem Gang. (Natürlich hängt dies auch vom eingebauten Motor ab, wie kraftvoll er dabei wegzieht.)
Aus meiner Sicht kann der D-Modus so bleiben wie er ist. Die Schaltstrategie entspricht genau der Strategie der Schaltanzeige bei einem Handschalter.
Auf den S-Modus ab Werk kann ich verzichten. Wenn ich die maximale Beschleunigung will, brauche ich im D-Modus nur Vollgas geben.
Den S-Modus könnte man jedoch umprogrammieren und die Mindestdrehzahl z.B. auf 2.000 oder 2.500 festlegen. Dies muss man sich genau anschauen. Die Drehzahl sollte so gewählt sein, dass bei 50, 70 oder 30 km/h kein Schaltpunkt ist, damit nicht dauernd hin und her geschaltet wird.
Mit dieser Art der Steuerung hat man Jahrzehnte Erfahrungen gesammelt. Unser Golf III Automatik (BJ 01/1993) hat einen Schalter für Economy und Sport. Damit legt man die Mindestdrehzahl der Gänge fest, Economy = 2.500 U/min und Sport = 3.000 U/min.
Zurück zum Golf VI. Da man den D-Modus nicht verändert, sollte es auch mit dem Gutachten für die KFZ-Steuer Einstufung keine Probleme geben. Wenn man etwas verändert, dann den S-Modus. Doch selbst diese Veränderung stellt eine Verbesserung dar.
Jetzt habe ich mir die Drehzahlen doch mal etwas genauer angeschaut (118 kW), 2.000 U/min wären interessant. Der Übergang vom 1. in den 2. Gang bleibt außen vor. Wenn nach dem Schalten im hohen Gang 2.000 U/min anliegen, fährt man ungefähr im
3. Gang 34 km/h,
4. Gang 46 km/h,
5. Gang 61 km/h,
6. Gang 75 km/h und im
7. Gang 90 km/h schnell.
Zum Vergleich nochmal obiges Beispiel: Zielgeschwindigkeit 70 km/h. Man beschleunigt schnell oder langsam, geht vom Gas und das DSG schaltet sofort hoch. Diesmal aber in den Gang, der so nah wie möglich über 2.000 U/min liegt = 5. Gang.
Der Verbrauch im NEFZ wäre bei dieser Programmierung immer noch besser, als bei einem Schaltwagen ohne Schaltempfehlung. Dieser muss nach Vorgabe fahren und z.B. bei 50 km/h im 3. Gang! fahren. Das DSG, mit obiger Programmierung des S-Modus bei 2.000, wäre schon im 4. Gang. Im unveränderten D-Modus wäre bei 50 km/h der 6. Gang eingelegt.
Wo liegt der praktische Nutzen?
Man hat eine etwas höhere Drehzahl. Dadurch spricht der Motor deutlich besser an und man erreicht bei Bedarf schneller das max. Drehmoment. Die Schaltvorgänge dürfen alle butterweich bleiben.
Nochmal, sobald die Mindestdrehzahl von 1.300 U/min im 7. Gang erreicht ist, wird dieser nach dem Beschleunigen im D-Modus eingelegt = also ab ca. 60 km/h.
Laut Datenblatt hat ein TSI (1.2 und 1.4) sein maximales Drehmoment ab 1.500 U/min. Dies wurde auf dem Prüfstand ermittelt, als der Motor von oben nach unten gedrosselt wurde. Diese Situation hat man in der Praxis selten. Im Alltag baut man Drehzahl auf, d.h. man kommt aus der anderen Richtung, von unten. Bei 1.500 U/min steht dann das max. Drehmoment nicht zur Verfügung. In den kleinen Gängen wird dies vielleicht bei 2.500 U/min der Fall sein. Je höher der Gang ist und damit sein Widerstand, desto früher wird das Drehmoment zur Verfügung stehen. Im 7. Gang vielleicht bei 2.000 U/min.
(Falls ich Mist schreibe und jemand Ahnung hat, bitte korrigiert dies!)
Bei 1.300 U/min kommt also noch nicht viel. Will man im Bereich von 60 bis 90 km/h beschleunigen, muss man kräftig Gas geben, damit zurück geschaltet wird.
Läge die Mindestdrehzahl im hohen Gang bei 2.000 U/min, wäre der 7. Gang erst ab 90 km/h und nicht schon ab 60 km/h eingelegt. Usw., siehe oben.
Ist jetzt alles klar? Was haltet ihr davon?
VG myinfo
Ich verstehe die ganze Diskussion nicht. Wenn ich mir einen neuen Wagen mit DSG kaufe, weis ich doch was ich bekomme. Oder machen alle die sich über das DSG beschweren keine Probefahrt. Ich habe meinen Golf 6 mit DSG über 3 Tage zur Probe gefahren und bin zu dem Entschluss gekommen das es pefekt für mich ist.
Moin myinfo,
(gehen wir das ganze doch etwas grundsätzlicher an, über die gewünschte Leistung.
Erstmal folgendes: Der Drehzahlmesser ist bei einer Automatik eigentlich überflüssig. Weiterhin spielt die absolute Drehzahl keine Rolle, sondern nur in Verbindung mit dem Leistungsdiagramm des Motors. Soviel Vorrede nur für den Fall, daß jemand der Meinung sein sollte, daß dieser oder jener Motor immer mit soundso viel Umdrehungen gefahren werden muß.
Das DSG ist so ausgelegt, daß es die angeforderte Leistung immer im jeweils (!) optimalen Betriebsbereich des Motors liefert. Bei niedriger Leistung (niedrige konstante Geschwindigkeit) liegt das Optimum nahe an der Leerlaufdrehzahl. Beim normalen Beschleunigen liegt das Optimum im Drehzahloptimum, also zwischen 2.000 und 3.000 U/min. Deshalb schaltet das DSG manchmal runter, wo der eine oder andere Fahrer mit Schaltgetriebe nicht runterschaltet und einfach Vollgas gibt. Das ist jedoch meist ein paar Prozente unwirtschaftlicher als das Zurückschalten (wenn ich nur wenig schneller werden will, ist der Unterschied egal, aber das DSG weiß nicht, wieviel ich schneller werden will). Bei hoher Beschleunigung dreht das DSG die Gänge aus, weil nur so die Maximalleistung zu erzielen ist. So weit, so gut.
Was ist nun der Unterschied zwischen dem, was das DSG im D-Modus macht, und dem, was Dir vorschwebt? Genau, das Ansprechverhalten. Wenn der Motor mit niedriger Drehzahl läuft, muß das DSG erst zurückschalten, der Motor muß Drehzahl (und Ladedruck) aufbauen. Wenn ich schon von Anfang an bei höherer Drehzahl bin, liegt bereits genügend Ladedruck und Leistungspotential an und der Wagen spricht sofort auf Gasbefehle an.)
Sofern ich nicht auf dem Holzweg bin, ist Euer Problem die eine Gedenksekunde, die man im D-Modus warten muß, bis die Post abgeht. Warum dann nicht einfach eine Sekunde früher auf's Gas treten?
P.s.: Das ständige Fahren mit 2.000 bis 3.000 U/min im Niederlastbereich frisst richtig Sprit!
Ich bin mit dem DSG sehr zufrieden. Im Stadtverkehr hab ich mir jetzt angewöhnt
im S-Modus zu fahren (man kommt schneller weg und an den Zufahrten auf rote
Ampeln bremst der Motor besser ab). Auch habe ich festgestellt, dass im S-Modus
der Schaltpunkt ideal bei 2200 U/min liegt.
Allgemein ist das DSG ja ausgelegt, abhängig von Last, anliegendem Motordreh-
moment und Beschleunigungswunsch (Stellung des elektr. Gaspedals) die
optimale Fahrstufe einzulegen. Dass dann so mancher Fahrer andere
Vorstellungen hat welcher der beste Gang sei ist normal, aber die Kaffeesatz-
leserei darüber ist genauso sinnlos, wie die Diskussion Handschalter vers DSG.