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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
......... Zusatz für eine Verbesserung der Klopffestigkeit hat,
dann ist das bei unserer Diesel-Zweckentfremdung genau das Gegenteil dessen, was wir brauchen............
:D Wieso? Nageln ist ja im Grunde genommen auch nix anderes als klopfen ....... :D
***** binschonweg *****
LG robert
PS: Aber mit ERC Diesel plus kann man die Klopffestigkeit doch wieder reduzieren. ;)
Hallo.
Kann ich das "20 L megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch)" für meinen AFN nehmen (ca.3,85€ 1L im Auktionshaus)?
Weiß leider nich mehr genau....im meine damals habe ich auch das "20 L megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch)" gekauft und benutzt, bin mir aber nicht mehr sicher - deshalb meine Nachfrage.
Habe hier schon vor eingen Jahren mitgelesen, und benutze das 2-Takt-Öl in meinem AFN (TDI 110PS) regelmässig, bisher ohne Probleme! Kann ich ebenfall nur empfehlen. Habe immer ca.500ml auf 60L reingekippt.
Zitat:
Original geschrieben von andy.81
Hallo.
Kann ich das "20 L megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch)" für meinen AFN nehmen (ca.3,85€ 1L im Auktionshaus)?
Kannst du bedenkenlos verwenden. Hab auch noch einen AFN im Golf 3 rumstehen :)
Hallo bin seit gestern "Neupanscher".
Hab hier und auch in anderen Foren sehr viel über das Thema gelesen und hat mich überzeugt es auch einmal zu versuchen. Gepanscht habe ich mit dem teilsyntetischen 2T-Öl von Meguin in einem Renault Megane 1,9 dci. Mischungsverhältnis 1:250.
Da in meinem "Heimatforum" das Thema vor ein paar Jahren als Motorselbstmord direkt im Keim erstickt wurde, habe ich das Thema noch einmal angesprochen.
Folgende Antwort habe ich bekommen
Zitat:
Hallo,
ich habe mich einmal etwas informiert zu dem Thema.
Ich arbeite in der Dieselmotorenentwicklung und Erprobung. Bin zwar selber kein Maschinenbauer, aber ich habe eben den direkten Zugriff auf die Spezialisten.
In der Erpobung wird Öl bzw. Zweitakteröl dem Diesel zugesetzt um Verschleiss zu simulieren. Dies führt nämlich zu einer starken Verkokung der Einspritzventile.
Wenn man seinen Motor kaputt bekommen möchte, sicherlich ein guter Weg.
Wenn Du dem Motor, den Ventilen und Einspritzventilen etwas gutes tun möchtest, dann tanke lieber ab und zu einmal Shell VPower-Diesel oder vergleichbares.
Hab mit dem Link zu diesem Thread hier und der pdf-Sammlung von "Sterndoktor" Meldungen geantwortet.
Vielleicht zeigt er es ja mal den Spezialisten. Ich denke mal die nehmen ein stark russendes Öl mit einem viel höheren Anteil im Diesel. Bin auf eine Antwort der Spezialisten gespannt.
Libi
Zitat:
Original geschrieben von Libi64
Hallo,
............... Folgende Antwort habe ich bekommen
Zitat:
Ich arbeite in der Dieselmotorenentwicklung und Erprobung. Bin zwar selber kein Maschinenbauer, aber ich habe eben den direkten Zugriff auf die Spezialisten.
In der Erpobung wird Öl bzw. Zweitakteröl dem Diesel zugesetzt um Verschleiss zu simulieren. Dies führt nämlich zu einer starken Verkokung der Einspritzventile...............
Das ist völlig konträr meiner Erfahrung.
Die beiden Injektoren auf beil. Bild stammen beide aus meinem Auto. Der mit Nummer 2 bezeichnete wurde ohne Zusatz von 2 Taktöl ca. 80.000km gefahren und dann als defekt ausgetauscht. Ab diesen Zeitpunkt wurde in einem Mischverhältnis von ca. 1:100 2Taktöl zugesetzt und der Injektor Nr.1 weitere 40.000 km gefahren und dann auch als defekt getauscht. Seither gab es keine defekten Injektoren mehr.
Beim Vergleich fällt auf, dass der länger im Einsatz gewesene Injektor(Nr.1) weniger Ablagerungen aufweist als der ohne 2T-Öl gefahrene. Lt. Aussage deines Informanten müßte es eigentlich umgekehrt sein - mich würde seine Stellungnahme dazu interessieren.
LG robert
Zitat:
Original geschrieben von kiaora
Das ist völlig konträr meiner Erfahrung.
Jo, gar völlig konträr zu den Erfahrungen so ziemlich aller hier.
@dieselwiesel5 war ja mal so nett und schraubte in einen Motor bewusst verkokte Injektoren rein, jener war auf einem Prüfstand an div. Messapparaturen angeschlossen, sein Verhalten wurde also überwacht.
Man bedenke, er war zu dem Zeitpunkt Skeptiker, jedoch überwog die Neugierde und das Ergebnis war eindeutig. Alle Daten der Messapparaturen und überhaupt das Verhalten des Motors zeigten, mit 2öl
lösten sich die Verkokungen (nebenbei in überraschend kurzer Zeit). Das wurde hier damals auch veröffentlicht.
EDIT: VERÖFFENTLICHT
Original geschrieben von Libi64
Zitat:
... Spezialisten. (WOW !!)
In der Erpobung wird
Öl bzw. Zweitakteröl
(Ist eh das Gleiche! für Spezialisten!!)
dem Diesel zugesetzt
um Verschleiss zu simulieren. (???)
Dies führt nämlich zu einer starken Verkokung der Einspritzventile.
Wenn man seinen Motor kaputt bekommen möchte, sicherlich ein guter Weg.
Wenn Du dem Motor, den Ventilen und Einspritzventilen etwas gutes tun möchtest, dann tanke lieber ab und zu einmal Shell VPower-Diesel oder vergleichbares.
-
Na, ob der gequirlten Sch.... fällt mir nu fast nix mehr ein.
Doch, etwas noch:
Erinnert mich an eine befreundeten Ingenieur bei DB, der sich nicht mehr fassen konnte über einen Spezialisten (Meister!!!) am Montageband Hinterachse ("Raumlenker-Achse").
Der beschwerte sich darüber, dass es sehr schwierig sei, Schraube A in Loch und Gewinde B zu schrauben, weil Träger C im Weg sei.
Man möge doch B um 10 cm versetzen, dann käme man viel besser dran!!
"Da hängen jetzt 4 Jahre (oder mehr) Entwicklung dran und wir haben genau berechnet und immer wieder praktisch erprobt, wo die Schraube hin muß. Und dann kommt so ein "Spezialist" aus der "Praxis" und ist mal wieder superschlau.
Soll der doch mal ein Auto konstruieren! Mal sehen, ob das dann Räder hat."
MfG
Schrottkaiser
Hallo Zusammen,
hier nochmal ein Zwischenbericht nach ca. 10tkm panschen. Verwendete Öle waren LM 1052, Shell Advance VSX 2 und Méguin Megol TC. Der Wagen ist ein Vectra C 3.0 cdti mit Automatik
- positive Eigenschaften (Reinigung, ruhigere Verbrennung) in jedem Fall hervorzuheben. Am Anfang hat der Wagen im niedertourigen Bereich arg geruckelt, das Ruckeln war nach mehreren hundert km mit 1:150 weg.
- Bei Mischungen >1:200 deutliche Effekte auf den Brennverlauf: vor allem nach dem Kaltstart hat man das Gefühl, dass der Wagen Zündaussetzer hat und sich schwertut. Im extrem niedertouringen Bereich (1100-1300 rpm) starkes Ruckeln. Flacherer Drehmomentanstieg bis 2000rpm, danach explosionsartige Drehmomententfaltung. Besonders krass bei Mischungverhältnissen größer 1:175. Bei betriebswarmem Motor werden diese Effekte zwar stark abgemildert, sind jedoch deutlich erkennbar. Zudem ist die Elastizität des Wagens nicht konstant, gefühlt gibt es hier Unterschiede zwischen Beschleunigung und Beschleunigung.
- Keine nennenswerte Verkürzung der DPF-Reinigungszyklen. Kann jedoch auch am Fahrprofil liegen (28km Arbeitsweg, davon 18km Landstrasse und 10km Stadtverkehr)
- Kein signifikanter Einfluss auf den Verbrauch
- Ohne oder mit wenig 2TÖ wirkt der Motor harmonischer, läuft runder, hat mehr Elastizität. Dafür ist das Laufgeräusch deutlich rauher.
Mein persönliches Fazit: Panschen ist gut, gerade zur Regeneration des Einspritzsystems und zur Bekämpfung von Ablagerungen. Dafür sind Mischungen von 1:150 bis 1:175 über mehrere Tankfüllungen durchaus praktikabel und wirkungsvoll. Eine anschließende Reduzierung der Beimischungen auf Mischverhältnisse von 1:200 und weniger ist fahrzeugspezifisch ratsam. Ich werde weiterhin panschen (präventiv ;-)), jedoch mit deutlich geringeren Mischverhältnissen von 1:250 oder 1:300. Hier sind sicherlich noch gewisse Reinigungs- und Schmiereffekte vorhanden, der Brennverlauf wird jedoch nur minimal beeinflusst und das Motorengeräusch ist leider rauer.
Wenn meine 20l Méguin Megol aufgebraucht sind (OK, es sind nur noch 17 ;-)), werde ich auf ein anderes Öl umsteigen und ggf. wieder andere Mischungsverhältnisse versuchen. Die oben beschriebenen "negativen" Auswirkungen waren mit LM 1052 und Méguin Megol TC am Deutlichsten, mit Shell Advance VSX 2 nicht so gravierend. @Monza3cdti's Versuche bestätigen diese Symptomatik afaik Vielleicht lohnt ja der Umstieg auf Addinol...
Greetz und schönen Abend,
circuit
Zitat:
Original geschrieben von circuit
. @Monza3cdti's Versuche bestätigen diese Symptomatik afaik Vielleicht lohnt ja der Umstieg auf Addinol...
Greetz und schönen Abend,
circuit
Ja, die Versuche bestätigen, bei sehr hoher Dosierung geht es dann irgendwann etwas nach hinten los.
(Siehe dazu auch > Dosierung, unterer Abschnitt )
Bei Deinem setzt dieser Effekt allerdings ungewohnt früh, also bei noch relativ "dünner" Mischung ein.
Leistungsrückgang setzte minimal meist erst ab etwa 1:150, dann ab etwa 1:100 spürbar ein, wobei die Vollast-Durchzugswerte nahezu gleich bleiben. Also bei Teillast, Ansprechverhalten usw. am ehesten zu merken. Selbst bin ich ja bei dem gleichen Motor bei etwa 1:150 geblieben, da ich es als ideale Balance
unter allen relevanten Aspekten betrachte.
EDIT: Du erwähnst das MZ406 von Addinol. Schau da mal unter EDIT
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Zitat:
Original geschrieben von circuit
. @Monza3cdti's Versuche bestätigen diese Symptomatik afaik Vielleicht lohnt ja der Umstieg auf Addinol...
Greetz und schönen Abend,
circuit
Ja, die Versuche bestätigen, bei sehr hoher Dosierung geht es dann irgendwann etwas nach hinten los.
(Siehe dazu auch > Dosierung, unterer Abschnitt )
Bei Deinem setzt dieser Effekt allerdings ungewohnt früh, also bei noch relativ "dünner" Mischung ein.
Leistungsrückgang setzte minimal meist erst ab etwa 1:150, dann ab etwa 1:100 spürbar ein, wobei die Vollast-Durchzugswerte nahezu gleich bleiben. Also bei Teillast, Ansprechverhalten usw. am ehesten zu merken. Selbst bin ich ja bei dem gleichen Motor bei etwa 1:150 geblieben, da ich es als ideale Balance
unter allen relevanten Aspekten betrachte.
EDIT: Du erwähnst das MZ406 von Addinol. Schau da mal unter EDIT
kann ich so nicht bestätigen
ich bin ne Zeit lang mit 2 % ZTÖ gefahren = 1:50
kein Ruckeln, prima Durchzug, alles wunderbar
@Monza3cdti: Danke für die Ergänzung, dann hatte ich den Flammpunkt des Addinols falsch im Hinterkopf. (oder war's das DBV? ;-))
Mag durchaus sein, das dieses Verhalten spezifisch bei meinem Fzg. Auftritt. Möglicherweise gibt es bereits Verschleißerscheinungen an der HD-Einspritzung, wodurch die Auswirkungen der Beimischung potenziert werden.
Könnte dein Chiptuning ausschlaggebend für Unteracgiede sein?
Greetz,
Circuit
Zitat:
Original geschrieben von circuit
........ den Flammpunkt des Addinols falsch ..........
Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur bei der sich ein zündfähiges Dampf- Sauerstoffgemisch bilden kann (Diesel > +55°C, Benzin < -20°C). Entscheidend ist die Zündtemperatur des Gemisches (Gas - Luft) und das liegt bei beiden so um die 200°.
Das ist auch der Grund warum der Diesel bei sehr niedrigen Temperaturen eine Vorglühung benötigt, da sonst die kleinen Tröpfchen nicht in den zündfähigen Gaszustand gehen. Hier spielt aber die kleine Menge Zweitaktöl - >1% - keine Rolle.
LG robert
@Circuit zumindest bewirkt das Chiptuning auf jeden Fall einen Unterschied, Fakt ist ohnehin, der Punkt ab wo es nicht mehr optimal läuft ist von Motor zu Motor UND von Produkt zu Produkt etwas unterschiedlich. Bedenke dabei auch, der jeweilige Füllgrad Deines DPF kann einen ganz schön in die Irre leiten. Der Unterschied zwischen DPF frisch regeneriert und kurz vor einer Regeneration ist bei Deinem Modell recht erheblich. Ich gehe da vom gleichen Verhalten, wie bei meinem aus und da ist das bei einer Elastizitätsmessung deutlich zu merken gewesen und war schlüssig zum ausgelesenen Füllgrad. Noch bin ich ja eine Weile mit ausgebautem DPF unterwegs, kann so auch besser Vergleichen, da die Verfälschung damit natürlich entfällt. Bis 1:150 gab es mit keinem Produkt einen merklichen Leistungsrückgang. Ab 1:100 mit einigen, wobei das Méguin Teilsynth. nicht zu denen gehörte, bei denen das eindeutig messbar gewesen wäre. Mit dem Addinol MZ406 war es dann geringfügig so, aber das jenes nicht für Extremdosierungen gedacht ist, war ja schon erwähnt.
Bisher zog sich wie ein roter Faden durch, gerade bei den besonders hochwertigen 2TÖlen konnte das
eher beobachtet werden, als bei den "primitiven", was technisch aufgrund der Auslegung für den eigentlichen Verwendungszweck auch Sinn macht.
Wenn Du nun bei etwa 1:200 bleibst machst Du mit dem Addinol jedenfalls nichts falsch, solltest Du eher wie @alphyra sehr hoch dosieren wollen, ein anderes Produkt verwenden. Von letzterem rate ich aber bei einem DPF-Diesel ab, wegen der dann signifikanten Schwefel-Mehrbelastung, nämlich zum einen aus der höheren Dosierung und zum anderen durch die mutmaßlich höheren Schwefel-Werte der etwaigen einfacheren Produkte.
@monza
Also sollten eigentlich 50ml 2Takt Öl auf 10L Diesel immer optimal sein, oder?
das ist im normal Fall OK , dosiere auch so in der menge. wobei es nicht auf den "ml" genau ankommt, mal etwas mehr beim nächste mal etwas weniger. das passt schon:D
g.Tom