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2.7 TDI: Ergbnis Ölanalyse
Hallo Zusammen,
die Ergebnisse meiner Ölanalyse sind reingekommen. Das Öl ist 6500 km gelaufen.
Habe 13% Dieselkraftstoff im Öl! Schön ist das nicht. Jetzt geht das Rätseln los. 
Gibt es Erfahrungen oder Tipps?
Die Verschleißwerte sollen gar nicht so schlecht sein, kann ich damit hoffen, dass eventuell defekte Injektoren noch nichts schlimmes angerichtet haben?
Grüße aus Berlin!
Edit: Ach ja, bei wieviel Prozent wird so eine Verdünnung problematisch?
Beste Antwort im Thema
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98 Antworten
Also generell vermute ich hier die Ursache dann wirklich im Fahrzyklus, wenig Drehzahl, Motor und das Öl werden kaum bei den 15km wirklich durchgewärmt.
Durch Stop and Go (Stadtverkehr) wird auch der DPF mehr belastet und zudem funktioniert die passive regeneration durch zu geringe Abgastemperaturen nicht gut.
Durch das aktive Regenerieren wird alle ~450km Nacheingespritzt um die Abgastemp anzuheben, hierbei Kondensiert nicht unerheblich Kraftstoff an den Zylinderwänden und wird von den Kolbenringen ins Öl geschoben. Für einen 2,0TDI wären die 450km relativ normal, beim V6 kenne ich da deutlich längere abstände bei Aktiven regenerieren.
Bein Passat damals hatte sogar so 1200km zuwischen den aktiven Regenerationen.
Ein Defekt würde ich nicht vermuten, ist halt der klassisch falsche Motor für den eigentlichen Bedarf.
Ich checke das bei meinem eigentlich regelmäßig.
Komme (trotz Chip) auch immer auf weit über 1000 km.
Trotz Kurzstrecke...
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Zitat:
Original geschrieben von a3Autofahrer
@GaryK: Die 1:14 leuchten mir ein. Aber warum ist meine Pumpe noch in Ordnung? Woran machst Du das fest?
Wenn du den Kraftstoffeintrag aus einem Dichtungsdefekt hättest, wäre das Verhältnis dichter an den 14:1, wie es auch im Kraftstoff vorliegt. Wird der Diesel eher über Kondensat eingetragen, so reichert sich der schwersiedende Biodiesel im Öl eindeutig an - wie bei dir, Verhältnis 2:1.
Ich hatte mal kurz gerechnet, was es kostet auf Aral Ultimate (ohne Biodiesel) zu wechseln um eben Biodiesel im Öl zu meiden. Bei 13 Cent Preisunterschied je Liter hast du 100€ für Premium-Plörre nach 769l weg, was etwa 9600km auf Basis von 8l je 100km entspricht.
Du kannst also aussuchen, ob du dein vermutlich "Longlife-Öl" die vorgesehene Dauer drinlässt und Aral Ultimate tankst oder einfach alle 15.000km einen Ölwechsel in einer freien Werkstatt machst um das Kondensat zu entfernen. Letztes hat im Mittel sicher eine höhere Ölqualität.
Ich bin einem Irrtum aufgesessen, nämlich, dass der Kraftstoff im Originalverhältnis (1:14) ins Öl eingetragen wird. Dass das offenbar nicht so ist, ist mir klar geworden. Daher kann ich nicht sagen, dass nur weil so und soviel Biodiesel eingetragen wurde, auch ca. 14 mal soviel mineralischer Diesel eingetragen wurde, der aber zum Großteil wieder ausgedampft ist.
Wegen der Viskositätsabsenkung meines nun verdünnten Öls habe ich nun ein Öl, welches wegen der Viskosität von 9,9 mm^2/s in die Klasse SAE30 gehört, also so, als wenn ich zB. ein Frischöl 5W30 drin hätte. Daher werde ich nach einem Ölwechsel auch kein 5w30 rein machen, welches durch absehbare Verdünnung dann nur noch dünner werden wird.
Aber das interessiert mich wirklich, gibt es Erfahrungen mit Ölverdünnung bei diesen Kraftstoffen ohne Biodiesel-Anteil, wie zum Beispiel aral-ultimate-diesel?
Zitat:
Original geschrieben von Bennif
Also generell vermute ich hier die Ursache dann wirklich im Fahrzyklus, wenig Drehzahl, Motor und das Öl werden kaum bei den 15km wirklich durchgewärmt.
Durch Stop and Go (Stadtverkehr) wird auch der DPF mehr belastet und zudem funktioniert die passive regeneration durch zu geringe Abgastemperaturen nicht gut.
Durch das aktive Regenerieren wird alle ~450km Nacheingespritzt um die Abgastemp anzuheben, hierbei Kondensiert nicht unerheblich Kraftstoff an den Zylinderwänden und wird von den Kolbenringen ins Öl geschoben. Für einen 2,0TDI wären die 450km relativ normal, beim V6 kenne ich da deutlich längere abstände bei Aktiven regenerieren.
Bein Passat damals hatte sogar so 1200km zuwischen den aktiven Regenerationen.
Ein Defekt würde ich nicht vermuten, ist halt der klassisch falsche Motor für den eigentlichen Bedarf.
Ich bin nun auch überzeugt, dass das systemisch bedingt so ist, aber kein tatsächlicher Defekt vorliegt. Meine Sorge war, das ein Injektor defekt ist und den Schmierfilm an Stellen der Laufflächen zerstört, und damit einen Motorschaden bewirkt. Danvon gehe ich nun nicht mehr aus.
Mit dem Regenerieren ist es bei mir auch merkwürdig, irgendwas stimmt da nicht, mein Ölaschewert ist mit 0,36 hinterlegt, obwohl ich den Filter professionell bei Barten GmbH reinigen lassen habe. Seitdem bin ich ca. 8500 km gefahren. Ich befürchte fast, dass die Werkstadt, die das als Komplettpaket angeboten hat (DPF ausbauen, einschicken, einbauen, MSTG anpassen) irgendwas nicht richtig gemacht hat. Der Wert 0,36 ist jedenfalls zu groß. Soviel Asche kann nie und nimmer in 8500 km entstanden sein. Und das Protokoll von Barten wies einen guten Erfolg aus:
http://www.motor-talk.de/.../...ssionell-reinigen-lassen-t4828598.html
Jedenfalls sehe ich in VCDS einen signifikannten Unterschied zwischen berechneter und gemessener Rußmasse, der gemessene Wert ist signifikannt kleiner (zB. berechnet: 15, gemessen: 5).
Wahrscheinlich ist es einfach Pech, dass mein Auto von 2006 diese recht unausgereifte Neuerungen hat, wie der DPF mit seiner durch Nacheinspritzung bewirkten aktiven Regenerierung. Und auch, dass der Kraftstoff immer höhere biogene Anteile bekommt, deren ungünstige Auswirkungen in meinem Auto in konstruktiver Hinsicht quasi gar nicht berücksichtigt wurde (eventuelle Ausnahme: RME beständige Kraftstoffleitungen).
Wie sieht es denn bei aktuellen Diesel-Fahrzeugen aus? Ist die Verdünnung hier auch so signifkant?
Wenn du Angst ums Öl hast: Es gibt nur wenige W40 Öle, die du in deine Kiste kippen kannst. Die aktuelle 507.00 Norm (verbreitet wie Fußpilz) schreibt 5W30 zwingend vor.
Du brauchst ein ACEA C3 Profil des Öls (aschearm), dazu beim Wunsch nach höherer Viskosität ein 5W40 um auch bei unerwarteter Ölverdünnung noch nach unten Reserve zu haben.
Option 1: VW 505.01 Norm, das erlaubt 5W40 auch beim Diesel, eins der Öle wäre http://www.motor-oel-guenstig.de/.../...e-Duese-fuer-VW-usw-::142.html
Option 2: Etwas besser, aber keine VW Freigabe: Mercedes Benz Diesel-Spec 229.51, das wäre die konkurrierende Norm für moderne Hochdruck-Diesel und Partikelfilter. Eins dieser 5W40 Öle mit 229.51 Freigabe wäre https://geizhals.de/castrol-edge-5w-40-5l-a852584.html ..
Und alle nach 15 tkm/1 Jahr raus. Gerade bei Kurzstrecke...
Berechnete Rußmassen kannst du übrigens knicken, denn die nehmen einen mittleren Ascheanteil des Kraftstoffs und einen mittleren Ölverbrauch nebst Ascheanteil einfach an. Je nach Modell und Realität kann da ne Menge stehen. Relevant und praktisch begrenzend ist nur die Druckdifferenz über den Partikelfilter.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Wenn du Angst ums Öl hast: Es gibt nur wenige W40 Öle, die du in deine Kiste kippen kannst. Die aktuelle 507.00 Norm (verbreitet wie Fußpilz) schreibt 5W30 zwingend vor.
Du brauchst ein ACEA C3 Profil des Öls (aschearm), dazu beim Wunsch nach höherer Viskosität ein 5W40 um auch bei unerwarteter Ölverdünnung noch nach unten Reserve zu haben.
Option 1: VW 505.01 Norm, das erlaubt 5W40 auch beim Diesel, eins der Öle wäre http://www.motor-oel-guenstig.de/.../...e-Duese-fuer-VW-usw-::142.html
Option 2: Etwas besser, aber keine VW Freigabe: Mercedes Benz Diesel-Spec 229.51, das wäre die konkurrierende Norm für moderne Hochdruck-Diesel und Partikelfilter. Eins dieser 5W40 Öle mit 229.51 Freigabe wäre https://geizhals.de/castrol-edge-5w-40-5l-a852584.html ..
Und alle nach 15 tkm/1 Jahr raus. Gerade bei Kurzstrecke...
Berechnete Rußmassen kannst du übrigens knicken, denn die nehmen einen mittleren Ascheanteil des Kraftstoffs und einen mittleren Ölverbrauch nebst Ascheanteil einfach an. Je nach Modell und Realität kann da ne Menge stehen. Relevant und praktisch begrenzend ist nur die Druckdifferenz über den Partikelfilter.
Berechnete Rußmasse: Ich gehe hier 100% mit. Das sehe ich auch so. Was ich aber nicht weiß, ist, in wie weit diese Werte von der MSTG-Software berücksichtigt werden, um den Zeitpunkt der nächsten Regenerierung zu veranlassen. Hier gibt es bei mir tatsächlich ein auffälliges Verhalten. Deshalb bin ich an relativ gültigen Parametern interessiert, also einen stimmigen Wert für die (natürlich nur rechnerisch abschätzbare) Aschemenge.
Gemessen werden kann natürlich nur der Druckverlust über den DPF, aber klar ist ja auch, dass jeweils ein rußfreier Filter einmal ohne Asche (zB. neuer DPF) und einmal mit Asche (zB. nach 200 tkm) in beiden Fällen unterschiedliche Differenzdrücke aufweisen müssen. Die Motorsoftware ändert offenbar gleitend die Parameter, wann eine Regenerierung gestartet und wann sie auch wieder beendet werden muss. Die mit der Zeit zunehmende Aschemenge liefert im Differenzdruck einen Offset, der immer größer wird. Deshalb reicht eben nicht nur der gemessene Differenzdruck aus, sondern zusätzlich eine berechnete Größe, die die Aschemenge im DPF abschätzt.
Angst habe ich keine, wenns ums Öl geht. 
Im jetzigen Zustand wäre mein Wechselzyklus eher alle 7500 km. Nicht mehr. Jedenfalls nicht mit diesem RME-Diesel-Gemisch von der Tanke.
Wenn Du weißt, wie diese Vorgaben für Öl entstehen, dann fällt es Dir leichter, gegen diese Vorgaben zu verstoßen. Da geht es um viel Geld. Ich habe mit meinem Auto von 2006 mit 240 tkm realistisch keine Gewährleistungsansprüche zu erwarten. Daher schaue ich nur auf technische Grenzen und kann die rechtlichen Belange als Eigentümer meines Audi äußerst großzügig auslegen.
Ich habe mich sowohl an der ACEA-C3-Norm als auch an der MB229.51-Norm orientiert. Das Aral Super Tronic 0W40 ists geworden! Habe es für 6 Euro pro Liter gefunden und gekauft.
Herzlichen Dank aber trotzdem, dass Du über die Norm 505.01 einen Weg zum 5W40 gefunden hast. 
Würde trotzdem nicht reichen, bei meinem DPF-B7 gibt es nur die 507.00-Freigabe!
Aber eine Frage habe ich trotzdem: Du meintest, besser 5W40 als ein 0W40 nehmen, da mehr Sicherheit unten herum. Hast Du mal ne Zahl oder ein Diagramm über die Kaltviskosität von SAE 0W bzw. SAE 5W?? Über wieviel mm²/s sprechen wir bei diesen Klassen bei kalten Temperaturen eigentlich?
Zitat:
Original geschrieben von a3Autofahrer
Mit dem Regenerieren ist es bei mir auch merkwürdig, irgendwas stimmt da nicht, mein Ölaschewert ist mit 0,36 hinterlegt, obwohl ich den Filter professionell bei Barten GmbH reinigen lassen habe. Seitdem bin ich ca. 8500 km gefahren. Ich befürchte fast, dass die Werkstadt, die das als Komplettpaket angeboten hat (DPF ausbauen, einschicken, einbauen, MSTG anpassen) irgendwas nicht richtig gemacht hat. Der Wert 0,36 ist jedenfalls zu groß. Soviel Asche kann nie und nimmer in 8500 km entstanden sein. Und das Protokoll von Barten wies einen guten Erfolg aus:
Ich würde sagen, dir wurde die aschemasse nicht zurückgesetzt.
Die ist ein nach Formel errechneter Wert. Bei meinem Passat stand die Formel auch im lablefile von vcds als auch das Procedere um es zurück zu setzen.
Ich würde das selbst in die Hand nehmen und Pi mal Auge ausrechnen wie viel Volumen man noch stehen lässt. Hast ja das Ergebnis der Reinigung und kannst dich daran langhangeln.
Passt die aschemasse nicht, kann das Steuergerät nicht die korrekten regenerationsmomente abpassen und wird warscheinlich bei nicht plausiblen Ergebnissen auf ein fixes fallback Szenario ausweichen.
An den Rest, bitte nicht immer russ mit Asche verwechseln, bei dpf sind das immer unterschiedliche paar Schuhe.
Ok, ich möchte nun den Aschewert korrigieren.
Weiß jemand eine Formel, wie ich den Aschewert abhängig von km und Durchschnittsverbrauch ausrechnen kann? Beim V6 ist es keine Aschemasse, sondern ein Volumenwert, der hinterlegt ist. Für die Aschemasse habe ich eine Formel finden können.
Desweiteren bin ich hierüber gestolpert:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=25901
Hier hat einer mit A6 (gleicher Motor: BPP) das Problem, dass er nicht DPF und Drucksensor für DPF anlernen konnte. In diesem Thread wird ihm geholfen, es lag an einer fehlerhaften Motorsoftware. Sein Softwarestand war 030, er bekam den Stand 060. Dann gings. Mein BPP-MSG hat den Stand 050.
Kann davon auch mein A4 betroffen sein? Das würde passen, warum die Werkstatt den gereinigten DPF nicht angelernt hatte. (ja, das ist spekulativ)
Weiß jemand was über das Thema genaueres?:
TPI 2012786/8 SVM Code 4F01A016 ---> gab es sowas auch für den B7-BPP (2.7 TDI)
Ich habe versucht den Aschewert zu korrigieren, komme aber nicht weiter. Offenbar gibt beim V6 BPP keine Möglichkeit einen Aschewert festzulegen (mit VCDS). Das einzige was ich gefunden hatte, war im Anpassungskanal 81 die Möglichkeit eine "0001" zu setzen, um einen neuen DPF anzulernen. Mein Aschewert ist aber noch immer bei 0,36!
Bin mit meinem Latein am Ende. Ich habe auch nichts Fundiertes im Netz finden können, wie beim V6 TDI ein neuer DPF angelernt wird, so dass der Wert für die Aschemasse auf einem Wert nahe bei Null geht.
Ich vermute, dann wird deine Software auch noch den Knacks haben. Frag doch mal bei Audi, wie die bei deinem Auto bei nem dpf Wechsel vorgehen sollen beinernem Wagen deines Baujahrs. Wenn das Update mit dabei ist, dann ist die Sache klar.
Anlernen des neuen dpf klingt Nacht automatischem Abgleich des differenzdrucks und setzen des aschebolumens. Wurde der Sensor neu gemacht bzw. Sind die werte plausibel? Wie ist das Offset wenn der Motor nicht läuft?
Offenbar kann ich nun doch die Firmware meines MSG updaten. Hat das schon mal jemand gemacht? Wobei ich mir nicht mal im klaren bin, ob das bei meinem Problem hilft. Ist halt ein Notnagel.
Hat jemand Details dazu parat, warum es dieses Update gibt?
Hallo,
auch ich habe mit der Ölvermehrung zu kämpfen. Diesen Winter war aber viel Kurzstrecke dabei, sodass ich mich entschied, dass Öl bei 232995 km (ca. Halbzeit) zu wechseln.
Fahrzeug ist ein a4 2.7 TDI Handschalter, BJ 2006
Injektoren noch nicht gewechselt? Sind die Werte Okay?
Nullmengen Kalibrierung
Zylinder 1: 10.0 ms | 10.0 ms | 16.0 ms (Ansteuerdauer Kalibrierpunkt 1 bis 3)
Zylinder 2: 2.0 ms | 8.0 ms | 14.0 ms
Zylinder 3: 10.0 ms | 14.0 ms | 14.0 ms
Zylinder 4: 10.0 ms | 22.0 ms | 18.0 ms
Zylinder 5: 0.0 ms | 10.0 ms | 14.0 ms
Zylinder 6: 10.0 ms | 14.0 ms | 22.0 ms
Sind leicht im Plus und und sehen gut aus.
So, habe gerade mein Ölanalyse Bericht bekommen.
Ich hatte es machen lassen da mein Kühlmittelstand ca. 1,5 CM unter Minimum(strich) Stand.
Der quattro hatte gerade mal 13K zu vor seinen 150K Service bekommen und bei 13K danach gefahren so viel 'Verlust' erschien mir nicht normal.
Der Werkstatt hat das Kühlsystem ca. 1,5 Stunden unter Druck gesetzt um zu Checken. Kein Druck Verlust also war die Möglichkeit da das es im Motor gelingt. Deshalb der Ölanalyse.
Zum Glück ein n.m.M. gutes Bericht. Bleibt nur die Frage weshalb dieser Kühlmittelverlust.
Das einzige was mir einfällt ist das bei 2x Service (oder so gar mehrfach) das Kühlmittelstand NICHT Kontrolliert worden ist.
Anbei, meine Ölanalyse.
Ist auf deiner Ölanalyse tatsächlich keine TBN (Total Base Number) aufgeführt? Der Vergleich Neuwert / Spec-Wert des Öls zu dem aktuellen bei Wechsel hätte einen guten Einblick in den Verschleiß des Öls gegeben.
Zitat:
Original geschrieben von Der Hollaender
Das einzige was mir einfällt ist das bei 2x Service (oder so gar mehrfach) das Kühlmittelstand NICHT Kontrolliert worden ist.
Zu erwarten. Beim Vertragshändler haben die Inspektionen pro Schritt der Arbeitspakete vorgegebene Zeiten. Die ein guter Mech im Schnitt aller Inspektionen erreichen kann. Angeblich senkt diese Paketdenkweise das Kostenrisiko des Kunden, wenn einer länger braucht, dann zahlst du nicht mehr. Bedeutet auch, dass ein "schneller Mitarbeiter" mehr Inspektionen erledigen kann als ein langsamer, aber beide am Ende die selbe Rechnung für den Kunden stellen. "Sorgfalt" steht nicht besonders weit oben auf der Liste solcher Glaspaläste, die investieren wie mir scheint eher in dekorative "Thekenfachkräfte" oder Haargel für die "Produktberater".