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1971 Ford Mustang Mustang Mach 1 Restaurierungs-Thread
Hallo zusammen.
Wie einige aus PNs und aus der veränderten Signatur schon mitbekommen haben, hat die mehr als zweijährige Suche nach einem 71er Mach 1 ein Ende und das Pferd steht in der Garage.
Die Suche gestaltete sich deshalb so langwierig, da die 71-73er Modelle mit Abstand die seltensten sind (Mach 1), lange von Mustang-Fans verschmäht wurden und parallel dazu von Unwissenden verbastelt und zerheizt wurden. Der Rost erledigte den Rest. Ziel war eigentlich, einen 429er an Land zu ziehen, jedoch sprengten alle angebotenen Wagen bis auf einen mein zur Verfügung stehendes Budget (Preise für gute Exemplare liegen zwischen 50.000 und 75.000 Dollar). Die Verhandlungen für den preislich in Frage kommenden - ein recht vielversprechendes Wrack in der Wüste von Nevada - verliefen im Sande.
Auch hier in Dusselland habe ich etliche Wagen besichtigt, denen allen eines gemeinsam war: ein Haufen Rost für horrendes Geld. Von ahnungslosen Yuppies versaute Preise! Der Knüller war ein auf 460er Motor umgebauter 73er Mach 1, nicht lauffähig, da Teile fehlten, mit Recarositzen und Hosigurten und oberfiesen Rostschäden für knapp 14.000 Euro und dem Kommentar des Verkäufers "dat ist halt nen Klassiker!" Ein Holländer bot mir einen äußerlich noch recht ordentlich aussehenden Wagen an, der bei näherer Betrachtung unter seiner Verkaufslackierung massivste Rostschäden aufwies. Ebenfalls für eine Preisvostellung von 12.500 Euro jenseits von gut und böse. Meine Besichtigungen verliefen alle mit einer Mischung aus kopfschüttelnder Ernüchterung und schmunzelnder Erheiterung.
Ziel sollte es sein, ein Auto zu beschaffen, das für einen fairen Preis eine ordentliche Substanz liefert und das weitestgehend original und vollständig ist. Dann kam mir diese Ebay-Auktion in die Quere. Angeboten wurde ein 71er Mach 1 mit Klimaanlage, Mach 1-Innenausstattung, 351 M(odified)-Engine, defektem Rückwärtsgang am FMX-Getriebe, einer noch ganz passabel aussehenden Innenausstattung und nach zugesandten Fotos dem allerwichtigsten: praktisch kein Rost und augenscheinlich ungeschweißt. Ich bot ohne echte Hoffnung mit, da ich wußte, wohin die Gebote bei solchen Wagen gehen. Umso verwunderter war ich, als ich bei etwas über 7.000 Euro den Gewinnerbrief erhielt.
Etwa eine Woche später stand der Wagen nach Organisierung des Tiefladertransportes aus Köln bei mir in der Garage.
Hier das Bild vom Roll-in...:)
Beste Antwort im Thema
Der Wagen ist heute zum Straßenverkehr zugelassen worden. Abgesehen von dem Gutachten-Schreibkram gab es keine Hakenpunkte. Für hinten wurde ein LKR-Kennzeichen gestempelt und für vorne ein einzeiliges Kennzeichen in Engschrift und extrakurz (32 cm). Die Buchstabenkombination ist WL-ein Buchstabe-eine Zahl-H.
Für die Kennzeichensondergrößen wurde die bestehende Ausnahmegenehmigung erweitert, was 50 Euro kostete.
Ich hab die Originalfedern noch und das Wechseln ist kein Hexenwerk...
Ich versichere allerdings, daß der Wagen merkwürdig aussieht wenn er vorne höher ist.
Die Sport Lamps sind weder Park- noch Nebellampen. Sie sind ein rein dekoratives Element, das Ford von 1970 bis 1974 bei seinen sportlichen Wagen eingesetzt hat (Torino, Montego, Maverick, Comet, Mustang, Cougar) Sie leuchten in orange mit den Hauptscheinwerfern. Sie leuchten nicht wenn nur Parklicht eingeschaltet ist. Man kann sie auch nicht separat schalten. Aus dem Grunde sind sie nicht mit in die HU gegangen.
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1243 Antworten
Hmm ok, Ford ist schon mutig.
Den Tankanschluss dort hinzusetzen, mit den Schläuchen so verlegt.
Von wem ist die Auspuffanlage nochmal?
Und hat Ford wirklich sooo lange und spitze Schrauben für die Schellen verwendet?
Das mit dem Zündverteiler ist unglücklich :(
Das mit den Schrauben gehört wirklich so. Da mir das aber nicht gefällt, werde ich eine halb so lange Schraube für die finale Montage benutzen.
Die Original-Chromblenden gab es in einer rechten und einer linken Version, so daß die Schellen jeweils von Tank wegzeigen. Auf ebay sind gerade ein paar NOS-Blenden zu sehen. Da kann man erkennen, daß es eine rechte und eine linke gibt. Bei den Repros gibt es nur eine Version und auf einer Seite zeigt die Schelle zum Tank. Das werde ich auch ändern.
Nicht nur der Pinto war Anfang der 70er eine rollende Bombe...
Der Auspuff ist von Scott Drake. Die Rohre sind von recht hoher Qualität, die Schalldämpfer sind Standardware.
Beim Verteiler habe ich folgenden Fehler gemacht:
das neue Ritzel ist aus Stahl und hat eine Oberflächenhärtung. Diese soll sich auf das Gegenstück an der Nockenwelle einlaufen. Dieses 75 Dollar teure Zahnrad von Crane ist notwendig um eine dauerhafte Haltbarkeit desselben auf einer gehärteten Stahlnockenwelle zu erzielen (herkömmliche Nockenwellen sind aus Guß). Wer über die Thematik mehr wissen möchte, mag bitte selber bei den Herstellern von Nockenwellen oder Verteilern nachlesen, welche Grundprinzipien da berührt werden.
Die Härtung ist auch auf der Innenseite des Ritzels, also in der Bohrung, wo die Verteilerwelle drin sitzt. Diese rauhe Oberfläche setzt sich nach dem Aufschrumpfen so fest auf die Welle, daß das Ding mit einem Abzieher nicht wieder runter zu bekommen war. Ich hatte es leider nicht ganz gerade drauf bekommen. Deswegen mußte es wieder runter. Der größere Abzieher war dann fatal und zerknusperte die Welle mitsamt dem Wellenkragen und den Fliehgewichten. Allerdings habe ich das teure Ritzel heil abbekommen.
Kostet immerhin doppelt so viel wie der Verteiler...
Aus dem Clevelandforum bekam ich den Tipp, das Ritzel von innen mit einem mit Schleifleinen bespannten Bohrer zu glätten und so die Passung etwas loser zu machen. Das habe ich nun gemacht. Nun läßt es sich in heißem Zustand wesentlich besser auf die Welle schieben und auch mit einem normalen Abzieher wieder runterdrücken.
So Männer, heute war der große Tag: Probelauf.
Verteiler raus, Bohrmaschinenwelle für Ölpumpe rein, Öldruck aufbauen, Verteiler wieder rein, ordentlich durchkurbeln um alles vorzuschmieren, Schwimmerkammer vorfüllen, ein paar Spritzer Benzin in den Vergaser und den Schlüssel gedreht.
Sprang sofort an.
Schlecht: die Kiste macht einen Höllenlärm! Der Auspuff und ich werden keine Freunde.
Die Turbomuffler, die da drin sind, kommen definitiv raus. Ich habe mir ein paar Walker Quietflow-Muffler in halbwegs passenden Dimensionen bestellt, die ich einbauen werde. Ich wollte von NPD eigentlich Originalmuffler bestellen, aber Roy Jensen sagte mir, die seien genauso laut wie die Turbomuffler. Die US Kunden verlangen so was...
Ich aber nicht. Sound ja, Proll-Lärm nein! Besonders nicht IM Auto.
Dann habe ich eine Basiseinstellung beim Motor gemacht, damit er halbwegs rund läuft. Zündung 8° vor TDC, 700 Leerlauf RPM und so weiter.
Während des Aufwärmens habe ich das Getriebe gefüllt. Ich habe nach der zehnten Kanne Type F ein paar mal unters Auto geguckt ob das da irgendwo rausflutet. Am Meßstab war nix zu sehen. Nach der zwölften Kanne und ein paarmal Gänge durchschalten zeigte sich ein zarter rosa Flüssigkeitstropfen unten am Stab. Nach dreizehn Kannen war der Stand okay.
Jetzt ist die halbe OPEC in meinem Getriebe!
Dann habe ich mich reingesetzt und geprüft ob Kraftschluß da ist. Alles okay.
Rückwärtsgang rein und vorsichtig zurückgesetzt. Nach zwei Metern Fuß auf die Bremse, ein Knarzen von der Hinterachse und die Fuhre blieb stehen. Was war das denn nun wieder?
Motor aus, da ich erst den Verdacht hatte, daß das Getriebe festgegangen ist. Aber nach kurzer Prüfung zeigte sich dort nichts ungewöhnliches. Wagen also hinten hochgebockt. Beide Hinterräder saßen bombenfest.
Räder abgenommen und versucht, die Trommeln abzuziehen. Bombenfest. Mein erster Verdacht war eine falsch zusammengebaute Trommelbremse. Nachdem ich durch Lockern der Rändelschraube für die Einstellung der Trommelbremse die Trommel heruntergezogen hatte konnte ich aber keinen mechanischen Fehler feststellen.
Also alles noch mal wiederholt. Gleiches Spiel. Zwei Meter vorwärts, Bremsen bombenfest.
Dann habe ich die Entlüfterschraube aufgedreht, es zischte und ein wenig Flüssigkeit kam raus. Die Bremse entlastete sich sofort. Also baut sich der Druck im Bremssystem nach Freigabe des Pedals nicht ab.
Nach Studium des 1971 Ford-Werkstatthandbuches war der (vermutliche) Fehler gefunden: ich hatte beim Zusammenbau des Bremskraftverstärkers und des Hauptbremszylinders die dazwischen befindliche Stange nich auf die richtige Länge eingestellt. Somit wird der Flüssigkeitsrücklauf nicht korrekt freigegeben und der Bremsdruck bleibt in der Leitung.
Ich könnte mir wieder mal selber in die Fresse hauen für so viel Dämlichkeit!
Schön, dass er endlich läuft. Stell doch mal eine Video ein vom laufenden Mach 1.
Gruß SCOPE
Ja ich habe es teilweise aufgezeichnet. Allerdings habe ich nicht viel Zeit gehabt mich um die Kamera zu kümmerm, da beim Motor-Erststart zu viele Dinge gleichzeitig zu tun sind. Ich werde das bei Gelegenheit mal auswerten und aufbereiten.
Glückwunsch zur Reanimation!!!
Und das andere sind doch nur Kleinigkeiten. Und was befriedigt mehr, als den Fehler zu finden und zu beseitigen? Das zeigt doch das du alles im Griff hast.
Spitze!
Ja, das schon, aber so einen Blödsinn muß man erst mal verzapfen um ihn richtig genießen zu können! Ich kann nur immer wieder sagen: READ THE FUCKING MANUAL!
Bei so einem Komplettprojekt muß man immer damit rechnen, daß sich Fehler irgendwo einschleichen. Schließlich machen die wenigsten von uns so etwas jeden Tag und auch ich muß viel nachlesen und das eine oder andere habe ich vorher noch nie gemacht.
Bremse ist normalerweise kein großes Ding. Die Bremsanlage ist überschaubar und unkompliziert. Alles Bendix-Teile. Ich baue das heute Nachmittag mal auseinander und schaue nach.
Andere Fehler wären weniger schön. Ein Zusammenbau- oder Meßfehler im Getriebe z.B. würde den kompletten Ausbau desselben nach sich ziehen. Steuerungsprobleme könnte man aber möglicherweise ohne Ausbau des Getriebes, nur mit Herausnehmen und Zerlegen des Ventilkörpers beheben.
Auch ein Fehler im Motor wäre fatal. Davor habe ich echt Schiß. Das würde den Plan, den Wagen dieses Jahr auf die Straße zu kriegen knicken.
Bis jetzt gibt es aber keine Anzeichen dafür.
Mal sehen, wie die weiteren Tests verlaufen, z.B. ob das Getriebe auch schaltet. Und wenn ja, ob es das auch richtig macht.
Edit:
gestern ist auch die fehlende Kickdown Rod von West Coast Classic Cougar gekommen. Nach dem Teil habe ich fast zwei Jahre gesucht. Gibt es für FMX nicht als Repro und ist meistens gebraucht in fragwürdigem Zustand. Don Rush hat eine schöne für mich rausgesucht...
Zu kämpfen habe ich aber noch mit einigen Nebenkriegsschauplätzen:
- Die Rücklaufleitung der Servolenkung ist noch undicht. Wahrscheinlich eine nicht ganz feste Leitungsverschraubung.
- Wackelkontakt im linken Rücklicht. Wahrscheinlich eine gebrochene Lötstelle im geflickten Kabelbaum.
Danke, fehlgeschlagene TÜV-Umbauten diverser Vorbesitzer!!!
- Kleine Leckagen in den Bremsleitungen an den Verbindungsstellen. Einige müssen noch mal fester verschraubt werden.
- Neue, leisere Schalldämpfer einbauen. Die Rohre und Hänger müssen dafür minimal geändert werden.
- Fahrwerkseinstellung mittels Schnur und Sturzwaage (mache ich noch mal in einem separaten Thread)
Wichtig ist auch nicht gleich den Kopf zu verlieren. Aber eben auch nicht in die Schiene, wird schon passen und sich selbst regulieren, zu rutschen.
Es hilft wirklich oft, eine Nacht drüber zu schlafen und alles im Geiste zu rekapitulieren.
Ich hab auch mein erstes TH700R4 3x ein und ausgebaut, weil ich nicht wahrhaben wollte wie leicht die Steuerkolben im Valvebody gleiten müssen. Und war ziemlich gefrustet, weil alles andere doch wirklich in Ordnung war. Und ich auch unter fast sterilen Bedingungen gearbeitet hatte.
Aber Dank Scotchbrite und Bremsflüssigkeit, liessen sich die Laufflächen nachhonen und alles kam ins Lot.
Die Freude über das erste bezwungene Automatikgetriebe war unbeschreiblich!
Die meisten Leute haben Angst vor Automatikgetrieben weil das ja (genau wie Klimaanlagen) absolute Raketentechnologie ist. Ogottogott, eine Automatik! Die sind doch so kompliziert! Und dann auch noch ein Amigetriebe - oberexotisch!
In Wahrheit ist der Antriebsteil sogar recht einfach, eigentlich einfacher als ein Schaltgetriebe. Außer dem Planetensatz ist kein einziges Zahnrad da drin! :D Wenn man die Spezifikationen einhält, exakt nach Anleitung vorgeht und hygienisch sauber arbeitet kann da nicht viel schiefgehen. Am kompliziertesten und sensibelsten ist - wie Astro gerade erwähnte - der Ventilkörper und sein Innenleben.
Wenn da allerdings was fehlgeschraubt wurde kann man den bei vielen Automatikgetrieben herausnehmen ohne das Getriebe auszubauen. Beim FMX ist er relativ einfach zu entnehmen.
Aufgrund der Komplexität würde ich das Thema Automatic, aber zumindest in den Bereich "für Fortgeschrittene" einordnen. Dazu sollte man seine Fähigkeiten realistisch einschätzen und über geeignete Räumlichkeiten verfügen. Sowas geht nicht aufm Hof unterm Schleppdach......
Und man sollte sich mal das eine oder andere Werkzeug anfertigen können. Vieles geht nur mit entsprechenden Tools.
Ich würde es von der Schwierigkeit her ungefähr mit einer guten Motorüberholung auf eine Stufe stellen.
Aber es macht unendlich Spaß wenns geklappt hat!
Ich habe den ganzen Bremsenkram auseinandergebaut und den Fehler auf das mit einem Überholsatz aufgearbeitete Proportioning Valve (Kombinationsventil) eingrenzen können. Das ganze Teil ist inclusive dem Differenzdruckschalter ohne Funktion. Grund: unbekannt. Entweder ist es vorher schon defekt gewesen, da der Wagen mit blockerierenden Bremsen hier ankam oder ich habe es verkackt beim Zusammenbau. Wie auch immer...
Neuteil ist bei CJ Pony Parts bestellt. Es ist seit kurzem als Repro erhältlich.
Leider ist es blöd einzubauen wenn der Motor und die Lenkung drin sind.
Allerdings war auch die Schubstange des Bremskraftverstärkers - wie anfangs vermutet - nicht richtig eingestellt. Ich habe mir eine Lehre aus Lego gebaut (vom Filius), die in etwa der Vorgabe aus dem Buch entspricht. Ging ganz gut. Das Pedal fühlt sich nun wesentlich besser an.
Tja, Automatikgetriebe. In der Tat gibt es die Einschränkung, daß moderne Automaten natürlich komplizierter sind. Sobald Elektromechanik, elektronische Steuerung, Overdrive, Wandlerkupplung und Tralala dazukommen wird es natürlich komplexer! Aber Dreigang-Wandlerautomatikgetriebe sind recht einfach zu reparieren. Manches läßt sich auch bereits gut machen ohne das Getriebe auszubauen. Bei einigen Getrieben geht das z.B. mit den Bändern oder der Einstellung der Kupplungen. Aber wie Astro schon erwähnte, das Erfolgserlebnis steigt mit der Herausforderung!
Fänd es ja unglaublich groß wenn der Neuaufbau dann genau nach 71 Seiten im Forum fertig ist :D
sorry bissel offtopic....
lol :) Das wäre allerdings schon sehr lustig, und auch ein bisschen traurig.
Thema Automatikreparatur: Das Problem ist eben das "sauber und nach Angabe" arbeiten. Ich merkte schon häufig das dass viele Leute kein bisschen können.
Prop. Valve: Micha, hast vllt ein paar Bilder / Zeichnungen von dem? Denn die Prop. valves für die 2nd Gen Camaro sind genauso rar und neue (zB von CPP) funktionieren meist auch nicht richtig, oder gehen nach ein paar Jahren kaputt.
Ich hatte von einer Firma gehört die Dichtungssätze und entspr. Kolben dafür anbietet, zwar nicht offiziell, aber man kanns bekommen.
Wäre das jetzt zu frech zu fragen ob du mal Bilder von deiner Lego Stange einstellst?