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Unterschiede VTR SP1 zu VTR SP2
Servus,
welche sind die unterschiede zwischen der SP1 und der SP2???
Sind diese dann wesentlich oder ist es nur die Farbe????
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15 Antworten
Kann mich noch wage daran erinnern.
Es ist eine andere Schwingenlänge und an der Federung, zumindest hinten, wurde auch etwas gemacht.
Hi,
die 2er ist etwas moderater im Motorlauf,Zündung,Einspritzung und soweit ich weiß,Gangabstufung sind verändert.Ich fahre ne "scharfe" sp1,ein kumpel ne sp2,meine
ist etwas flotter.Saufen tun Sie beide.Durch die Stadt mit den Dingern jucken macht
kein Spaß,konstantruckeln.Auf der Landstraße mit Kurven bleibt nur unser Kumpel mit ner 1098 duc am Hintern kleben.
gruß
Was aber wohl kaum am Motorrad liegt...
Sondern am Fahrer, mit ner Fireblade oder ner Gixxer hast bei gleichem Fahrer mit ner SP 1 oder auch SP 2 dass nachsehen...
Sind beides 2 wahrlich schöne Bikes aber von Fahrleistungen etc. nicht in der Königsklasse...
Zitat:
Original geschrieben von Killboy
Was aber wohl kaum am Motorrad liegt...
Good posting !! Genauso ist es..........zumindest in den meisten Fällen.
Ich frag mich, wo die V2 Märchen immer herkommen. Das es viele Faktoren gibt, warum jemand vorne fährt wird meistens vergessen.
Die SP1 ist hecklastiger, bei der SP2 wurde der Schwerpunkt etwas nach vorn verlegt, was die Lenkpräzision beim Beschleunigen aus der Kurve verbessern soll. Oder andersrum gesagt, die SP1 geht leichter aufs Hinterrad als die SP2. Die SP2 hat ein neues Mapping, was den Motorlauf in den unteren Drehzahlen harmonischer gestalten soll - ist wohl auch so, wobei ich selbst nur mal die SP1 gefahren bin.
Die SP liegt bei richtiger Abstimmung stabil und satt auf der Straße, ist weniger handlich als eine Fireblade - und auch deutlich schwerer, aber dafür stabiler, im Grenzbereich beim scharfen Beschleunigen und Bremsen gut zu kontrollieren.
Auf einer kurvigen Landstraße macht sich der Leistungsrückstand auf die 1000er Vierzylinder kaum bemerkbar, mal vom Durchzug aus den tiefen Drehzahlen abgesehen. Beim harten Beschleunigen aus Kurven ist die Traktion ggf. sogar besser als einigen 1000er-Vierzylindern, wo der Drehmomentzuwachs aus mittleren Drehzahlen rabiater ist.
Da die meisten Fahrer das Potential ihres Bikes auf der kurvigen Landstraße ohnehin sinnvollerweise nicht ausreizen oder nicht ausreizen können, ist diese Diskussion sehr theoretisch. Hat was von Kinder-Auto-Quartett Lamborghini gegen Ferrari, wo der mit mehr PS den Stich macht. Auf meiner Blade brauche ich auch beim Heizen auf der Landstraße kaum Drehzahlen über 10.000 min-1, darüber wird es richtig böse, nur was für mittlere und lange Geraden oder eben die Autobahn, wo die Spitzenleistung ab dem 3. Gang problemlos zu verwerten ist..
Und meine hat "nur" 150 PS statt 170 oder 180... Dafür muß ich aber einen oder zwei Gänge runterschalten, um am Gixxer dranzubleiben, der im 6. Gang bei mittlerer Drehzahl den Hahn aufsperrt. Ist aber kein Grund, sich eine stärkeres Bike zu kaufen.
zurück zum Thema: beide SP sind sehr schöne und sehr gut gemachte Motorräder, die man auch noch gern in der Garage anschaut...
Die SP1 gab es in schöneren Farben. Die SP2 ist als Neufahrzeug jetzt erschwinglich geworden und teilweise deutlich unter dem früheren Listenpreis zu haben. Für lange Touren (in die Alpen u.ä.) sollte man allerdings schon ein SP-Freak sein und ohne Sozia.
Hallo Honda´s Driver.....
ich bin nich der abslt.VTR -Experte aber die VTR´s speziel die SP2 is a´feines Radl . War zur damaligen Zeit wohl das beste V2 Preis/Leistungsverhältnis in der Twin Szene . über die Sp1 kann ich net viel sagen , bin sie nur kurz mal probe gefahren . Die sp2 is und sollte angeblich scho besser gewordn sein . Andere Schwinge und neu konfiguierte Umlenkhebel , leichter , etwas stärker und vor allem das wichtigste das ansich gute Fahrwerk der SP1.....wurde in der SP2 generell härter abgestimmt . Die Sp1 war in ihrer serienmäßigen Fahwerkslevel zu soft . Die VTR SP2 hat mir sehr getaugt , aber sie is eine Elefanten Mama , der sehr breit gemachte Tank störte mich imens , weiters is sie hochbeiniger als ihre Konkurenz ( ...außer die Mille Aprilias ) , ich mit meinen guten 1m 69 cm Körperlänge hatte so meine Mühe , fakto ich fühlte mich auf dem Bike nicht wohl .
Von der Leistung her kann ich sie im Vergleich zu den Ducs als ,,sehr Gut,, bezeichnen . Vorallem rennt der Honda Twin im Gegensatz zu den Desmoquattro´s (... nich die Testastrettas ! ) angenehmer - vibrationsärmer . Von ganz tief unten is der 999 ccm Honda Murl meines Erachtens noch druckvoller als der Duc - Twin .
Also vom Motor her is die Sp2 ein feines Ding , naja er wurde halt Von Den Herrn HRC Leuten mitentwickelt , der gierige Antritt is wohl auf die riesigen 62mm Drosselklappen zurückzuschließen .
In Sachen Handlichkeit und Fahrwerk is und war sie damals den Mitbewerbern wie Aprilias und Ducati einiges unterlegen . Aber des war bei den Hondas immer schon so.....
Heute würd ich eine-meine-VTR SP 2 nicht mehr verkaufen .....wie schon in den oberen Beiträgen erwähnt : Zum Anschauen in der Garage und zum aufbehalten allemal eine Rarität .
SP2- das hat Charakter...gibts nimmer..eine Blade oder Gixxer geht sicher besser , is aber Massenware und hat nie und nimmer denn gewiesen Fabel des japanisch sterbenden V2-Twin .
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Mit einem v2 unter gleichen Voraussetzungen , bügle ich , oder zumindest mach ich es dem Leistungsüberfordeten Vierzylinder auf der Landstraße, in enge Kurven und hinauf in die Berg das Leben schwer...Nochmals : unter gleichen Vorausetzungen !
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Bild: Dicke Mutti auf´n dicken Moped !
..hab ich grad auf meiner Festpatte g´funden :cool::
Test :
Honda VTR 1000 SP-1
Harmoniebolzen mit Sportlerherz
Honda will mit der VTR 1000 SP-1 in der Super- bike-WM Siege erringen. Die Käufer sollen damit aber auch zum Einkaufen fahren können.
Unmittelbar nach der Einführung der Honda VTR 1000 F Firestorm im Frühjahr 1997 begannen Privatteams, den Tourensportler für Einsätze bei Superbike- und Battle-of-Twins-Rennen aufzurüsten. Doch schon bald mussten sie trotz vereinzelter Erfolge erkennen, dass dieses Modell den Anforderungen gnadenloser Renn- einsätze nicht gewachsen ist. Nun, nachdem die Ho- mologation des V4-Superbikes Honda RVF 750/RC45 abgelaufen ist, stellt Honda die VTR 1000 SP-1/RC51 vor. Laut Pressetext eine "solide, wettbewerbsfähige Einliter-Basisrennmaschine, welche nicht nur Privat- fahrern den Einstieg in den Weltklasserennsport ge- stattet, sondern auch genügend Potential für deutliche Siege auf internationalem Superbike-Niveau besitzt. Und zwar zu einem Preis, der sowohl gegenüber Teilnehmern an Amateur-Clubrennen als auch ge- genüber Superbike-Begeisterten vertretbar und durchsetzbar ist."
Bei unserer ersten Kontaktaufnahme mit der VTR 1000 SP-1 auf der Rennstrecke in Monza fallen folgende Details auf: Geschraubte Bremszangen-Aufnahmeplatten an der mächtigen Upside- down-Gabel, schwimmend gelagerte 320-mm-Scheiben- bremsen, Zentralfederbein mit angegossenem externem Ausgleichsbehälter, stabile Aluminium- schwinge mit Oberzügen, leichte Umlenkhebel, filigrane Fussrasten, Sechs-Speichen-Räder im HRC-Design, geschraubtes Aluheck, stabiler, schmal bauender Brückenrahmen, Schwingenaufnahme im Rahmen und im Motorblock, schmal eingezogener Tank, Magnesium-Motordeckel, einstellbare Hand- hebel, dünnwandige, mit Verstärkungsrippen aus- gestattete Verschalung, windschnittige Frontpartie.
Das erste Bild weckt Emotionen, alles an der Honda RC51 wirkt luftig-leicht wie frischer Schnee. Erst auf den zweiten Blick fallen die für Honda untypisch dik- ken, runzligen Schweißnähte, die je neun Kilogramm schweren Schalldämpfer, die keineswegs filigranen Blinker und der kratzempfindliche Lack am Tank auf. Der Höcker ist nur teilweise lackiert, bei den schwar- zen Flächen handelt es sich um polierten Kunststoff ohne Lackschicht. An solchen Details ist zu erken- nen, dass der Preis hart kalkuliert ist und an Stellen, an denen die Honda RC45 mit überlegener Qualität glänzte, gespart werden musste.
Sportliche Bequemlichkeit
Bei der Sitzprobe dann die zweite Überraschung: Zwar sitzt der Pilot frontorientiert und sportlich gebückt, doch die Lenkerstummel sind angenehm gekröpft, es lastet nur leichter Druck auf den Hand- gelenken. Die Füsse finden, wie von Geisterhand geführt, ihre Plätze auf den mit den wohl längsten Angstnippeln der Welt versehenen Fussrasten. Der Kniewinkel ist spitz, aber für einen 170 cm kurzen Menschen wie mich nicht unbequem. Alles andere ist, typisch Honda, perfekt: Beide Handhebel sind einstellbar, alle Bedienungsschalter sind da, wo sie hingehören, die Spiegel gewähren gute Rücksicht, die Tankform ermöglicht einen guten Knieschluss, ein straffes Sitzpolster verwöhnt den Hintern. Allerdings dürfte der Sitzbankbezug weniger rutschig und die Sitzkuhle ruhig etwas kürzer sein. Aber Honda denkt eben auch an 120 kg schwere Zwei-Meter-Männer. Frauen aufgepasst: Auch kleine Menschen erreichen trotz 81 cm Sitzhöhe sicher den Boden - die schmale Taille der VTR 1000 SP-1 macht's möglich.
Trotz Benzineinspritzung ist die Honda mit einem Choke ausgestattet. Dieser sitzt gut versteckt links unten am Motor, knapp oberhalb der Ritzelabdek- kung. Beim Fahren kann er praktisch nicht bedient werden - ihr Nachbar wird also mit der morgendlichen Warmlaufzeremonie leben müssen. Sein Glück: den Edelstahl-Schalldämpfern entweicht bei Standgas nur seichtes V2-Blubbern, die Abgasemissionen sind erträglich, denn die Honda VTR 1000 SP-1 erfüllt die Euro-1-Norm.
Nach der Warmlaufphase muss mit strammer Hand am Kupplungshebel gezogen werden. Ein leichter Kick mit der Fußspitze am Schalthebel, und mit einem gut vernehmlichen "Klonk" rastet der erste der sechs Gänge in der gegenüber der VTR 1000 F enger gestuften Schaltbox ein. Übrigens: die Schaltklauen der SP-1 besitzen ein leichtes "Schwalbenschwanz-Profil". So sollen herausspringende oder unsauber rastende Gänge bei hohen Drehzahlen und bei hartem Beschleunigen vermieden werden. Ein weiteres Zugeständnis an den Rennsport: Der Magnesium-Kupplungsdeckel ist zweiteilig ausgeführt, was Wartungsarbeiten vereinfacht. Ein zusätzlicher Deckel über dem Kupplungskorb verhindert, dass beim Wechsel der Kupplungsbeläge Öl austritt. Das ist wirklich fein.
Auf den ersten Runden auf der extrem schnellen Strecke in Monza halte ich mich zurück und fahre die Fuhre langsam warm.
Wenig Windschutz, viel Power
Die Verkleidungsscheibe bietet selbst bei gebückter Haltung nur minimalen Windschutz, wenn ich aufrecht sitze, pfeift der Wind durch Helm und Kombi.
Beim Anbremsen der ersten Kurve knalle ich mit der Nase fast auf die Oberkante der Scheibe. Die Kom- bination aus Vierkolbenzangen, Sintermetall-Brems- belägen und 320-mm-Scheiben im Vorderrad funktio- niert so hervorragend, dass ich schlicht überrascht werde. Was für eine Bremse! Kein Vergleich zu dem schlappen, zahnlosen Bauteil der Honda VTR 1000 F.
Der Motor, mit 90 Prozent überarbeiteten oder gänz- lich neuen Teilen praktisch eine Neukonstruktion, funktioniert ebenfalls prächtig. Die in Sinteraluminium-Buchsen auf- und absausenden Kolben (mit 100 mm Durchmesser die grössten jemals von Honda produ- zierten!) versetzen die Kurbelwelle so sanft in Rota- tion, dass man nicht glauben möchte, auf einem Twin zu sitzen. Die Auspuffe hört man schon ab etwa 50 km/h nicht mehr. Dafür ist das leise Singen der - die RC45 lässt grüßen - zahnradgetriebenen Nockenwel- len und das sonore Ansaugschnorcheln der Airbox reinste Musik.
Das Ram-Air-System der VTR 1000 SP-1 ist äusserst innovativ: Der Fahrtwind wird durch einen mittig zwi- schen den Scheinwerfern platzierten Kanal, der strö- mungsgünstig gerade durch den Gusslenkkopf führt, in die Airbox gepresst. Eine elektronisch geregelte Klappe im Einlasskanal verschliesst den Einlass zur Hälfte, wenn unterhalb von 4900 U/min die Drossel- klappen um mehr als 40 Prozent geöffnet werden. Diese Maßnahme verhindert wirksam ein Verschluk- ken des Motors bei abruptem Gasaufreissen im unteren Drehzahlbereich.
Gelungene Motorabstimmung
Die Benzineinspritzung mit 54-mm-Drosselklappen und zwei Einspritzdüsen (mit je vier Auslassöff- nungen) pro Zylinder ist gelungen abgestimmt: Ab 2000 U/min hängt der Motor sauber am Gas, reagiert spontan und ohne Verschlucken selbst auf rabiat vor- getragene Änderungen der Drosselklappenstellung. Der Drehzahlbegrenzer setzt erst bei 10 500 U/min ein. Die Leistungsentfaltung ist so harmonisch, so weich, so frei von jeglichen Gemeinheiten, dass man nicht fassen kann, mit mehr als 136 PS an der Kur- belwelle spazieren zu fahren. Tourenfahrer und sport- lich ambitionierte Landstrassen-Heizer werden diese Motorcharakteristik lieben, Sportfanatiker dürften den Kick einer "echten" Rennmaschine schmerzlich vermissen.
Die wie bei der VTR 1000 F seitlich montierten Kühler haben neue Aluminium-Kühlkerne mit 20 Prozent mehr Volumen (125 Prozent mehr Kühlerwirkungs- grad). Die Ölversorgung erfolgt nicht wie bisher durch Bohrungen in den Kurbelwellenlagerzapfen, sondern vom Kurbelwellenende her durch die Mittelachse der Welle, von wo aus das Öl durch die Zentrifugalkraft der rotierenden Kurbelwelle in die Lager und die Pleuelfüsse gepresst wird. Vorteil: Es kann eine kleine, leichtere Ölpumpe verwendet werden.
Statt der ungeregelten Katalysatoren der VTR 1000 F vertraut Honda bei der VTR 1000 SP-1 auf ein Sekun- därluftsystem zur Abgasreinigung. Zündkerzen mit 0,4 mm dünnen Iridiumspitzen und kegelförmigen Elek- troden mit U-Nut verbessern die Verbrennung, be- dingen aber - in Verbindung mit einer auf 10,8 : 1 gesteigerten Verdichtung - die Verwendung von teu- rem 98-Oktan-Super-Benzin.
Stabil, nicht ultrahandlich
Der Motor ist warm, ich habe mir den Streckenverlauf eingeprägt, die Metzeler Z3-Reifen sind einigermas- sen warm: Feuer frei, lassen wir die Pferdchen galop- pieren.
Ich biege mit knapp 125 km/h in die Parabolica ein, jene langgezogene, sich zum Kurvenausgang auf- weitende Rechtskurve vor der Zielgeraden in Monza. Die Honda liegt so stabil in Schräglage wie eine Boe- ing 747 bei windstiller Witterung beim Anflug auf den Flughafen von Hongkong. Da wackelt nichts, da vi- briert nichts, da zappelt kein Lenkerstummel. Nicht einmal die Verkleidungsscheibe über den gewöh- nungsbedürftigen Digitalinstrumenten mit dem schlecht ablesbaren, elektronischen Balkendia- gramm-Drehzahlmesser zittert. Der Motor katapultiert die mit 199 kg Trockengewicht nicht gerade feder- leichte Honda vorwärts, dass es eine Freude ist. Vier- ter Gang, fünfter Gang, immer schneller die Zielgerade hinunter. Die Wellen im Belag, welche die Formel-1-Boliden hinterlassen haben, werden von der fein an- sprechenden Gabel und dem ebenso fein agierenden Showa-Federbein glattgebügelt. Überhaupt ist die Honda soft abgestimmt. Für ein 54-kg-Fliegengewicht wie mich geht die Grundabstimmung in Ordnung. Die schwereren Piloten im Testerfeld ätzen aber über die weiche Grundabstimmung.
Sechster Gang, knapp mehr als 260 km/h auf dem Tachometer, es kommt nicht mehr viel Beschleu- nigung, dafür fliegt die Bremsmarkierung vor der Links-Rechts-Schikane auf mich zu. Aufrichten, Bremshebel ziehen, Blutstau im Vorhirn, die Augen werden aus den Höhlen gezogen, die Hinterhand der Honda wird leicht. Dank des mit viel Negativfederweg gesegneten Federbeins bleibt der Reifen am Boden, die Gabel schlägt auf den Wellen nicht durch, federt alle Unebenheiten weg. Die Fuhre schlingert leicht um die Hochachse, ich muss mit Nachdruck einlenken. Die Metzeler-Reifen sind auf Highspeed-Stabilität aus- gelegt, der 190er Hinterreifen besitzt eine extrem fla- che Kontur. Nein, superhandlich wirkt die VTR 1000 SP-1 mit diesen Reifen nicht. Schade, dass wir nicht die von Honda ebenfalls als Erstausrüstung vorge- sehenen Dunlop D 207-Pneus ausprobieren können.
Vor der Rechtskurve muss ich die Honda aus der Linksschräglage hochhieven und erneut mit Nach- druck umlegen. Die anderen Piloten sind mit mir einig: Je härter man schuftet, umso schneller ist man. Dafür brilliert die VTR mit ungeahnter Kurvenstabilität.
Nach der zweiten Schikane wird im zweiten Gang voll beschleunigt. Wie eine Turbine schnurrt der Motor, reißt aber nicht gerade spektakulär an. Das Vorderrad wird zwar leicht, bleibt aber am Boden. Kein Lenker- zucken ist zu spüren, dabei verzichtete Honda auf die Montage eines Lenkungsdämpfers. Nun geht es wie- der in eine langgezogene Rechtskurve, hoch bis in den ausgedrehten Fünften. Vor der nächsten Schi- kane wundere ich mich erneut über die brachial guten Bremsen, die beiden nachfolgenden 90°-Rechtskurven machen tierisch viel Spaß, denn die Honda flößt enormes Vertrauen ins eigene Können ein. Mit diesem Motorrad können Sie Ihre Großmutter zum Brötchen holen schicken: Es wird nichts Unvorher- gesehenes passieren - außer, dass sie sicher schneller vom Bäcker zurück sein wird als sonst.
Auf der langen Waldgeraden wird die Honda bei hohem Tempo etwas unruhig. Der Grund: Ich bin zu leicht, bekomme nicht genügend Druck aufs Vorder- rad, der Fahrtwind entlastet das Vorderrad. Schwerere Piloten kennen dieses Problem nicht.
Irgendwann ist das Benzin im 18-Liter-Tank alle, ich rolle zurück an die Box. Nur die linke Hand ist müde, der schwergängigen Kupplung wegen. Der Geist ist frisch, die Handgelenke zwicken nicht, der Nacken ist entspannt. Die Honda RC51 ist gutmütig und für einen Supersportler überraschend komfortabel. Dieser Twin ist mit Sicherheit der schnellste, alltagstauglichste und harmonischste V2-Sportler, der je eine japa- nische Motorradfabrik verlassen hat.
Ob die Honda VTR 1000 SP-1 auf der Rennstrecke und beim harten Kern der Sportmotorrad-Fans gegen die etablierte Konkurrenz aus Italien bestehen kann, werden die Superbike-WM und ein Vergleichstest zeigen.
Text: Jörg Wissmann
Alles richtig mit dem Mapping, und der Dämpfung.
Aber die SP1 hat ein kleineres Gabeljoch und ist dadurch vom Rahmen her etwas anders als die SP2. (kleinerer Durchmesser) Bei der SP2 wurde das Gabeljoch vergrössert, um das Gewicht nach vorn zu bekommen. Sind zwar nur ein paar 100 Gramm, aber das macht sich da vorn bemerkbar.
Ansonsten wie es alle sagen ein Traummotorrad was meiner Meinung nach direkt nach der 998 kommt. Aber wirklich nur etwas für V Twin fans.
HI also ich hab ne SP1 die SP2 hat ner kürzere schwinge und hat etwas mehr Leistung (135 PS glaub ich ) desweitern ist die gewichtsvertreilung etwas anders
Das ist zwar schon knacke alt, aber ich habe auch gerade nach den Unterschieden gesucht und dabei diese Seite gefunden:
http://www.vtr1000.net/vtr-1000-sp-1
Im Datenblatt lässt sich ganz gut erkennen, wo offensichtliche Unterschiede zwischen SP-1 und SP-2 liegen.
Deutlich über drei Jahre nach Fragestellung, wird das den Themenstarter kaum noch interessieren. :rolleyes:
Es sei denn er hat das Thema abonniert :D Man findet nicht sehr viele Infos zu den Unterschieden im Detail, leider :rolleyes:
Zitat:
Original geschrieben von Sentenced7
Deutlich über drei Jahre nach Fragestellung, wird das den Themenstarter kaum noch interessieren. :rolleyes:
Den Themenstarter vielleicht nicht, aber getroffene Hunde bellen :D
BTW: Mehr Infos hierzu gibt´s en masse bei: "www.vtr1000.de" dem Weltbesten Forum der Welt!!!
Zitat:
@Sentenced7 schrieb am 29. Juni 2011 um 11:51:05 Uhr:
Deutlich über drei Jahre nach Fragestellung, wird das den Themenstarter kaum noch interessieren. :rolleyes:
...dafür aber andere, welche weitere 7 Jahre später (heute) großes Interesse an einem Spielzeug wie der SP1 oder der SP2 haben....
So wie ich....:D:cool:
Hab mich quasi neu verliebt....:)