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Fehlzündungen - was nun?
Hallo allerseits,
habe mir Anfang des Jahres ein 71er T5 (Mustang) Cabrio mit 351C 4V zugelegt.
Das Auto stand (sehr) lang und wurde letztes Jahr, kurz vor dem Kauf, straßenfertig gemacht (TÜV).
Grundsätzlich lenkt bremst fährt das Auto und es hat auch eine AU bestanden, mit ca. 1% CO. langsamer Leerlauf klingt unrund, als wäre eine scharfe Nockenwelle verbaut, fast idle hingegen klingt gleichmäßig.
Ich vermute aber dass die Einstellung vom Zündsystem/Vergaser nicht iO ist, denn:
- unter Last rasselt der Motor wie eine handvoll Kronkorken - Zündklopfen?, zB beim bergauf fahren oder auch bei leichtem Beschleunigen. Wenn man sehr vorsichtig fährt, lässt sich dieses Geräusch nur fast vollständig vermeiden (Shell VPower 100 ROZ). Besagtes Rasseln ist gut hörbar, wenn der Motor heiß gestartet wird, die ersten paar Zündungen nageln wie ein alter Diesel!
- wird etwas zügiger aus niedrigen Geschwindigkeiten beschleunigt (zB Auffahren auf eine Bundesstraße, kein Vollgas!) gibt es einen Ruck beim Hochschalten und der Motor schießt ein mal (relativ leise).
- auch beim moderaten Beschleunigen (zB zügig von 70 auf 90 kmh) sind vereinzelt Fehlzündungen zu hören, die sich aber anders als in Punkt 2 nicht anfühlen, als würde ich fest in die Bremse treten.
- beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit ab ca. 70 kmh oszilliert die Leistung, er "schiebt" grob ein mal pro Sekunde.
Erneuert habe ich bis jetzt: Zündkerzen (eingestellt auf 0.035"), Verteilerkappe und Läufer, Spule, Kondensator und Unterbrecherkontakt (eingestellt auf 0.021"), verändert hat das ganze allerdings gar nichts. Die alten Kerzen waren übrigens schön und gleichmäßig hellbraun.
Nächster Halt wäre vermutlich Zündzeitpunkt überprüfen, vor allem bzgl. der Unterdruckverstellung, hierzu meine Frage:
Am liebsten würde ich die Unterdruckdose am Zündverteiler gleich durch eine neue tauschen, die Alte sieht original aus. Kann ich den aktuell verbauten vacuum advance canister mit dual diaphragm (advance/retard) durch einen mit einzeldiaphragma tauschen? Ein Ersatzteil mit zwei Anschlüssen kann ich nämlich nirgends finden... Ich habe gelesen, dass das zweite Diaphragma den Zündzeitpunkt im Leerlauf so weit wie möglich zurückstellt, um möglichst sauberes Abgasverhalten zu erreichen - fällt ein einzelnes Diaphragma also in der AU durch? (oberer Grenzwert gerade einmal 1,2% CO!)
Bin gerade etwas ratlos. Habe ich mich zu weit vom Großen und Ganzen entfernt und in den Details festgefahren? Eigentlich würde ich das gern vom Profi einstellen lassen, eine seriöse Fachwerkstatt in der Nähe meinte allerdings, Preise fürs Einstellen gingen bei 400€ erst los (also mehr als ein ganzer remanufactured F4-4300 Vergaser ohne Core-Rücksendung).
Ich wünsche allen einen schönen Sonntag!
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45 Antworten
Wie geht's denn dem Ventilspiel?
Gedankengang: Hydrostößel hinüber, Öldruck zu gering...
Zitat:
@ploecki schrieb am 28. April 2024 um 14:13:29 Uhr:
Wie geht's denn dem Ventilspiel?
Gedankengang: Hydrostößel hinüber, Öldruck zu gering...
In diese Richtung hatte ich noch gar nicht gedacht...
Ventilspiel könnte ich mal prüfen, klackern tut aber aktuell nichts.
Für Öldruck habe ich (noch) nur eine Idiotenlampe, diese scheint aber ordnungsgemäß zu funktionieren.
Nadeln statt Lämpchen waren wohl aufpreispflichtig...
Habe beim Ölwechsel 15W40 mit Lucas oil stabilizer verwendet, hat keine große Veränderung erbracht.
Kann es sein dass ein Hydro nur unter Last hängen bleibt? Im Leerlauf kommt von den Köpfen kein auffälliges Geräusch.
Zitat:
Nächster Halt wäre vermutlich Zündzeitpunkt überprüfen, vor allem bzgl. der Unterdruckverstellung
Da würde ich ebenfalls mit anfangen. Die Unterdruckdose geht wahrscheinlich nicht bei Teil/Vollgas zurück, sodaß er anfängt zu klopfen. Mit einer einstellbaren Zündpistole kannst du die Unterdruckdose messen, wie weit die vorstellt. Ich würde mir trotzdem eine einstellbare Unterdruckdose kaufen. Damit kannst du individuell deine Zündkurve bei Teillast einstellen.
Die Mechanik des Verteilers würde ich allerdings auch kontrollieren, wie weit der bei gewissen Drehzahlen vorstellt. Bei Chevy heißt es generell mit max. 34-36 grad bei 3000 RPM ist man auf der gesunden, sicheren Seite. Bei Ford wird es ähnliche Gradzahlen geben, weiß sie allerdings nicht. Dies wird sicherlich in irgendwelchen Tuningbooks stehen.
Er hört sich übrigens völlig normal an. Nach meinem Hör-Gefühl ist da keine heißere/schärfere Nockenwelle verbaut.
Zünden den alle Zylinder? und das auch in der richtigen reienfolg?
Bei so ein Fehlerbild wäre ich nicht einen Meter gefahren, was so V8 Motoren aushalten:confused:
Klingt für mich wie zu viel Frühzündung und damit sollte an nicht fahren.
Zitat:
@kaltmacher schrieb am 28. April 2024 um 16:41:26 Uhr:
Zünden den alle Zylinder? und das auch in der richtigen reienfolg?
Bei so ein Fehlerbild wäre ich nicht einen Meter gefahren, was so V8 Motoren aushalten:confused:
Ich werde morgen mal die Zündkabel prüfen. Kann mir aber nicht vorstellen, dass man da was vertauscht hat, so schlecht läuft er nun auch wieder nicht.
Wenn man sehr vorsichtig fährt, verhält sich der wagen ziemlich unauffällig, zumindest bis knapp 70kmh.
Der M-Code 351 ist wohl generell sehr anfällig was Zündklopfen angeht, 10,7:1 sind nicht gerade wenig Verdichtung, in der Betriebsanleitung wird mindestens 100 ROZ verlangt! :D
Zitat:
@Delta88 schrieb am 28. April 2024 um 18:32:55 Uhr:
Klingt für mich wie zu viel Frühzündung und damit sollte an nicht fahren.
Das vermute ich auch, ich muss das ganze mal mit einer Zündlichtpistole etwas wissenschaftlicher untersuchen. Wenn ich die Verteilerkappe auch nur minimal gegen den Uhrzeigersinn (wie ich verstanden habe Richtung spät) drehe, scheppert es blechern, in gleichmäßigem Takt.
Im Leerlauf ist das Klopfen nicht zu hören, nur unter Last (zB bergauf). Darum gehe ich davon aus, dass es entweder mit der Unterdruckverstellung oder der mechanischen Verstellung des Zündverteilers zu tun hat. Die Unterdruckdose sollte den Zündfunken aber eigentlich Richtung früh stellen, sie scheint also eher zu viel advance zu geben, als zu wenig...
genau... zu viel Frühzündung erzeugt Klopfen.
Das kann einen erheblichen Schaden anrichten.
einfacher Test:
Nimm den Vacuumschlauch von der Dose ab und verschließe das Ende, damit der Vergaser keine Falschluft zieht.
Bei meinem Motor war das klappern bei Last damit sofort weg.
Die Verstellung per Drehzahl sollte nicht bis zum Klopfen reichen.
Bei meinem Verteiler war weder der Vacuumwerstellweg, noch der per Unterdruck begrenzt worden.
Das Ergebnis war deutlich zu viel Frühzündung.
Bei Universalteilen muss unbedingt angepasst werden.
Hallo,
Glückwunsch zum Neuerwerb!
Bevor Du an den Vergaser gehst: Zündung prüfen! Ich stimme Malcolm-zodiac zu: Max. 36° Total Timing vor OT maximal. Normalerweise ist man mit max. 12° Initial Timing gut beraten - manche gehen hoch bis auf 16°. - Ich nehme an, der Sprit ist neu? Alter Sprit kann zwar das Fehlerbild nicht erklären, begünstigt aber abstruse Werte bei der Einstellung der Zündung.
Im Zusammenhang mit der Zündung: Spule prüfen! Bringt diese noch Leistung? (Primärwiderstand max. 2, 3 Ohm, Sekundärwiderstand je nach Spule bis zu 40 kOhm).
Bevor Du viel Geld investierst, kauf Dir auf jeden Fall eine einfache Vakuumanzeige, die kann Dir sehr viel über die Einstellung der Zündung und den Zustand des Motors verraten. Und sie ist meist billiger als eine Zündlichtpistole. Wenn Du da investierst: Gutes Werkzeug ist Gold wert.
Erst danach würde ich den Vergaser angehen. Gerade, sollte der Wagen vorher gestanden haben: Abnehmen, zerlegen, reinigen. Bei der Montage unbedingt auf Vakkuum-Lecks achten.
Hydrostößel schließe ich nicht aus, halte ich aber nicht für sonderlich wahrscheinlich. Das Ventilspiel sollte man gleichwohl prüfen; wenn Ventile im warmen Zustand nicht richtig schließen, kann das Fehlzündungen verursachen.
Zitat:
Da würde ich ebenfalls mit anfangen. Die Unterdruckdose geht wahrscheinlich nicht bei Teil/Vollgas zurück, sodaß er anfängt zu klopfen. Mit einer einstellbaren Zündpistole kannst du die Unterdruckdose messen, wie weit die vorstellt. Ich würde mir trotzdem eine einstellbare Unterdruckdose kaufen. Damit kannst du individuell deine Zündkurve bei Teillast einstellen.
Habe eine Unterdruckdose mit zwei Diaphragmen für den Zündverteiler ausfindig gemacht und bestellt, diese ist meines Wissens nach einstellbar.
Zitat:
Die Mechanik des Verteilers würde ich allerdings auch kontrollieren, wie weit der bei gewissen Drehzahlen vorstellt. Bei Chevy heißt es generell mit max. 34-36 grad bei 3000 RPM ist man auf der gesunden, sicheren Seite. Bei Ford wird es ähnliche Gradzahlen geben, weiß sie allerdings nicht. Dies wird sicherlich in irgendwelchen Tuningbooks stehen.
Ja, habe im 1971er Ford car shop manual eine Liste mit den werksseitigen Einstellungen gefunden.
Dort steht auch beschrieben, wie der dual diaphragm vacuum advance canister funktioniert.
Ein Temperaturschalter stellt bei hoher Kühlwassertemperatur den Zündfunken vor, in der Hoffnung, mit leicht erhöhter Drehzahl den Motor runterzukühlen... :confused:
Ich vermute, dass dieser die Frühzündung beim Anlassen vom heißem Motor verursacht.
Zitat:
Dort steht auch beschrieben, wie der dual diaphragm vacuum advance canister funktioniert.
Ein Temperaturschalter stellt bei hoher Kühlwassertemperatur den Zündfunken vor, in der Hoffnung, mit leicht erhöhter Drehzahl den Motor runterzukühlen... :confused:
Ich vermute, dass dieser die Frühzündung beim Anlassen vom heißem Motor verursacht.
Ich habe mich kurz mal mit dem Dual vacuum Advance canister beschäftigt. Er hat 2 Anschlüsse für den Unterdruck. Einer wird unten am Vergaser angeschlossen und ein Schlauch soll man oben am Vergaser anschließen. Der eine hat Zündzeitpunkt advanced und der andere ist retardet. Wie das allerdings funktionieren soll, bin ich im Moment noch überfragt.
Hat jedenfalls nichts mit zu heißem Motor zu tun. Außerdem scheinen die wohl nicht einstellbar zu sein. Werde noch etwas weiter forschen.
Was heißt "oben am Vergaser?" Über oder unter der Drosselklappe? Es geht um die Unterdruckverhältnisse.
Blauer Pfeil = oben
roter Pfeil = unten
Jemand, der einen Holley fährt, weiß was mit oben oder unten gemeint ist.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 28. April 2024 um 20:25:07 Uhr:
Was heißt "oben am Vergaser?" Über oder unter der Drosselklappe? Es geht um die Unterdruckverhältnisse.
Ich glaube damit ist ported vacuum und manifold vacuum gemeint.
Das äußere Diaphragma ist ein vacuum advance und stellt unter Last den Zündfunken nach früh, dazu ist es am "carburetor source vacuum" also vermutlich "oben am Vergaser" angeschlossen.
Das immere Diaphragma ist ein vacuum retard und stellt im Leerlauf den Zündfunken nach spät, um verbessertes Abgasverhalten zu ermöglichen. Das innere Diaphragma ist am "intake manifold vacuum" angeschlossen.
Beide Unterdruckschläuche führen zu einem Temperaturschalter, der mithilfe einer Bimetallfeder ein Ventil schließt, sodass bei hohen Temperaturen beim inneren (retard) Diaphragma kein Unterdruck ankommt und der Leerlauf leicht erhöht ist.
Anbei einige Bilder, die ich gemacht hatte, bevor ich mich dazu einlesen konnte. Das gelbe Kreuz geht vermutlich zum Unterdruck "oben am Vergaser".
