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Zündzeitpukt zu früh/Klingeln?
Hallo,
bei meinem alten Volvo mußte ich die Zündung reparieren, und dabei habe ich beim Einstellen des Zündzeitpunkts zunächst nicht bemerkt, daß es noch eine vierte Zündwinkel-Markierung am Motorblock gibt. Die 0-Grad-Markierung ist ganz versteckt und versetzt von den anderen angebracht. So hatte ich die 10 Grad-Markierung für die 0 Grad-Markierung gehalten.
Jetzt läuft das Auto zwar gefühlt 1000x besser als zuvor, 50km/h in der Ortschaft können jetzt beispielsweise spielend mit ca. 5mm Gas gehalten werden, aber der Zündzeitpunkt liegt jetzt schätzungsweise (ich muß es noch einmal ohne angesteckten Vakuumschlauch abblitzen) bei ca. 7,5 Grad zu früh gegenüber den Werksangaben.
Kann ich das gefahrlos so lassen, wenn ich das Auto wie bisher fast ausschließlich im unteren Drehzahlbereich bewege, oder kann das dem Motor da auch schon schaden?
Und wie kann ich feststellen, ob und wann der Motor anfängt zu klingeln? Spürt oder hört man das?
Viele Grüße,
paul_tracy
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26 Antworten
Wenn es heftig wird hört man das. Klingeln tritt gerade im unteren Drehzahlbereich auf. Die Werksangaben sind nicht zum Spaß gemacht.
Wenn du eine höhere Oktanzahl als vorgegeben tankst kannst du etwas weiter in Richtung früh gehen. Wie weit gefahrlos möglich ist kann ich dir nicht sagen. Tatsache ist, dass Klingeln extrem auf die Lager geht.
Vielleicht gibt es da spezielle Volvo-Foren, wo die das schon ausgetestet haben.
Mit den spärlichen Informationen wirst du dort aber wohl nicht viel Resonanz finden. Zumindest die genaue Motorbezeichnung (B18 zB) solltest du erwähnen. Sowas fällt nicht unter Datenschutz. ;)
Eine Gelegenheit, den Zündzeitpunkt mit den neuen Erkenntnissen richtig einzustellen, ergibt sich wohl nicht so bald?
Zu frühe Zündung bei niedrigen Drehzahlen müsste man tatsächlich hören können (eben als Klopfen), ich habe es aber lieber nicht ausprobiert.
https://www.motor-talk.de/.../...erbrennungsmotor-folgen-t6472963.html
Wenn die Oktanzahl zu niedrig ist oder der ZZP zu früh, bemerkt man das bei niedrigen Drehzahlen am ehesten wenn man im hohen Gang bei relativ niedriger Drehzahl, leicht bergauf aufs Gas tritt, es tritt dann ein hartes Nagelgeräusch auf.
Ich hatte das bei meinem 2.6er Granada mit Super 95, der benötigt 98 Oktan.
Mit Super plus war das Nageln weg.
Einen Motor der für Normalbenzin ausgelegt war (91 Oktan), kann man mit Super plus sicherlich mit erheblich früherem ZZP fahren....ausprobieren.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 30. Januar 2023 um 09:20:40 Uhr:
Wenn es heftig wird hört man das. Klingeln tritt gerade im unteren Drehzahlbereich auf. Die Werksangaben sind nicht zum Spaß gemacht.
Wenn du eine höhere Oktanzahl als vorgegeben tankst kannst du etwas weiter in Richtung früh gehen. Wie weit gefahrlos möglich ist kann ich dir nicht sagen. Tatsache ist, dass Klingeln extrem auf die Lager geht.
Vielleicht gibt es da spezielle Volvo-Foren, wo die das schon ausgetestet haben.
Mit den spärlichen Informationen wirst du dort aber wohl nicht viel Resonanz finden. Zumindest die genaue Motorbezeichnung (B18 zB) solltest du erwähnen. Sowas fällt nicht unter Datenschutz. ;)
Hallo Go}][{esZorN,
kein Geheimnis, es ist ein B230A ;), und der brauchte damals Super, bzw. heute SuperPlus. (Ist ja das Gleiche, hört sich nur spektakulärer an.)
Der Motor läuft jetzt in meinen (wahrscheinlich unsensiblen) Ohren geschmeidiger als je zuvor. Also wenn da etwas klopft , kann es dann nicht heftig sein.
Zitat:
@motor_talking schrieb am 30. Januar 2023 um 09:27:19 Uhr:
Eine Gelegenheit, den Zündzeitpunkt mit den neuen Erkenntnissen richtig einzustellen, ergibt sich wohl nicht so bald?
Zu frühe Zündung bei niedrigen Drehzahlen müsste man tatsächlich hören können (eben als Klopfen), ich habe es aber lieber nicht ausprobiert.
https://www.motor-talk.de/.../...erbrennungsmotor-folgen-t6472963.html
Hallo motor_talking,
doch, die Gelegenheit ergibt sich spätestens am Wochenende, ich wollte halt nachfragen, ob und wie man das Klopfen wahrnehmen kann. Daß das auf die Lager geht, wenn man es übertreibt, weiß ich, aber ich will es ja auch nicht übertreiben. Nur - nachdem sich das Auto so, wie es gerade eingestellt ist - viel besser fahren läßt, würde ich schon in Versuchung zu kommen, nicht ganz auf die Werkseinstellung zurückzugehen.
Immerhin weiß ich jetzt Dank des von Dir verlinkten Beitrags, daß Klingeln und Klopfen nicht das Gleiche sind.
Zitat:
@Frankyboy379 schrieb am 30. Januar 2023 um 09:44:04 Uhr:
Wenn die Oktanzahl zu niedrig ist oder der ZZP zu früh, bemerkt man das bei niedrigen Drehzahlen am ehesten wenn man im hohen Gang bei relativ niedriger Drehzahl, leicht bergauf aufs Gas tritt, es tritt dann ein hartes Nagelgeräusch auf.
Ich hatte das bei meinem 2.6er Granada mit Super 95, der benötigt 98 Oktan.
Mit Super plus war das Nageln weg.
Einen Motor der für Normalbenzin ausgelegt war (91 Oktan), kann man mit Super plus sicherlich mit erheblich früherem ZZP fahren....ausprobieren.
Hallo Frankyboy379,
ist das ein ähnliches Nagelgeräusch wie ein Diesel älterer Bauart? Bisher konnte ich keine Veränderung das Laufgeräusches bemerken. Bergauf mit niedriger Drehzahl beißt sich nur irgendwie bei diesem schwachbrüstigen Motor, aber ich werde es heute Abend testen.
Viele Grüße,
paul_tracy
Es klingt unterschiedlich. Ein leichtes klingeln hört sich auch wirklich so an - ein leichtes helles klingeln, wie eine Fahrradklingel, nur leiser.
Das kann sich aber auch bis zum richtigen Hämmern steigern, als ob da einer mit einem Hämmerchen im Block sitzt.
Taste dich ran, bischen mehr auf früh, dann wieder später, so spät, wie nötig, so früh, wie es geht.
Zudem solltest du die Zündverstellwerte des Verteilers überprüfen. Die Federn leiern aus und dann verstellt er bei zu geringer Drehzahl nach zu früh und auf lange Sicht schädigt das Ventile und Pleuellager, außerdem kann er lokal zu heiß werden.
Bei abgezogenem Unterdruckschlauch die Drehzahl erhöhen und mit der Stroboskoplampe die Verstellwerte für die jeweilige Drehzahl überprüfen. Springt der Verstellwert hin und her, weißt du, was die Stunde geschlagen hat, dann sind die Federn hinüber und müssen neu oder notfalls gekürzt werden.
Ich hab mir beim MG-B einen Motor kaputtgefahren, weil ich zu lange am alten Verteiler festgehalten habe, den es für diesen Wagen komplett neu gibt. Erneuert und der Motor schnurrte wie ein Kätzchen.
Zitat:
@SETRAundMACAN schrieb am 1. Februar 2023 um 05:17:14 Uhr:
Zudem solltest du die Zündverstellwerte des Verteilers überprüfen. Die Federn leiern aus und dann verstellt er bei zu geringer Drehzahl nach zu früh und auf lange Sicht schädigt das Ventile und Pleuellager, außerdem kann er lokal zu heiß werden.
Bei abgezogenem Unterdruckschlauch die Drehzahl erhöhen und mit der Stroboskoplampe die Verstellwerte für die jeweilige Drehzahl überprüfen. Springt der Verstellwert hin und her, weißt du, was die Stunde geschlagen hat, dann sind die Federn hinüber und müssen neu oder notfalls gekürzt werden.
Ich hab mir beim MG-B einen Motor kaputtgefahren, weil ich zu lange am alten Verteiler festgehalten habe, den es für diesen Wagen komplett neu gibt. Erneuert und der Motor schnurrte wie ein Kätzchen.
Absolut richtig, eigentlich ist das Einstellen des ZZP bei Leerlaufdrehzahl ein Krücke, obenrum ist das viel wichtiger.
Wenn bei Vergasermotoren bei schneller Fahrt das Gemisch zu mager und dann zusätzlich der ZZP noch zu früh ist...dann kann es schnell vorbei sein mit dem Motor.
Vor allem hört man bei hohen Drehzahlen auch das klingeln weniger, meist erst, wenn er anfängt zu ruckeln und die Leistung heruntergeht. Mit Verdrehen des Verteilers verstellt man halt das ganze bei jeder Drehzahl nach früh oder spät. Einfachste Prüfung ist Verteilerkappe abnehmen und am Verteilerfinger drehen. Dann werden die Federn die Fliehkraftgewichte gespannt. Nach dem Loslassen sollte der Finger zurückkehren bis zum Anschlag. Geht das alles schwer, sollte man schmieren. Dazu ist der Filz in der Verteilerwelle da, welchen man sieht, wenn man den Finger abgezogen hat. Normal 1 bis 2 Tropfen Oel bei jedem Kontaktwechsel oder spätestens alle 30000 km. Läßt er sich noch weiter zurückdrehen sollte man den Verteiler instandsetzen. Egal wie das ausgeht:
Danach auf alle Fälle dynamisch prüfen.
Zitat:
@85mz85 schrieb am 01. Feb. 2023 um 12:36:14 Uhr:
Dazu ist der Filz in der Verteilerwelle da, welchen man sieht, wenn man den Finger abgezogen hat. Normal 1 bis 2 Tropfen Oel bei jedem Kontaktwechsel oder spätestens alle 30000 km.
Sowas kennt doch heutzutage niemand mehr. Das wurde schon damals sträflich vernachlässigt.
Hallo zusammen. Der Schmierfilz geht doch auf den Nocken, der den Kontakt zum Öffnen/Schließen bringt. Wenn der Nocken trocken läuft, dann nutzt sich das "Gleitstück" am Kontakt ab und der Kontaktabstand wird schnell kleiner. Mit der Fliehkraftverstellung hat das (an den Verteilern die ich kenne) nichts zu tun.
Edit: Aah, ihr meint den Filz in der Verteilerwelle, wenn man den Finger abgezogen hat, richtig?
Mfg
Es geht um den Fliehkraftversteller im Verteiler, der sitzt unter der Unterbrecherplatte, also dem Ding, wo der Unterbrecherkontakt und der Filz draufsitzt. Die Unterbrecherplatte kann man abschrauben (meist seitlich am Verteiler) und muss dazu auch die Unterdruckdose abbauen.
Zum Prüfen kann man das alles zusammen lassen, da geht es erstmal darum, ob die Fliehkraftverstellung überhaupt und am besten korrekt funktioniert. Wie vorstehend beschrieben erstmal den Verteilerfinger in Drehrichtung drehen und schauen, ob die Federn ihn wieder richtig zurück ziehen. Fühlt sich das alles zu locker an oder der Fliehkraftversteller ist fest, muss man da ran und den wieder gangbar machen.
Im Fliehkraftregler sind 2 Rückholfedern verbaut, eine mit eine Langöse, so dass diese Feder erst bei höheren Drehzahlen wirkt, die Rückzugskraft am Fliehkraftregler wirkt also 2-stufig.
Bei alten Verteilern ist die erste Feder eigentlich immer ausgelatscht, und muss erneuert werden, weil die Kiste klingelt, aber woher kriegen, sowas hat ja heute keiner mehr. Diese Federn sind ja praktisch das Kennfeld für die Zündung.
Da hilft also nur rumprobieren mit Federn von anderen Verteilern, bis es halbwegs stimmt. Dazu muss, wie vorstehend beschrieben, die Zündverstellung bei bestimmten Drehzahlen mit der Stroboskoplampe geprüft werden. Wenn man diese Werte hat, ist das eigentlich kein Problem. Wichtig ist, dass der Zündzeitpunkt bei Leerlauf und bei leicht erhöhter Drehzahl nicht hin und her tanzt, sondern stabil ist. Daran sieht man schon, ob das Ding ausgeleiert ist oder nicht.
Genau @kawastaudt, genau der, der gerne vergessen wird und auch in den meisten Kundendienstanweisungen nicht drin steht.
Zitat:
@kawastaudt schrieb am 1. Februar 2023 um 14:08:20 Uhr:
Hallo zusammen. Der Schmierfilz geht doch auf den Nocken, der den Kontakt zum Öffnen/Schließen bringt. Wenn der Nocken trocken läuft, dann nutzt sich das "Gleitstück" am Kontakt ab und der Kontaktabstand wird schnell kleiner. Mit der Fliehkraftverstellung hat das (an den Verteilern die ich kenne) nichts zu tun.
Edit: Aah, ihr meint den Filz in der Verteilerwelle, wenn man den Finger abgezogen hat, richtig?
Mfg
Vorraussetzung für jegliche Arbeiten am Verteiler ist natürlich, dass der Unterbrecherkontakt in Ordnung und korrekt eingestellt ist, das muss als allererstes gemacht werden.
Da wird der Schließwinkel in ° oder die Schließzeit in % mit dem entsprechenden Tester eingestellt, hilfsweise der Kontaktabstand bei voll geöffnetem Kontakt (oben auf einer Nocke) auf 0,4 mm mit der Blattlehre.
Der Nocken bzw. das Gleitstück des Unterbrechers wird mit einer kleinen Schraubenzieherspitze Spezialfett geschmiert, Öl hat da nix verloren. Der Schmierfilz kriegt dabei auch etwas Fett ab und hält den Nocken über längere Zeit leicht fettig. Das Gleitstück am Unterbrecherkontakt nutzt mit der Zeit ab und der Schließwinkel muss regelmässig nachgestellt werden, i.d.R. Alle 10000-20000km.
Heute kümmert sich keine Sau mehr um den Zündzeitpunkt, früher war das ein großes Thema.