Audi A4 Avant 1.8 TFSI multitronic Modell 2013/B8 (8K) Test/Erfahrungsbericht

• Unterhalb 1400 U/min mäßiger Durchzug (etwa die Hälfte des Maximums), unter Last brummiger Motorlauf, begleitet von Vibrationen.
• Zwischen 1400 und 4000 U/min kräftiger Durchzug. Unter Last knurriger Motorklang bis ca. 3000 U/min, darüber kerniger Klang.
• Oberhalb 4000 U/min vorbildliche Laufruhe, aber stark nachlassender Durchzug. Das brauchbare Drehzahlband ist für einen Benziner relativ schmal geraten, ähnlich wie man es von TDI-Motoren kennt.
• Der Turbolader ist nur bei genauem Hinhören und bei niedrigem Tempo überhaupt wahrnehmbar, auf keinen Fall störend.
• Auffälliges Turboloch bei niedrigen Drehzahlen (< 1500 U/min): Der Schub kommt erst 2-3 sec nach dem Gasbefehl, selbst bei 2500 U/min zögert der Motor ca. 1 sec. Erst oberhalb 3500 U/min hat er die Spontanität eines Saugmotors.
• Anmerkung am Rande: Der "alte" 1.8 TFSI mit 160 PS hat einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf, eine spontanere Gasannahme und eine vorbildliche Laufruhe auch bei 1000 U/min, aber spürbar weniger Elastizität (250 statt 320 Nm).

• stufenlose Automatik mit Anfahrkupplung, Multitronic genannt. Schaltrucke gibt es nicht. Die Übersetzung wird zügig und ruckfrei gewechselt.
• In Fahrstufe D (Drive) wird die Drehzahl bei zurückhaltender Fahrweise konstant gehalten, innerorts typisch 1200-1300 U/min, beim Dahinrollen bzw. mit Tempomat sogar nur 1000 U/min, auch wenn der Motor kalt ist. Durch die untertourige Fahrweise entstehen vor allem innerorts häufig Vibrationen und Brummfrequenzen, die bei dem sonst ruhigen Fahrzeug auffallen. Gibt man mehr Gas, dann wird die Drehzahl langsam, aber kontinuierlich angehoben. Die souveräne, unspektakuläre Art der Leistungsentfaltung im Vergleich zum Stufenautomaten führt dazu, dass Beschleunigung und Geschwindigkeit gerne unterschätzt werden.
• In Fahrstufe S (Sport) hat der Antrieb, anders als erwartet, zwei völlig verschiedene Gesichter: Bei zurückhaltender Fahrweise wird die Drehzahl weitgehend konstant gehalten wie in Fahrstufe D, jedoch auf höherem Niveau (innerorts typisch 1400-1800 U/min, außerorts 2000-2400 U/min). Dadurch ist die Bremswirkung des Motors etwas höher und die Laufruhe besser, d.h. akustisch bleibt der Motor unauffällig. Sobald das Gaspedal eine bestimmte Schwelle überschreitet (etwa halber Pedalweg), schnellt die Drehzahl in den Bereich 3500-4500 U/min, und eine 8-Stufen-Automatik wird simuliert. Die Übersetzung wird jedoch zaghaft gewechselt, und die Drehzahlsprünge sind relativ klein. Beides lässt den Antrieb träge wirken. Der Vierzylinder läuft "obenrum" sehr kultiviert, bietet aber akustisch keine besonderen Reize. Da die maximale Leistung laut Audi schon bei 3800 U/min erreicht wird, machen Drehzahlorgien bei diesem Motor wenig Sinn. Der Vorteil des Turbomotors, nämlich das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, wird in Fahrstufe S nie ausgenutzt.
• Aktiviert man den Tempomat, dann gibt es keine Unterschiede mehr zwischen Fahrstufe D und S. In beiden Fällen stellt sich die oben erwähnte untertourige Fahrweise ein. Nur durch manuelles Schalten kann man den Motor aus dem Drehzahlkeller holen.
• In der manuellen Schaltgasse (Fahrstufen M1 bis M8) kann man aus 8 vordefinierten Übersetzungen wählen, welche für den Fahrer nicht änderbar sind, wobei automatisch geschaltet wird, wenn die Drehzahl den Bereich 1200-5600 U/min verlässt. Die Drehzahlsprünge sind bei allen Stufen außer der letzten relativ klein, was innerorts zu viel Schaltarbeit führt. Durch manuelles Schalten ist es möglich, den Motor mit viel Gas "von unten raus" ziehen zu lassen, was bei dem Durchzug einen gewissen Suchtfaktor mit sich bringt. Außerdem kann man im Gefälle die Bremswirkung des Motors besser ausnutzen, welche bei diesem Triebwerk allerdings eher bescheiden ist.
• Am Rande sei vermerkt, dass die Übersetzung nicht ganz konstant ist: Oberhalb von 150 km/h wird sie kontinuierlich verkürzt. So erhält man in der längsten Übersetzung (Fahrstufe M8) 1400 U/min bei 100 km/h, aber 3200 U/min bei 200 km/h, so dass mit M8 beinahe v-Max erreicht wird.
• Beim Anfahren erzeugt die Kupplung einen kontrollierten Schlupf und ahmt einen Drehmomentwandler nach, d.h. der Wagen setzt sich sanft in Bewegung, wenn man kein Gas gibt. Aber auch mit (viel) Gas ist das Anfahren sanft und ruckfrei. Will man jedoch am Kreisverkehr schnell in eine Lücke, muss man 2 bis 3 Sekunden einkalkulieren, bis der Wagen so richtig Fahrt aufnimmt. Andererseits sind durchdrehende Antriebsräder wegen dieser Eigenschaft selten. Beim Wechsel in den Rückwärtsgang muss man eine zusätzliche Gedenksekunde einplanen, bis überhaupt Gas angenommen wird. Je mehr Gas man gibt, desto länger scheint er zu zögern.
• Beim Anfahren am Berg wird die Bremse automatisch für einen kurzen Moment gehalten, so dass der Wagen nicht zurückrollt. Das gilt auch für Fahrzeuge ohne den aufpreispflichtigen Anfahrassistenten bzw. ohne dessen Aktivierung (Details s.u.).
• Kleiner Schönheitsfehler: Bei winterlichen Temperaturen ist das Gaspedal auf den ersten Metern nach dem Kaltstart sehr empfindlich. Beim kleinsten Gasgeben fährt der Wagen flott an, und Lastwechsel bei Langsamfahrt fallen ziemlich ruppig aus, wie bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe. 15-20 sec Leerlauf nach dem Kaltstart mildert das Problem.

• Von 0 auf 100 km/h benötigt man ca. 9 sec, wobei für die ersten 20 km/h gut 2 Sekunden vertrödelt werden.
• Oberhalb von 100 km/h wird die Beschleunigung allmählich zäh.
• v-Max ist ungefähr 220 km/h (Tacho 230 km/h) in der Ebene, ohne Rückenwind und mit viel Anlauf.

• Obwohl sich der 1.8-Liter-Benziner relativ sparsam bewegen lässt, weckt der Normverbrauch von 6 Litern Erwartungen, die nur unter sehr günstigen Bedingungen erfüllt werden können.
• Minimal 6 bis 6,5 Liter bei einer Landstraßen-Schleichfahrt mit maximal 80 km/h bzw. 1500 U/min (Gaspedalstreichler und Tempomatnutzer).
• Typisch 7 bis 8 Liter auf der Landstraße (bis zu 100 km/h) bei gleichmäßiger und vorausschauender Fahrweise, Überholen von LKWs inklusive. Der Fahrspaß beginnt jedoch erst bei 9 Litern aufwärts.
• Typisch 7 bis 8 Liter bei einer gleichmäßigen Autobahnfahrt bis zu 130 km/h (Tempomat). Bei vielen Beschränkungen (Baustellen, Tunnels, zäher Verkehr, etc.) kann der Schnitt unter 7 Liter fallen. Bei Autobahnraserei zweistelliger Verbrauch, vgl. Tabelle unten.
• Innerorts rund 9 Liter bei flüssigem Verkehr (Durchschnittstempo 40 km/h), bei stockendem Verkehr (< 30 km/h) zweistelliger Verbrauch.
• Auf kurzen Strecken (8 km) braucht der 1.8 TFSI nur einige Zehntel Liter mehr als auf Langstrecken, da er schnell warm wird: 2-3 Minuten nach dem Kaltstart kommt warme Luft aus den Ausströmern, auch bei Frost. Die Kühlmittelanzeige steht spätestens nach 5 Minuten bei 90 Grad.
• In Fahrstufe S muss man selbst bei zurückhaltender Fahrweise mindestens einen halben Liter Mehrverbrauch gegenüber Fahrstufe D kalkulieren, aufgrund des höheren Drehzahlniveaus.
• persönlicher Durchschnitt über 1 Jahr = 7,7 Liter. Fahrweise: gleichmäßig und vorausschauend, ohne ein Verkehrshindernis zu sein, auf der Autobahn in der Regel 130 km/h, ab und zu 160-200 km/h, ansonsten am Tempolimit, wenn möglich. Anteil Stadt/Land/Autobahn ca. 2/60/38 %.
• Bei konstantem Tempo in der Ebene zeigt das FIS folgenden Durchschnittsverbrauch an (Messreihe mit Tempomat):

Tacho.real.Drehz..Verbrauch
.km/h.km/h.U/min..Ltr/100km
....0....0...800..--.-....Leerlauf: 0,9 Liter/h
....9....9...800..12,7....Standgas
...20...20..1000...6,9
...30...29..1000...5,3
...40...39..1000...4,8
...50...49..1000...4,5
...60...59..1000...4,6
...70...68..1050...4,8
...80...78..1150...5,1
...90...87..1250...5,5
..100...97..1400...6,0
..110..106..1550...6,6
..120..116..1700...7,2
..130..125..1850...7,9
..140..135..2000...8,6
..160..154..2400..10,2
..180..173..2900..12,3
..200..192..3600..14,8
..230..220..5800..20,7....v-Max

Alle Verbrauchswerte wurden mit Super 95 (E5) ermittelt, Reifendruck vorn/hinten 2,7/2,5 bar. Mit Super E10 gibt es ein paar wenige Vergleichsmessungen, bei denen ein Mehrverbrauch von 0,2-0,3 Liter/100 km zu erkennen ist. Dies kann aber auch andere Ursachen haben (Wetterbedingungen). Das Tankvolumen beträgt laut Audi 63 Liter, davon sind aber mindestens 6 Liter Reserve abzuziehen, die bei der Berechnung der Reststrecke nicht berücksichtigt werden. Wenn der Bordcomputer 0 Rest-km androht, dann gehen ca. 57 Liter in den Tank. Damit kann man ungefähr 750 km +/- 100 fahren.

Unterhaltskosten

...94 Euro...Kfz-Steuer, 1798 cm³, 139 g/km, EURO 5
...91 Euro...Kfz-Haftpflicht Klasse 13, SFK 32 %
...44 Euro...Teilkasko Klasse 20, Selbstbehalt 500 EUR/a
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..229 Euro...jährliche Fixkosten, Stand 2014

Wartungsintervalle werden vom Bordcomputer diktiert, bei häufigem Kurzstreckenverkehr muss nach ca. 15 Monaten das Öl gewechselt werden (Longlife-Öl-Service kostet ca. 220 Euro bei Audi), und ca. alle 2 Jahre ist eine Inspektion fällig. Der Ölverbrauch ist kein Thema: Nach 10000 km ist der Ölstand laut FIS 1/4 zwischen min. und max., am Anfang waren es 3/4, das wäre dann ungefähr ein halber Liter.

Reparaturkosten sind im ersten Jahr keine angefallen. Auf Garantie wurden folgende Punkte bearbeitet:

• Türen schließen nur mit viel Schwung, wenn sonst keine Tür offen ist => Türen justiert, leichte Verbesserung
• Scheibenwaschdüse hinten verstopft => gereinigt / justiert
• sporadische Störung in der Lenkunterstützung (Einrast-Effekt) => Software-Update (Aktion 48K8)
• Software-Update für Motorsteuergerät (Aktion 24Z3)
• Benzinverbrauchsanzeige 5 % zu niedrig => korrigiert

Dieser Abschnitt wird in den nächsten Jahren aktualisiert, sofern weitere Probleme auftreten.

• Eine Sänfte ist der A4 auch mit Serienfahrwerk nicht, bietet aber dennoch einen ordentlichen Komfort, trotz der eher straffen Fahrwerksauslegung.
• Der Wagen durchquert Schlaglöcher leichtfüßig hoppelnd, ohne hart oder unkomfortabel zu wirken. Großen Anteil daran haben sicherlich die "Balloonreifen" (225/55 R16), die einiges wegschlucken. Mit 18- oder 19-Zoll-Walzen sähe das wohl anders aus.

• Die serienmäßigen Stoffsitze bieten guten Komfort auch für große Personen, denn die Sitzflächenlänge ist mit 51 cm recht großzügig bemessen.
• Die ausgeprägten Seitenwangen, v.a. in der Lehne, sorgen für einen guten Seitenhalt in Kurven. Solche Sitze wären vor einigen Jahren noch als Sportsitze durchgegangen.
• Nützlich für große Personen ist die Verstellung der Sitzflächenneigung (verfügbar bei elektrischer Verstellung oder Sportsitzen), so dass man die Oberschenkel besser unterstützen kann.
• Die optionalen Sportsitze haben zusätzlich eine ausziehbare Oberschenkelauflage. Leider fühlt sich der Stoffbezug wegen den Noppen in der Sitzfläche etwas rau an.
• Die Kopfstützen sind nur in der Höhe verstellbar.
• Elektrostatische Aufladung ist bei dem feinen Stoffbezug bislang kein Thema.
• Ebenfalls kein Thema ist die Aufheizung im Sommer oder die Winterkälte. Wunsch nach einer Sitzheizung kam bislang jedenfalls nicht auf.
• Der typische Neuwagengeruch im Auto (Lösungsmittel?) hat sich im Laufe des ersten Jahres zum großen Teil verflüchtigt.

• Wegen der guten Schalldämmung ist der Motor meist nur beim Beschleunigen hörbar. Auch bei hohen Drehzahlen wird der Motor nicht laut. Bei Autobahntempo verschwinden die Motorgeräusche meist hinter den Reifen-/Windgeräuschen.
• Auffällige Windgeräusche wie Pfeifen oder Zischeln gibt es auch bei Maximaltempo nicht.
• Fast noch wichtiger ist die gute Dämmung der Fahrwerksgeräusche. Der Wagen poltert nicht, Schlaglöcher klingen weit weg. Daher wird die Geschwindigkeit v.a. innerorts gerne unterschätzt. Die Ruhe bei Stadttempo ist bemerkenswert.
• Die Reifengeräusche (Ganzjahresreifen) sind in der Regel unauffällig. Nur wenn die Reifen warm sind (im Sommer / nach längerer Fahrt), kann bei mittlerem Tempo dominantes Reifensurren auftreten.

• Die serienmäßige Klimaautomatik (1 Zone) gehört zu den Dingen, die man einmal einstellt und dann nicht mehr beachtet, weil sie zuverlässig funktioniert. Sie läuft fast immer im AUTO-Modus auf 22 °C und alle Ausströmer sind offen.
• gute Heizleistung: 2 bis 3 Minuten nach dem Kaltstart im Winter kommt warme Luft aus den Ausströmern, nach 5 Minuten ist es warm im Auto
• gute Kühlleistung im Sommer: Wenn der Wagen in der Sonne stand, werden nach ca. 5 Minuten erträgliche Temperaturen erreicht. Dabei kann das Gebläse auch mal laut werden, aber durch manuellen Eingriff kann man dies verhindern.

• Sehr empfehlenswertes Extra: 2-3 Minuten nach dem Einschalten der Standheizung kommt warme Luft aus den Ausströmern.
• Nach 5 Minuten kann man bei geringer Vereisung die Frontscheibe wischen, und innen ist es ausreichend warm.
• Bei Schneebelag sollte man ein bisschen nachhelfen, denn nach 10 Minuten ist es innen zwar mollig warm und die vorderen Scheiben entfrostet, der Schnee aber nicht unbedingt weg. Bislang war es nicht notwendig, die Standheizung länger als 10 Minuten laufen zu lassen.

Fahrerinformationssystem (FIS)
Durch die Fülle an Funktionen wirkt der Bordcomputer überfrachtet: Auf dem Display im Kombiinstrument kann man zwischen (bis zu) 7 verschiedenen Seiten wechseln (Reiserechner 1 und 2, "Effizienzprogramm", digitaler Tacho, Navi, ACC), bei denen es zum Teil unterschiedliche Ansichten gibt (eingeschränkte Konfigurierbarkeit). Einige Daten wie z.B. der Momentanverbrauch können sich auf verschiedenen Seiten wiederholen. Positiv erwähnen muss man die Funkuhr, die sich automatisch auf Sommer- bzw. Winterzeit umstellt.

• Größe und Auflösung des 6,5"-Farbdisplays (MMI-Display) ist ausreichend
• fummelige Eingabe von Orts- und Straßennamen buchstabenweise mit dem Dreh-/Drücksteller
• Sprachbedienung langsam und wenig bedienerfreundlich, da Eingabe buchstabenweise
• Gegenüber dem "großen" Navi fehlt die Möglichkeit, in der Karte zu scrollen und ein Fahrtziel aus der Karte zu picken.
• Die erste Routenberechnung dauert wenige Sekunden, die anschließende Routenführung ist schnell.
• Sehr hilfreich: Das MMI empfängt laufend TMC-Verkehrsmeldungen, die unhörbar via UKW übertragen werden. Diese können nach Straßennummer sortiert im Display angezeigt werden. So kann man immer nachlesen, ob es Probleme auf der Strecke gibt, und sich die Problemzonen in der Karte anzeigen lassen. Eigentlich sollte das Navi aufgrund solcher Meldungen Staus meiden, was es in der Praxis aber bislang noch nicht gemacht hat. Auch wird nicht jede Straßensperre bei der Routenplanung berücksichtigt.
• Beim Abspeichern eines Navigationsziels (Adresse) wird man in das Adressbuch geleitet, wo weitere Daten hinterlegt werden können.
• Wer mit der berechneten Route nicht einverstanden ist, kann bis zu 9 Zwischenziele einfügen. Solche Tourenpläne lassen sich auch abspeichern, leider aber nicht gemeinsam mit den Einzelzielen, sondern in einer separaten Tourenplan-Liste.
• Die Karten-DVD lässt sich auf eine 16-GB-SDHC-Card kopieren, so bleibt das DVD-Laufwerk frei für Musik-CDs/-DVDs. Videos lassen sich damit aber nicht abspielen.
• Praktisch: 2 Slots für SD-Cards zum Abspielen von Musikdateien im mp3- oder wma-Format. Die Dateiliste wird im MMI-Display angezeigt. Auch Unterordner sind erlaubt.
• Alternativ: Analogeingang (AUX-in 3,5"-Klinke) für MP3-Player o.ä.
• Klangeinstellungen werden für die verschiedenen Quellen separat gespeichert.
• Das Bedienkonzept mit den Direktwahltasten (NAVI, RADIO, SETUP, ...) ist nicht ganz rund: Manche Menüs sind über verschiedene Pfade erreichbar, manche nur dann, wenn man 2 bestimmte Direktwahltasten nacheinander drückt. Manche Menüs sind ellenlang (mehrere Seiten), manche haben nur 1 Option. Hier sollte Audi mal an der Menüstruktur bzw. am Bedienkonzept feilen. Die Fülle an Einstellmöglichkeiten ist jedenfalls riesig. Das meiste davon wird nur einmal eingestellt, danach nie wieder aufgerufen.

• Die Antennendiversity sorgt für einen guten Empfang auch von weit entfernten oder schwachen Sendern, vergleichbar mit einer großen Dachantenne auf Wohnhäusern. Der Rekord bislang war ein ca. 300 km entfernter UKW-Sender (bei Inversionswetterlage).
• Sehr gute Trennschärfe auch bei zwei starken Sendern, die 0,1 MHz Abstand haben, meistens ohne Störgeräusche.
• Umschalten zwischen Programmen dauert nur einen Wimpernschlag und ist vernachlässigbar.
• Im Hintergrund wird ständig das Frequenzband gescannt und alle Programme nach Namen sortiert in einer Liste angezeigt (im MMI-Display).
• Außerdem kann man bis zu 50 Programme in einer Favoritenliste abspeichern (UKW, MW, LW, DAB gemischt).

• Prinzipiell bietet der digitale Rundfunk einen besseren Klang als UKW (etwas brillanter, klarer, räumlicher und kein Rauschen). Für die Heimstereoanlage macht das Sinn, aber während der Fahrt fallen die feinen Unterschiede normalerweise nicht auf.
• Das Programmangebot ist mittlerweile mindestens gleichwertig mit UKW, wenn nicht größer (in Oberschwaben).
• Bei manchen Programmen ist die Versorgung im ländlichen Raum lückenhaft. Davon bekommt man aber meistens nichts mit, weil bei schlechtem Empfang automatisch auf den entsprechenden UKW-Sender zurückgegriffen wird, sofern verfügbar. Falls nicht, dann verschwindet der Ton zeitweise, jedoch ohne Störgeräusche.
• Wie bei UKW gibt es einen automatischen Sendersuchlauf im Hintergrund.
• Ein Wermutstropfen ist die Umschaltzeit von 2-3 Sekunden, wenn die Programme auf verschiedenen Kanälen liegen, ansonsten etwa 1 Sekunde.

• 6-Kanal-Verstärker, 180 Watt, 10 Lautsprecher inklusive Subwoofer und Center-Speaker.
• Der Klang ist in der Grundauslegung ziemlich Bass-lastig und dumpf, aber nach langem Hin und Her mit den Klangeinstellungen war es möglich, einen halbwegs befriedigenden Klang herauszuholen.
• Die hinteren Lautsprecher sind wesentlich leiser als die vorderen und klingen sehr dumpf (verschlechtern das Klangbild).
• Der Center-Speaker scheint der hochwertigste Lautsprecher zu sein (voller Klang), verringert aber die Räumlichkeit des Klangs. Man kann ein alternatives Lautsprecher-Setup wählen, bei dem der Center-Speaker keine Rolle spielt.
• Der Subwoofer ist eher schwach dimensioniert und klingt verschwommen. Er ist unter dem Reserverad versteckt.
• Fazit: Die Bezeichnung "Soundsystem" ist stark übertrieben, und ich hätte es nicht bestellt, wenn es nicht obligatorisch wäre bei einem Navi mit Digitalradio.

Lichtautomatik
Der Lichtschalter hat 4 Stellungen: AUS, AUTO, Standlicht und Dauer-EIN. In Stellung AUS ist nur das Tagfahrlicht (vorn) aktiv. In AUTO wird bei Dunkelheit automatisch das Abblendlicht hinzugeschaltet. Im CAR-Menü (MMI) gibt es eine Auswahl bzgl. Einschaltzeitpunkt (früh/mittel/spät). Die Wirkung dieser Funktion kann der Fahrer jedoch schlecht überprüfen, da die grüne Signalleuchte neben dem Lichtschalter bei Tageslicht (und sei es noch so schwach) kaum zu erkennen ist. Positiv: Nach dem Abstellen des Fahrzeugs werden grundsätzlich alle Lampen abgeschaltet (in AUTO-Stellung mit Verzögerung), außer wenn der Lichtschalter auf "Standlicht" steht, dann aber macht eine Warnmeldung darauf aufmerksam.

Fernlichtassistent (FLA)
Wenn der Lichtschalter in Stellung AUTO ist, kann der FLA durch kurzes Drücken des Blinkerhebels in Fahrtrichtung aktiviert werden. Im Innenspiegelmodul befindet sich eine Kamera, die Lichter erkennt (Gegenverkehr oder Überholende). Normalerweise wird innerhalb von 0,5-1,0 Sekunden abgeblendet, manchmal später. Meist blendet der FLA schneller ab als der Gegenverkehr. Ist dieser aus dem Sichtfeld, blendet der FLA wieder auf, wobei er manchmal einige Sekunden zögert. Fällt die Geschwindigkeit unter 60 km/h, geht das Fernlicht meistens, jedoch nicht immer aus. Beim Beschleunigen geht es ab etwa 60 km/h wieder an. Fazit: Brauchbares Extra mit einer nicht ganz ausgereiften Steuerung/Software.

Tempomat bzw. Abstandsregelung (ACC)
Die radargestützte Abstandsregelung ist eine große Entlastung auf Langstrecken, ist aber auch innerorts zu gebrauchen, solange man nicht in stockenden Verkehr gerät, denn unterhalb 20 km/h geht ACC aus. Ist die Bahn frei, dann verhält sich ACC wie ein Tempomat (30 bis 200 km/h programmierbar). Gut ist, dass das programmierte Tempo dauerhaft angezeigt wird, angedeutet durch rote LEDs an der Tacho-Skala. So kann man ACC temporär ausschalten und weiß immer, was man beim Reaktivieren zu erwarten hat. Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung des Tempomats/ACC über einen separaten Lenkstockhebel unterhalb des Blinkerhebels, was gelegentlich zu Verwechslungen führt (z.B. Lichthupe statt Tempomat einschalten). Mit dem ACC-Hebel kann man das Tempo in 5-km/h-Schritten hoch-/runterschalten, ab 80 km/h nur noch in 10er-Schritten, was ein bisschen grob ist.

Entgegenkommende und stehende Objekte werden vom Radar ignoriert. Nur wenn man sich einem Fahrzeug von hinten nähert, welches in die gleiche Richtung fährt, dann geht ACC vom Gas und bremst, falls nötig. ACC reagiert auch auf Fahrräder, z.T. sogar dann, wenn sie sich auf dem benachbarten Radweg befinden. In diesem Fall muss man ACC durch Gasgeben überstimmen (Bremse wird wieder gelöst), bis das "Hindernis" aus dem Radarbereich verschwunden ist. Alternativ kann man die Bremsung unterdrücken, indem man den Blinker links setzt, was aber nicht immer zu empfehlen ist. Grundsätzlich bremst ACC schon lange bevor man zum Überholen ansetzen würde. Auch zögert ACC relativ lange mit dem Gasgeben, wenn der Vordermann die Spur nach rechts verlässt. Aber ACC kann eben nicht wissen, wann man überholen/ausweichen kann und wann nicht.

Wenn man einem Fahrzeug folgt, dann ist ACC darauf programmiert, den Abstand konstant zu halten und nicht das Tempo. Das funktioniert prima, solange der Vordermann gleichmäßig fährt. In einer längeren Kolonne kann das Tempo aber ohne ersichtlichen Grund stark schwanken, so dass ACC häufig bremst, und das meist stärker als nötig. ACC verstärkt also diese Schwankungen. Daher schalte ich ACC in solchen Fällen ab, und versuche die Schwankungen auszugleichen.

Die Reaktionsgeschwindigkeit kann im CAR-Menü in 3 Stufen verstellt werden ("dynamic", "standard", "comfort"😉. In "comfort" fährt ACC gleichmäßiger (bremst früher, aber sanfter und gibt nicht so viel Gas), in "dynamic" aggressiver (fährt im Schnitt dichter auf). Da man mit "dynamic" nicht schneller vorankommt, dafür aber Bremsbeläge und Benzin verschwendet, ist grundsätzlich "comfort" zu empfehlen und bei Bedarf manuell zu beschleunigen. Der (Minimal-)Abstand kann mittels Schalter am ACC-Hebel in 4 Stufen variiert werden: In Verbindung mit "comfort" liegt der Abstand in Stufe 1 bei 1,0-1,5 sec. Das ist für die Stadt gerade richtig oder für das Fahren im Windschatten von LKWs. In Stufe 2 sind es typisch 1,5-2,0 sec, was schon relativ gemütlich ist und für die Landstraße taugt, aber auch für die Autobahn, solange der Verkehr nicht zu stark ist. Die werkseitig programmierte Standard-Stufe 3 führt zu Abständen von über 2 sec und ist in der Praxis kaum zu gebrauchen, geschweige denn Stufe 4. ACC vergisst den vom Fahrer eingestellten Abstand nach jedem Neustart und geht auf Standard. Immerhin kann die Audi-Werkstatt eine Option im CAR-Menü freischalten, mit welcher die Standard-Stufe geändert werden kann (1 bis 4).

Spurhalteassistent / Active Lane Assist (ALA)
Mit einer Kamera im Innenspiegelmodul werden Fahrbahnmarkierungen erfasst. Überfährt man diese, ohne zu blinken, greift der ALA durch Lenkkorrekturen ein (mit optionalem Vibrationsalarm). Im CAR-Menü kann man einstellen, ob die Eingriffe früher (mit Abstand zu Linie) oder später (an der Linie) erfolgen sollen. Die Eingriffe sind immer ruckartig und stärker als notwendig, so dass man Schlangenlinien fahren würde, wenn man den ALA lenken lässt. Nimmt man die Finger vom Lenkrad, meckert der ALA nach dem 2. Eingriff und schaltet sich vorübergehend aus. Wer also eine Art Autopilot erwartet hat, wird enttäuscht sein, denn dafür ist der Lane Assist nicht zu gebrauchen. Am zuverlässigsten funktioniert er auf Autobahnen und gut ausgebauten Bundesstraßen. Hier werden die Fahrbahnmarkierungen fast immer erkannt. Probleme gibt es in Baustellen mit gelben Markierungen, hier kommt der ALA öfters durcheinander, auf sehr engen Fahrbahnen funktioniert er gar nicht. In diesem Fall oder wenn die Markierungen fehlen bzw. schlecht erkennbar sind, dann stellt er den Dienst vorübergehend ein, was nur durch ein unscheinbares Warnsymbol im Kombiinstrument angedeutet wird (ohne Warnton). Auf kurvigen Landstraßen fällt der ALA durch häufige Eingriffe auf, auch an Stellen, an denen man es nicht erwarten würde. Auf Landstraßen schalte ich ihn generell aus. Innerorts (unter 60 km/h) funktioniert er sowieso nicht.

Toter-Winkel-Assistent / Audi Side Assist (ASA)
Beim Spurwechsel auf mehrspurigen Straßen (auch innerorts) helfen kleine Radarsensoren seitlich/hinten am Fahrzeug. Befindet sich ein Auto im "toten Winkel" oder bewegt es sich auf diesen Bereich zu, dann leuchtet eine Warn-LED am Außenspiegel zunächst schwach (Helligkeit einstellbar). Wenn man den Blinker setzt, dann blinkt die Warn-LED so hell, dass man sie auch im Augenwinkel bemerkt. Auf der Autobahn funktioniert der Assistent ganz gut. Für die Großstadt, wo es oft eng zugeht, ist die Sensorik zu empfindlich eingestellt. Ginge es nach dem Side Assist, würde man in kaum eine Lücke hineinkommen, weil fast immer gewarnt wird. In seltenen Fällen kann es bei kühler, feuchter Witterung passieren, dass die Warn-LED ohne ersichtlichen Grund leuchtet.

Start-Stopp-Automatik (SSA)
Die SSA schaltet den Motor nach dem Anhalten sofort ab (weniger als 1 Sekunde nachdem die Räder stillstehen), vorausgesetzt das Bremspedal wird fest gedrückt und der Motor ist nicht kalt (1-2 km nach dem Start). Im Sommer bleibt er i.d.R. einige Minuten aus, im Winter selten länger als eine halbe Minute, dann springt er wieder an und bleibt an. Grund: Laut Bedienungsanleitung gibt es zahlreiche Bedingungen, unter denen die SSA nicht funktioniert, z.B. wenn die Innentemperatur vom Sollwert abweicht oder die Batterie schwach ist. So ist es für den Fahrer kaum durchschaubar, warum beim Anhalten der Motor häufig gar nicht ausgeht, obwohl er gut warmgefahren ist. Beim Losfahren gibt es durch den Motor-Stopp keine nennenswerte Verzögerung: Sobald man das Bremspedal auch nur anhebt, springt der Motor wieder an. Das dauert keine halbe Sekunde. Ehe man das Gaspedal richtig gedrückt hat, setzt sich der Wagen schon in Bewegung. Bei kurzen Stopps macht die SSA keinen Sinn, daher gibt es die Möglichkeit, den SSA zu unterdrücken, indem man das Bremspedal nur sanft drückt. Dann bleibt der Motor immer an. Einziger Haken: Bei einer plötzlichen starken Bremsung zum Stillstand denkt man nicht sofort an die SSA, weil man abgelenkt ist, und schon ist der Motor aus. Alternativ kann man die SSA per Knopfdruck deaktivieren. Dies muss man aber nach jedem Neustart des Motors wiederholen, da die SSA dann wieder in Bereitschaft ist.

Anfahrassistent / Hold Assist (HA)
Der optionale HA erlaubt es, nach dem Anhalten den Fuß von der Bremse zu nehmen, ohne dass der Wagen wegrollt. Das ist nicht nur bei längeren Stopps angenehm. Nachts freut sich vor allem der Hintermann, dass die grellen Bremslichter ausgehen. Leider ist der HA vergesslich und muss bei jedem Neustart des Motors per Knopfdruck aktiviert werden. Unbefriedigend ist außerdem, dass der HA nicht mit der SSA zusammenarbeitet, weil der Motor sofort wieder anspringt, sobald man von der Bremse geht. Einzige Ausnahme: Wenn man die Parksperre einlegt, dann funktioniert die SSA auch dann, wenn das Bremspedal nicht getreten wird.

Garagentoröffner (Homelink)
Sobald man die fummelige Anlernprozedur hinter sich hat (das hinter dem Kühlergrill eingebaute Funkmodul ist extrem schwerhörig), kann man mittels 3 Tasten am Dachhimmel Garagentore o.ä. öffnen/schließen. Gegenüber dem Handsender hat sich die Reichweite von 10 auf 30 Meter vergrößert (es geht noch mehr, wenn kein Haus im Weg steht), so dass man vor dem Tor nicht mehr warten muss. Außerdem muss man nicht mehr an die Batterie des Handsenders denken. Der Garagentoröffner funktioniert nur mit eingeschalteter Zündung.

Komfortschlüssel
Praktisches Extra, denn der Autoschlüssel kann in der Tasche bleiben. Eine Sensorik am Türgriff erkennt die Hand, wenn sie in die Griffmulde fährt, und ehe man am Griff gezogen hat, ist das Auto offen. Das funktioniert an allen Türen einschließlich der Heckklappe. Ausnahme: Wenn das Auto länger als 3-4 Tage nicht aufgeschlossen wurde, muss man ein zweites Mal am Türgriff ziehen, um die Elektronik aus dem Tiefschlaf zu holen. Zum Abschließen gibt es an jeder Tür einen kleinen Taster neben dem Türgriff (das Auto schließt sich nicht von selbst ab, außer beim Losfahren, falls gewünscht). Für Sicherheit ist ausreichend gesorgt: Die Sensorik funktioniert nur, wenn der Schlüssel außerhalb des Autos und nicht weiter als 2 Meter von der Tür weg ist. D.h. man kann das Auto nicht abschließen, solange der Schlüssel innen liegt. Umgekehrt kann ein Fremder nicht in das Auto eindringen, wenn sich der Fahrer eingeschlossen hat. Ist der Schlüssel außerhalb des Autos, lässt sich die Zündung (der Motor) nicht einschalten.

• Praktischer Vandalenschutz für enge Parkplätze: Die Außenspiegel klappen beim Abschließen des Autos automatisch an. So sieht man von weitem, ob man vergessen hat, das Auto zu verriegeln. Die Spiegel klappen erst beim Einschalten der Zündung wieder aus.
• Innen- und Außenspiegel blenden nachts automatisch ab. Die Verdunkelung könnte aber besser sein (kommt nicht ganz an einen mechanisch abgeblendeten Innenspiegel heran).
• Der Regensensor schaltet die Scheibenwischer ein, sobald die ersten Tropfen auf der Windschutzscheibe landen. Die Empfindlichkeit kann in 4 Stufen reguliert werden, wobei die unempfindlichste Stufe bei leichtem Regen meistens ausreicht.
• Die elektrische Heckklappe lässt sich mittels Autoschlüssel oder über eine Taste in der Fahrertür öffnen. Schließen kann man sie nur über eine Taste an der Heckklappe. So bleiben die Hände sauber, denn die Griffmulde hinten ist oft schmutzig. Die Klappe braucht ca. 5 sec zum Öffnen bzw. Schließen, was aber nicht stört. Wenn man rechtzeitig den Öffner betätigt, ist die Klappe offen, bevor man am Heck steht. Und nach dem Drücken der Schließtaste kann man sofort weglaufen. Die Klappe fällt leise ins Schloss. Ein Fußsensor unter der hinteren Stoßstange zum Öffnen der Klappe ist bei diesem Modell nicht verfügbar.