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Audis Zukunfts-Strategie: Erdgas-Autos und Plug-In-Hybride - Wo ist der Vorsprung, Audi?

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Audis Elektrosportler R8 e-tron bleibt ein Versuchsobjekt. Alternativ angetriebene Ingolstädter fahren künftig mit Erdgas und als Plug-In-Hybrid-Technik. Wo führt das hin?

Audis Zukunft fährt nicht rein elektrisch: Die Ingolstädter setzen auf den Plugin-Hybrid A3 e-tron und den Erdgas betriebenen A3 g-tron Audis Zukunft fährt nicht rein elektrisch: Die Ingolstädter setzen auf den Plugin-Hybrid A3 e-tron und den Erdgas betriebenen A3 g-tron Quelle: Audi

Ingolstadt – Audi. Das war mal TDI, Fünfzylinder, Quattro und Leichtbau. Der Vorreiter in Sachen Technik. Den Wechsel vom Biedermann der 70er-Jahre haben sich die Ingolstädter mühsam erarbeitet. Audi galt spätestens in den 80er-Jahren als mutiger Hersteller mit Hightech unterm Blech. Und heute? Von dem Slogan „Vorsprung durch Technik“ ist nicht mehr viel übrig. Vor allem, wenn man sich die aktuelle Modellpalette anschaut. Okay, die Autos sind State of the art, aber bahnbrechende Hinter den Ringen im Kühlergrill verbergen sich zwei Steckdosen. Je eine für Haus- und Starkstrom Hinter den Ringen im Kühlergrill verbergen sich zwei Steckdosen. Je eine für Haus- und Starkstrom Innovationen sucht man unter der Motorhaube vergeblich. Andere Marken wie BMW (Efficient Dynamics, i3), Mercedes (Bluetec), VW (Bluemotion), Toyota und Volvo (Plug-in-Hybrid) zeigen den Ingolstädtern schon länger, wie man an der Tankstelle richtig spart.

Plug-In-Hybride statt Elektro-Autos

Dennoch haben sich die Ingolstädter von der Elektromobilität verabschiedet. Der vorher mit viel Tamtam angekündigte Supersportler R8 e-tron und der Kleinwagen A1 e-tron werden nicht gebaut. Zu teuer, zu unwirtschaftlich, heißt es. Die Akkus seien schuld. Bei der Preisgestaltung seien die Marketing-Strategen von einem wahren E-Boom und damit fallenden Akku-Preisen ausgegangen: Der ist aber nicht eingetreten.

Anstelle des Drehzahlmessers eine Energie-Anzeige Anstelle des Drehzahlmessers eine Energie-Anzeige Jetzt setzen die Ingenieure alles auf den Plug-in-Hybrid A3 e-tron. Das Auto ist nicht viel anders als der VW Golf Hybrid. Beide sollen im Herbst 2014 auf den Markt kommen. Audi will bei gleicher Technik mit mehr Komfort und Luxus punkten. Dafür gibt es neben dem grünen Gewissen eine Reichweite von insgesamt 940 Kilometern. Unter der Motorhaube arbeiten ein 1.4-TFSI mit 150 PS und ein 54 PS starker E-Motor, der seine Energie von einer 125 Kilogramm schweren Batterie mit 96 Zellen in acht Modulen zieht.

Damit fährt der Fünftürer theoretisch 50 Kilometer weit elektrisch, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 130 km/h limitiert. Wer schneller (bis zu 222 km/h) oder weiter fahren will, nutzt den sich automatisch zuschaltenden Benziner. Öko kann also Spaß machen. Vorausgesetzt, die Kunden sind bereit rund 38.000 Euro zu zahlen. Ein sparsamer 150 PS-Diesel mit DSG kostet fast 10.000 Euro, der 1.8-TFSI mit 180 PS noch rund 8.000 Euro weniger. Viel Geld für viel Sprit.

Weniger Kofferraum für lautloses Fahren

Der Ladevorgang dauert je nach Spannung 2 oder 3,5 Stunden Der Ladevorgang dauert je nach Spannung 2 oder 3,5 Stunden Der e-tron verbraucht zwar im EU-Mix nur 1,5 Liter auf 100 Kilometer (35 g/km CO2), bei Fahrten im Benzinmodus auf längeren Strecken dürfte es aber deutlich mehr sein: Ohne Elektro-Unterstützung verbraucht der 1,4-Liter-TSI etwa fünf Liter pro 100 Kilometer. Den Vierzylinder hat Audi übrigens um sieben auf 100 Kilogramm abgespeckt und stark modifiziert. „Damit der Motor nach langer Standzeit und plötzlichem Kick-Down-Hochdrehen nicht schnell verschleißt, sind Zylinder, Kolben und Ventile speziell beschichtet“, sagt Oscar de Silva Martins, Entwickler Gesamtfahrzeuge bei Audi.

Die Alltagstauglichkeit wird beim Plug-in allerdings eingeschränkt: Die Batterie sitzt unter dem Rücksitz, der Tank hinter der Hinterachse, so dass das Kofferraumvolumen nur von 380 Liter auf 280 Liter schrumpft – ein Toyota Prius Plug-in (ab 36.550 Euro) hat 443 Liter, der Volvo V60 Plug-in (58.710 Euro) noch mindestens 305 Liter.

Die Ladeeinheit mit zwei Steckern (Haushalt und Industrie) soll für einfache Bedienung (hinter dem Logo vorne) und schnelles Laden sorgen. Nach zwei bzw. 3,5 Stunden ist der Akku voll geladen. Den Status kann man künftig über das Smartphone prüfen. Damit auch das Gewissen wirklich grün bleibt, will Audi auch optional einen Stromvertrag mit Ökostrom aus regenerativer Energie anbieten.

Audi A3 g-tron: 1.300 Kilometer Reichweite

Mit Audi E-Gas fährt der A3 g-tron fast CO2-neutral - theoretisch Mit Audi E-Gas fährt der A3 g-tron fast CO2-neutral - theoretisch Einen ähnlichen Weg gehen die Ingolstädter bei dem 25.900 Euro teuren A3 g-tron. Das Erdgasfahrzeug, das Ende des Jahres auf den Markt kommt, gibt es optional mit einer Gas-Prepaid-Karte. Beim Betanken des 110 PS starken Gasauto wird der getankte Kraftstoff CO2-neutral in einer eigens neu errichteten Biogasanlage im Emsland wiederhergestellt und ins Gasnetz eingespeist.

Die Produktion des künstlichen Kraftstoffs ist vorerst für 1.200 Fahrzeuge ausgelegt. Audi hat nicht nur Privatkunden im Visier, sondern auch Flottenmanager: Mit einer Reichweite von 400 Kilometern mit Gas und 900 Kilometern mit Benzin fährt der g-tron weiter als ein A3 Diesel. Allerdings verbraucht der g-tron in dieser Rechnung 50 Liter Benzin und 14 Kilogramm Erdgas – ein Diesel trinkt auf der gleichen Strecke etwa 53 Liter Kraftstoff.

Stecker gezogen: Audi R8 e-tron

Der Elektro-Sportler fährt lautlos. Er hat es nicht in die Serienproduktion geschafft Der Elektro-Sportler fährt lautlos. Er hat es nicht in die Serienproduktion geschafft Die schafft der R8 e-tron nicht. Das ist aber anscheinend nicht der Grund, warum Audi seinen elektrischen Supersportwagen eingestellt hat. Der R8 e-tron mit seinen 380 PS Leistung und 820 Newtonmeter Drehmoment ist (nun) für Audi ein rollendes Versuchslabor. Extremer Leichtbau, neue Aggregate und neues Fahrverhalten sollen später teilweise in die Serie einfließen, bei welchen Fahrzeugen auch immer. „Der e-tron sieht zwar einem normalen R8 sehr ähnlich, hat aber nur 9 von etwa 6.000 Gleichteilen“, sagt Karl-Heinz Meitinger, Fahrwerksentwickler von Audi. So wiegt die Karosserie nur 199 Kilogramm und damit 23 Kilogramm weniger als das Serienauto. Insgesamt bringt der Carbon-Bomber trotz der 530 Zellen des Akkus lediglich 1.780 Kilogramm auf die Waage. Die flache und 4,8 Kilogramm leichte Motorhaube ist für den Fußgängerschutz optimiert. „Beim R8 e-tron haben wir gezeigt, was derzeit technisch machbar ist“, sagt Meitinger.

Das hat oder hätte seinen Preis. Audi sagt zwar nicht, was der Elektroflitzer gekostet hätte, doch unter einer Millionen Euro hätte sich das Projekt nicht gerechnet. „Wir wollen nicht, dass Kunden von A1 oder A3 unser Leuchtturmprojekt finanzieren“, sagt ein Sprecher. Deshalb zogen die Marketingleute die Reißleine und vergeben einen deutlichen Vorsprung bei der Elektrotechnik – während andere Hersteller lautlos ihre Bahnen ziehen.

Andere Prioritäten in Ingolstadt

Entwicklungsziele scheinen derzeit andere zu sein. Mit einem „modularen Infotainment-Baukasten“ reagiert Audi auf die immer kürzeren Entwicklungszeiten bei elektronischen Bauteilen. So können Navigations- und Soundsystem alle paar Jahre problemlos auf den neuesten Stand gebracht werden. Der MIB trennt künftig Hard- und Software und soll in allen Baureihen Platz finden. Für Smartphone-Besitzer mit ihren Multifunktionsgeräten ist das nur ein schwacher Trost.

 

Quelle: MOTOR-TALK

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