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BMW 3er G20 (2019) im Test: Erste Fahrt im Prototyp (330i) - So fährt BMWs 3er Nummer 7

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Der 3er ist das Herz der Marke BMW. Aktuell dreht die 7. Generation als Erlkönig Testrunden. Das Fahrwerk ist allerdings schon fertig. Wir haben es im 330i getestet.

Vom Forschungs- und Innovationszentrum bei BMW rollen derzeit einige 3er für Testfahrten auf die Straßen rundum München Vom Forschungs- und Innovationszentrum bei BMW rollen derzeit einige 3er für Testfahrten auf die Straßen rundum München Quelle: BMW

München – Schon zum zweiten Mal geht es heute über den Sprunghügel, eine kleine Brücke, die einen Buckel macht. Robert Rothmiller weiß: 120 km/h sind da drin. Beim ersten Durchgang waren es etwas mehr als 90 km/h, also unproblematisch. Der 3er hat nicht mal die Bodenhaftung verloren. Jetzt zeigt das Digitaldisplay 115 km/h an, etwas mehr als erlaubt. Aber es ist weit und breit kein Verkehr in Sicht.

Die Brücke mit Buckel liegt auf der Standard-Teststrecke der Fahrdynamiker von BMW. Rothmiller nennt diesen Teil der Strecke das „magische Dreieck“. Hier finden viele Abstimmungsfahrten statt. Rothmiller ist verantwortlich für BMW 3er und 4er. Ein wichtiger Job, denn der 3er ist das Herz der Marke. Er muss genau das verkörpern, was BMW ausmachen soll - Fahrdynamik zum Beispiel. Der neue 3er der Baureihe G20 lernte hier und auf der Nordschleife den bayerischen Stil.

Erst 2019 rollt der 3er zu den Händlern, doch das Fahrwerk ist bereits fertig und die Regelsysteme sind abgestimmt. Vieles andere noch nicht, die Achtgang-Automatik zum Beispiel. Die Bremse packt kurz vor dem Stillstand etwas zu bissig zu und lässt zu spät nach. Viele Tasten, Schalter und Oberflächen entsprechen noch nicht dem Serienstand. Aber das ist jetzt uninteressant.

BMW 330i G20 (2019): Erste Fahrt im Vorserienmodell

Trotz Tarnfolie erkennt man: Die Doppelniere am neuen 3er der Generation 7 wird präsenter, die Scheinwerfer reichen wohl wieder bis an sie heran Trotz Tarnfolie erkennt man: Die Doppelniere am neuen 3er der Generation 7 wird präsenter, die Scheinwerfer reichen wohl wieder bis an sie heran Quelle: BMW Interessanter ist, was nach dem Sprunghügel passiert. Der 3er schießt über die Brücke und ditscht halb auf den nächsten Buckel. Er schlägt ein, aber die Federung nicht durch. Über den zweiten Hopser komme ich nicht ganz so gerade. Der 330i versetzt etwas, wird wieder zusammengestaucht – und zack, beruhigt sich sofort. Weiter geht’s.

Während der gesamten Einlage bleibt der 330i voll kontrolliert. „Er verliert nie den Horizont“, sagt Rothmiller. Das gilt nicht nur am Sprunghügel. Bei zügiger Fahrt auf kompliziertem Belag wackelt der G20 wenig, neigt sich nicht über die Diagonale und schluckt auch harte Stöße. Klar federt er straff, bei langsamer Fahrt auf Holperasphalt kippelt er etwas. „Das ist ja ein 3er“, sagt Rothmiller. „Wir wollen, dass der Fahrer etwas spürt.“

Mit zunehmendem Tempo wird aus dem leichten Kippeln kontrolliertes Federn. Transparent und verbindlich bügelt der 330i über schlechte Straßen. Dabei lässt er trotzdem nur wenig Vibrationen oder Lärm durch. Alles Effekte der steiferen Auslegung und des neuen Fahrwerks.

M Sport Fahrwerk mit Extra-Dämpfung in den Dämpfern

Unser Erlkönig kam mit Sportpaket. Das umfasst ein 10 mm tieferes Fahrwerk, die Sportlenkung und ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse Unser Erlkönig kam mit Sportpaket. Das umfasst ein 10 mm tieferes Fahrwerk, die Sportlenkung und ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse Quelle: BMW Unser Prototyp steht nicht auf adaptiven Dämpfern, sondern auf dem M-Sportfahrwerk mit 10 Millimetern Tieferlegung. Klassische Fahrwerkstechnik, ohne die Möglichkeit einer Spreizung je nach Modus. Vorne setzt BMW eine klassische Federbeinachse ein, keine Doppelquerlenker wie beim 5er. Rundum kommen neue, hubabhängige Dämpfer zum Einsatz. Nicht nur im Sport-, sondern schon im Serienfahrwerk.

Deren hydraulische Endanschläge wirken schon nach den ersten 20 bis 30 Millimetern Federweg. Ein zweiter Kolben im Stoßdämpfer verhärtet die Dämpfung progressiv. Je größer der Hub und je schneller die Kompression, desto härter wird der Anschlag. Eine Dämpfung in der Dämpfung, sozusagen.

Das Sportfahrwerk legt BMW um 16 Prozent straffer aus als die Serienfederung. Bislang trauten die Ingenieure ihm nur 8 Prozent mehr Steifigkeit zu. Da das Chassis der Generation G20 um 25 Prozent verwindungssteifer ist, verträgt es härtere Federn. Die Federbeinenden und Stützlager sind laut Rothmiller sogar um 50 Prozent steifer ausgelegt. „Wir erreichen so mehr Dynamik, ohne Einbußen bei der Geräuschentwicklung und den Vibrationen“, erklärt Rothmiller.

Daneben hat das Fahrwerk mit weniger Gewicht zu tun. Um 55 Kilo nimmt der G20 im Vergleich zum Vorgänger F30 durchschnittlich ab. Der 330i landet damit inklusive Fahrer und fast vollem Tank knapp unterhalb von 1.500 Kilo. Ziemlich genau 50 Prozent davon lasten auf der Vorderachse, 50 Prozent hinten. Den Schwerpunkt hat BMW durch viele kleine Maßnahmen um 10 Millimeter gesenkt. Gleichzeitig wurde die Spur vorne um 43 Millimeter breiter, hinten um 21 Millimeter.

Mühelos schnell fahren im BMW 3er für 2019

Der Radstand des BMW 3er G20 wird etwas zulegen, wie viel genau, sagt BMW noch nicht. Wir rechnen nur mit wenigen Zentimetern Der Radstand des BMW 3er G20 wird etwas zulegen, wie viel genau, sagt BMW noch nicht. Wir rechnen nur mit wenigen Zentimetern Quelle: BMW Wir fahren weiter. Der Belag wirkt jetzt schrumpelig wie die Finger nach einem zu langen Bad. Der 330i schneidet fast ohne Wankneigung durch weite Kurven, lässt sich präzise in engen Biegungen platzieren und macht mühelos Tempo. Jetzt stört der etwas zu progressive Druckaufbau der optionalen M-Sportbremse nicht mehr. Sie lässt sich fein dosieren und beißt kräftig zu. Das Lenkrad erzählt genug über den Straßenbelag, hält sich aber nicht mit störenden Details auf.

Die variable Sportlenkung hat BMW für den G20 überarbeitet. Sie reagiert nun berechenbarer und natürlicher. Dazu wurden die Übergänge zwischen den Kennlinien „abgerundet“. In der Praxis spürt man kaum, dass die Lenkung mit zunehmendem Einschlag direkter wird. Den Effekt schon: Nachkorrigieren in der Kurve? Kein Problem, der 3er beißt sich in den Radius und hält präzise die Linie.

BMW bündelt im kommenden 3er die meisten Sportkomponenten im Sport-Paket. Wer das straffere Fahrwerk will, muss auch das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial und die Sportlenkung wählen. Das reduziert die Variantenvielfalt und spart Geld in der Produktion. Und erlaubt BMW, die Komponenten feiner aufeinander abzustimmen.

Der BMW 330i bleibt ruhig auf der Autobahn

BMW lässt noch keinen ungehinderten Blick auf den neuen 3er zu, doch eine Designrevolution darf man ohnehin nicht erwarten BMW lässt noch keinen ungehinderten Blick auf den neuen 3er zu, doch eine Designrevolution darf man ohnehin nicht erwarten Quelle: BMW Das kommt neben der Dynamik auch dem Komfort zugute. Unser 3er stand auf 19-Zöllern mit ordentlichem Abrollkomfort. Er legte einen erstaunlichen Langmut für die Langstrecke an den Tag. Trotz Sportfahrwerk rollt der neue BMW 3er entspannt über die Autobahn. Selbst fiese Querfugen lassen ihn nie unangenehm wippen oder sich gar aufschaukeln. Das Geräuschniveau im Innenraum bleibt angenehm niedrig.

Über den Verbrauch des 330i lässt sich nach der ersten Testfahrt nichts sagen. Er soll später um fünf Prozent sparsamer werden. Die Leistung steigt dabei von 252 auf 258 PS, das Drehmoment wächst um 50 auf 400 Newtonmeter. Kräftig genug fühlt der 3er sich allemal an. Dass der 2,0-Liter-Vierzylinder nicht die sämige Souveränität eines Reihensechsers an den Tag legt, dürfte klar sein. Doch dafür ist die Balance besser.

Wer den 330i richtig tritt, hört derzeit noch ungehobelte Töne. Das Fahrwerk mag fertig sein, der Sound des 2,0-Liter-Vierzylinders im 330i braucht noch Arbeit. Ist ja noch etwas Zeit. Wir rechnen damit, dass der neue BMW 3er im Herbst 2018 der Öffentlichkeit präsentiert wird. Den Marktstart erwarten wir im Frühjahr 2019. Zumindest am Sportfahrwerk müssen die Ingenieure bis dahin nichts mehr tun.

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Avatar von Heiko Dilk (HeikoMT)
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