Leistung macht Freude. Die Vorgabe hieß mehr als 170 PS, bis 5.000 Euro und etwa 20 Jahre alt. Der Lotus Omega kostete zu viel, der BMW M5 lief nicht - dennoch sind ein paar spannende Leistungsträger übrig geblieben. Einfach raus, weg, jetzt! Autos gucken, Kiesplatz ist jetzt Spielplatz. Auch wenn es mal wieder regnet. Einen autoverrückten Kumpel abholen, den Wagen schnappen und los. Gerade ist es ein etwas müder 124er, ein roter Vierzylinder 230 E mit Fünfganggetriebe. Kein Rost, aber leider auch keine Ausstattung. Der brave, aber langweilige Mittelklasse-Mercedes macht vor allem Lust auf mehr. Auf mehr Luxus und vor allem auf mehr Leistung. Herzflimmern in freudiger Erwartung auf den Glückstreffer. Mercedes-Benz 2.3-16 - Mischung aus Proll und Nobel Wie wäre es denn mit einem Zweidreisechzehn? Der krasse Gegenentwurf zu meinem Altherren-230er, aber der Motor heißt auch M102. Im Benz-Revier wildern macht ja allenthalben Spaß, da lässt sich so schön in Farbnamen, Motorvarianten und Sonderausstattungen schwelgen. Der exklusive Baby-Benz packt mich immer wieder, es schüttelt mich, der Puls rast. Keine 20.000 Stück gebaut, weit über 50.000 Mark teuer, so ein 190 E 2.3-16 ist wie eine junge, schöne Frau in Hot Pants, aber mit Nerzmantel drüber. Der massige Doppelnocker-Zylinderkopf aus dem Vollen gefräst. In Steinmetz-Schrift steht drauf: "Mercedes-Benz 2.3-16". Will sagen: 185 PS bei 6.200 Touren, Spitze 230 km/h. Diese Mischung aus Proll und Nobel knistert vor Spannung wie sein Cosworthgedopter Doppelnocker nach scharfer Autobahnfahrt. Ausstattung und Farbe drücken den Preis Als Freund des Absurden reizt er mich gerade mit Automatik und in dezentem Rauchsilber am meisten. Da stellt es sich selbst in Frage, das Senna-Auto, bei Hagenbusch in Schwabmünchen steht genauso einer. Schweiz-Import, 185 PS, nachgerüsteter G-Kat. Zustand ordentlich, ein paar Lackmängel, falsche, fiese Rial-Alus, Kühlermaske in Wagenfarbe. Preis 3.800 Euro. Wie bitte? So billig? 1987 waren es 65.000 Mark inklusive ein paar hübscher Extras. "Als blauschwarzen Schalter hätte ich den für das Geld schon längst verkauft", begrüßt mich Dieter Hagenbusch mit händeringender Geste, als er mich beim Rumschleichen ums Auto entdeckt. Wenn nicht Concours-Zustand, dann wenigstens original Er restauriert, schraubt und handelt, alles in einer Person. Sein Sortiment ist so vielseitig wie er selbst. Es reicht vom Ferrari Testarossa über Porsche 928 bis zum 107er SL. Manchmal gibt es in seinem Schweizer Fischernetz auch ein bisschen Beifang mit leichten Mängeln wie diesen rauchsilbernen 2.3-16 und den später von mir verkosteten 280 CE in Champagner. Der Sechzehnventiler macht mich an. Er sieht sauber aus, wenig Rost, viele Kilometer, doch die meisten davon immerhin scheckheftgepflegt. TÜV und AU neu, das ist ein Wort. Die Fahrersitz-Sportmatratze ist leider ziemlich verschlissen, Leder wäre mir lieber. Doch Schiebedach und Automatik sind mir wichtiger. Die lackierte Kühlermaske tausche ich eins zu eins bei Ebay, und im Kofferraum liegt noch ein geschmiedeter wunderschöner Original-Gullydeckel der Größe 7 x 15 Zoll. Ein Juwel in der Wüste schlechten Tuning-Geschmacks. Da muss dringend ein kompletter Satz her - wenn schon nicht Concours-Zustand, dann wenigstens original. W123-Coupé für 3.500 Euro Schön am Sechzehnventiler ist, dass man ihn nicht krawallig fahren muss, sondern auch normal unterwegs sein kann, dafür sorgt nicht nur die Automatik. Er zieht gut von unten raus, das lederbezogene Original-Lenkrad liegt schön in der Hand. Er fährt sich agil, keinesfalls verbraucht. "Den behalt? ich gleich an", würde ich Hagenbusch am liebsten sagen, aber gleich gegenüber lauert die nächste Versuchung wie eine Rückfahrkarte in die Vergangenheit. Mein Gott, ich war 30, als ich den ersten kaufte - 250, astralsilber, Schalter, erste Serie, Becker Mexico. Wer schon ein halbes Dutzend Hundertdreiundzwanziger hatte, bleibt immer anfällig für diesen treuen Kumpel, der so viel älter wirkt als die Sacco-Mercedes der Achtziger. Im Vergleich zum 16V ist so ein W123-Coupé schon so etwas wie Hausmannskost oder ein Herrengedeck. Aber der Preis, 3.500 Euro für das Topmodell 280 CE, ist heiß, und der Wagen strahlt in verführerischem Champagner. Dazu die sienabraunen Polster - schon krass. Nach dem Schweißen bekommt der W123 ein H-Kennzeichen Für 3.500 Euro kann man selbst von einem einst hohlraumversiegelten Schweiz-Import keine Wunder erwarten. Rost nistet gut sichtbar in den Wagenheberaufnahmen und den hinteren Endspitzen. "Den muss man schweißen, dann kriegt der H", meint Hagenbusch in seiner unverblümten Art. "Aber die Technik ist gut, Motor und Getriebe top", betont er, während er den Schlüssel rumdreht. Der Doppelnocker läuft sofort weich und rund, kein Klappern. Und dicht ist er auch, dort am Nockenwellenkasten, wo sonst immer die Silikonmasse klebt. Wenige Kilometer eben, nur knapp 180.000, und die gut gewartet. Auch innen, ein sauberes Auto. Das Siena ein wenig verblichen, schade, dass er kein Velours hat. Doch die Essentials sind Schiebedach und Automatik, gekurbelt wird von Hand. Die Taschen in den Türverkleidungen fehlen, in Siena wird es die nicht mehr geben. Im Mercedes Benz W 123 fahren die 70er mit Selbst ein Mercedes Benz 190 E 2.3-16 klingt nicht besonders, die modernen Benz-Sechszylinder können sowieso keinen Sound. Aber der gute alte Doppelnocker, der klingt noch richtig nach Mercedes - wie früher mein 250er. Sonor, nicht übertrieben leise atmet der M 110 durch den Doppelrohrauspuff. Innen sieht man den Rost nicht. Es wird mir warm ums Herz im Mercedes Benz W 123er. Die Siebziger fahren mit, diese komischen Lüftungsrosetten, diese klobigen Instrumente wie riesige Sonnenbrillen. Es ist die schrille, grobe Ästhetik meiner Jugend, die Gummimatte unter dem breiten Bremspedal, das wenig Wirkung zeigt, könnte ein Flokati sein. Die Automatik schaltet friedlich. Die Radkappen sind doch viel schöner als die Fuchs-Räder, schießt es mir durch den Kopf. So ein Mercedes Benz W 123er ist wirklich im Gestern angekommen, dagegen sind seine Nachkommen immer noch Gebrauchtwagen. Umsteigen auf BMW Szenenwechsel nach Gundelfingen, umschalten auf BMW. Erwin Hildenbrand, Inhaber von Lola Motor Cars, unterhält in seinem stilechten Werkhof keinen Formel 2-Rennstall, sondern eine kleine BMW-Youngtimer-Sammlung. Sie bildet draußen das Kontrastprogramm zu deutlich wertvolleren britischen Klassikern. Er liebt vor allem die BMW 7er und 5er der Luthe-Ära. "Die haben ein schönes Design, sind qualitativ hochwertig und lassen sich auch heute noch prima fahren", schwärmt er. Ich kann wählen, ob Sterlingsilber, Lachssilber, Delphin oder Bronzitbeige. Hildenbrand, der Jaguar-Fan, hat sie alle, in ausgesucht gutem Zustand, oft mit guter Ausstattung, meist unter 150.000 Kilometer. Ich wähle wie ein sadistischer Lehrer gezielt den Schwächsten. BMW 730i fast in Top-Zustand Es ist nur ein BMW 730i, 188 PS, im rauchsilberton Bronzitbeige, was denn sonst, gerade einmal 100.000 km gelaufen. "Aus erster Hand, ein wirklich gutes Auto, wie ein junger Gebrauchter, kein Rost, auch nicht an den Türkanten", versichert Hildenbrand. Ich fühle förmlich was er sagt. Die havannabraunen-Polster sind straff wie einst im Mai, das Velours schimmert farbsatt, die Fahrertür fällt gediegen ins Schloss. Der große BMW-Traditions-Sechszylinder, jahrzehntelang Maßstab im Motorenbau, summt los. Zufrieden lächelnd lege ich Stufe D ein, mit sanften Gasfuß geleitete ich den BMW ins Freie. Freue mich einmal mehr an der Bequemlichkeit des großen Wagens, an seinem opulenten Raumgefühl, das Stress abbaut wie ein großes Büro. BMW ohne Tuning-Tattoo Nichts Fremdes stört unsere Harmonie - kein grellblaues Neon-Radio, kein Handyhalter, kein Momo- oder BBS-Lenkrad. Wenn das originale doch nur lederbezogen wäre. Hier ist es viel leiser als in den beiden Mercedes, der Motor säuselt sein Lied vom perfekten Massenausgleich. Nur 3.200 Euro kostet der 730i, er hat eine stumpfe Beule in der hinteren rechten Tür, eine kleine Verwundung. Ein Fall für den Sauger, kein Tuning-Tattoo, das nie mehr weggeht. Sexy ist er nicht wie das verführerische Biest 2.3-16. Er wirkt, als wäre er aus Versehen bestellt worden, statt eines viertürigen BMW 316. Deshalb müssen ihm das latent Altväterliche ein Satz Original-Alus nehmen, die Plastik-Radkappen nagen zu sehr an seiner Autorität. Vielleicht schraubt Hildenbrand beim Kaufentscheid die Kreuzspeichen-Alus vom Nachbarn BMW 735i um? Audi V8 mit Überhol-Prestige Mit Überholprestige und souveränem Auftritt hat unser nächster Kandidat, ein Audi V8 für nur 2.999 Euro, kein Problem. Er stammt zwar vom gemeinen Audi 200 ab, war aber zu seiner Zeit der Liebling von Freiberufler-Individualisten. Mit permanentem Allradantrieb und serienmäßiger Vollausstattung lehnte er sich gezielt gegen das BMW und Mercedes-Etablishment auf. Nur knapp über 20.000 Stück wurden in sechs Jahren gebaut. Zwischen ziemlich neuen gebrauchten Volkswagen parkt vor dem VW-Autohaus Wagenblast in Heidenheim an der Brenz solch eine Rarität mit 3,6-Liter-Motor und 250 PS. Verkäufer Frank Heitze bereitet uns einen überaus freundlichen Empfang, zögert nicht lange, mir die Rote Nummer und die komplette Reparaturakte des einst 97.825 Mark teuren V.A.G-Luxusmodells zu geben. Der Wagen zeigt sich auf den ersten Blick makellos, vor allem in Anbetracht der immerhin 235.000 Kilometer. Kein Rost - weil vollverzinkt -, glänzender Lack. Und die tolle Farbe Zermattsilber. Audi V8 aufwändig aufbereitet Schon wieder dieser helle Goldton, mit mutig dazu kombiniertem dunkelblauem Leder in dieser nappaweichen, wunderbaren Kodiak-Qualität, die lange Zeit nur Audi hinbekam. Heintze drückt mir den Schlüssel und das Bordbuch für die Piëch-Ikone in die Hand, erzählt dabei kurz die ungewöhnliche Geschichte des Wagens. "Der V8 ist lange in Spanien gelaufen, kam dann nach Deutschland zurück. Wir haben ihn extra anlässlich der Präsentation des neuen Audi A8 letzten Herbst angekauft und vieles repariert und gewartet, vor allem die Technik, Zahnriemen, Bremsen, Klimaautomatik." Über 2.600 Euro sind in das Auto geflossen. Die Akte belegt es, den Käufer freut es, hat er doch die Audi V8-typischen hohen Folgekosten lange nicht zu befürchten. Audi V8 kann alle Tonarten Schon beim Fahren merke ich, dass der Audi V8 viel mehr eine Diva ist als der handzahme, hausfrauenperfekte BMW 730i von vorhin. Er wirkt exzentrisch im Interieur und im wunderbaren Opern-Klang seines Vielventil-V8. An der Ran-Tankstelle tickerten die Hydrostößel noch ein bisschen. Der hat stimmlich alles drauf - grummeln, fauchen und sogar sein aufgeregtes Stakkato brüllen. Gut warmgefahren bei 80 Grad Öltemperatur darf er das. Das Beta CC-Radio schweigt. Es muss kein 4.2 sein, denke ich mir, der 3.6 reicht dicke. Schade, dass nicht V8 hinten draufsteht. Schon diese Begleitmusik macht glücklich. Ich fühle mich, als säße ich entspannt in einer First-Class-Lounge und dehne die Probefahrt auf operettenhafte Länge. Ich bin aus dem Auto schier nicht herauszubekommen, so mühelos schüttelt er sich die Kilometer aus dem Doppelrohrauspuff, selbst die Tankanzeige, maximal 80 Liter, bleibt erstaunlich gelassen. Ein bisschen verlebt ist auch der Audi V8 Gut, ein paar kleine Mängel hat der V8. Er rollt etwas zu trocken ab, die klebrige Gummi-Lenkradhülle soll den Sonnenbrand des originalen Lederbezugs vertuschen, der Dachhimmel wirft ein paar Blasen, ein Schiebedach wäre übrigens für den finalen V8-Genuss nicht schlecht. Ich stelle mir vor, was Heintze wohl sagen würde, wenn ich meinen 230 E zur Inzahlungsnahme anbiete. Chrysler Daytona Shelby Z-Coupé ist unbekannt So weit würde ich es bei Auto Lechner in Dasing bei Augsburg dann doch nicht treiben. Obwohl das dort offerierte Chrysler Daytona Shelby Z-Coupé noch bedeutend rarer ist als ein Audi V8 in Langversion. Der unscheinbare Wagen soll mit seinem schmächtigen Vierzylinder-176-PSTurbomotor meinen Drang nach Leistung und meinen Hang zu Exoten stillen, der mich ab und an überkommt. Gregor Hesse von Auto Lechner, einem Opel-Partner mit vielen älteren Gebrauchtwagen auf dem fein gekiesten Hof, registriert mein Interesse mit hilfsbereitem Wohlwollen. Ein Booster haucht der Batterie wieder Leben ein, die eigene Rote Nummer wird zur Probefahrt spendiert, neue Kennzeichenhalter befestigt. "Dieser Exot ist aus zweiter Hand, sehr gepflegt, kriegt die grüne Plakette und hat unter 100.000 Kilometer gelaufen. Ihn kennt bloß keiner, deshalb steht er schon länger." Hesse, der auch noch eine wilde Bestie namens Lotus-Omega, Achtung, bis zu 382 PS je nach Biturbo-Ladedruck, im Showroom gefangenhält, hat recht. Chrysler Daytona Shelby Z-Coupé ohne Identität Das Chrysler Daytona Shelby Z-Coupé leidet unter einem doppelten Identitätsproblem. Erstens können ihn nur Kenner identifizieren, so beliebig ist seine Karosserieform, zweitens weiß der Wagen selbst nicht, wer er ist. Ein Nissan, die heißen manchmal Z. Ein Mitsubishi Starion, eine billige Porsche 928-Kopie? Ein Shelby als Vierzylinder, mit Frontantrieb und Quermotor ist wirklich verwegen, wenn man sich an Shelby-Cobra und Mustang Shelby erinnert. Immerhin hat er Scheibenbremsen an der hinteren Starrachse. Das Wägelchen springt brav an, läuft auf Anrieb rund. Der Innenraum ist sauber und sehr gepflegt, da ist nichts abgewetzt oder gerissen. Er riecht nach Nissan, Mazda und Toyota, fühlt sich auch so an, und selbst Schalter und Hebel sind so austauschbar wie fast alles an einem Shelby Z. Der Nobody hat auch ein paar gute Seiten Aber der immerhin 2.790 Euro teure Nobody bemüht sich, hat seine guten Seiten, weiß in einigen wenigen Punkten zu gefallen. Der simpel konstruierte OHC-Zahnriemenmotor klingt ganz ordentlich, der Garrett-Turbolader haucht ihm sehr sanft und fast übergangslos ein schönes Drehmoment ein, das Fünfganggetriebe lässt sich so präzise schalten wie in allen Japanern. Das einzig amerikanische am Chrysler Daytona Shelby Z-Coupé ist die elektrische Sitzverstellung, das einzige Kaufmotiv ist Mitleid. Hoffentlich bin ich nicht der Einzige der es für den armen, kleinen Shelby empfindet. Unvollkommener 7er BMW mit 300 PS Noch ein 7er-BMW, ich weiß, was ich Euch zumute. Doch ich komme am Zwölfzylinder einfach nie vorbei, schon wegen der reinen Daten nicht: Fünfliter, 300 PS, 400 Newtonmeter, und jetzt, Pause, 1.890 Euro. Ganz hinten steht er, bei Auto-Biber in Aretsried. Bei den Unfallwagen auf dem grob geschotterten Platz. Vorn auf der Sonnenseite des hypermodernen Vorzeigebetriebs glänzen Reihen von BMW-Jung- und Jahreswagen um die Wette. Freude an diesen Schätzen hört bei Auto-Biber nie auf - Z4, M3, X5, 530d, alles, was das Leasing-Herz begehrt. Der Juniorchef drückt mir den Schlüssel in die Hand, Probefahrt mit der eigenen Roten Nummer geht okay. Er lässt mich mit dem Zwölfzylinder allein, stört nicht die kurze, heftige Romanze, die sich mit der bildschönen, lachssilbernen Limousine anbahnt. Kleine Mängel wie der hintere linke Radlauf, der sich gerade rostbraun häutet, steigern nur den prickelnden Reiz des Unvollkommenen. Zwölfzylinder will nicht losstürmen Innen locken schwarzes, lammweiches Leder, Sessel mit Armstützen. Das Handschuhfach streckt mir bereitwillig alle Papiere nebst Akku-Lampe entgegen - Anleitung, Kundendienstheft, viel gemacht auf dem langen Weg von zwölf Jahren und knapp 185.000 Kilometern. Schöne Kreuzspeichen-Alus, alles original, BMW Bavaria statt Tevion, nichts verpfuscht. Erst einmal tief durchatmen, bevor der klobige Schlüssel den Zwölfzylinder aufweckt. Der schüttelt kurz alle sieben Hauptlager und 24 Ventile durch, dann haucht ihm die Motronic regelmäßige Zündfunken ein. Ich atme wieder tief durch und sage "schön", rolle vom Hof, so leise, dass mich keiner hört. Raus auf die Straße, ich will zur nächsten Tankstelle. Doch das Glück mit dem BMW 7er findet ein jähes, aber vielleicht kein schlimmes Ende. Der Wagen fährt, wen man richtig beschleunigen muss, kraftlos an, als ob ihn etwas daran hindert, loszustürmen. Getriebesteuerung, Differenzial, Elektronik? Der junge Herr Biber meint beim sorgenvollen Reinkommen, dass es sicher nichts Größeres sei, man in der Werkstatt bald danach sehen werde. Wir vertagen das Problem auf nächste Woche. "Soll ich den 230er einfach mal mitbringen?" Seville SLS aus Rentnerhand Der Letzte, ein Zufallstreffer in Königsbrunn, sprengt den Rahmen in jeder Hinsicht. Der brillantschwarze Seville SLS kostet fast 8.000 Euro, wobei mir Verkaufsleiter Peter Wörlein spontan deutlichen Spielraum signalisiert. Und er ist viel zu jung, Baujahr 1998, obwohl er mit dem kantigen, ungeheuer charismatischen GM-Design, als hätte es Bill Michell wieder in die Hand genommen, gefühlt längst ein Youngtimer ist. Oder doch ein Jahreswagen, wie es sein nahezu perfekter Zustand glauben lässt. Beauty Car, der Name des Händlers ist beim Seville mehr als Programm, Black Beauty schaltet dein Gehirn auf Notstrom, zerrt dich in seine kommode XXL-Leder-Luxuswelt, die auch nach zwölf Jahren so edel riecht wie ein Schuhsalon in der Fifth Avenue. Wörlein schildert die Umstände: "Erst 63.000 gelaufen, aus zweiter Rentnerhand, Jahrgang 1933, alle Kundendienste, dann sieht ein Auto so aus." Seville SLS im tausch gegen Mercedes Benz, BMW und 5.000 Euro Obwohl der Seville eine fremde Autokultur, nämlich die amerikanische vom mühelosen Überfluss verkörpert, trägt er dank moderaten Formats und aufwendiger Technik europäische Züge. Okay, Frontantrieb und Quermotor müssen nicht sein. Doch das aufwendige Northstar-Kraftpaket unter der Haube und die raffinierte Doppelquerlenker-Hinterachse sind State of the Art, machen das Fahren zum lautlosen Gleiten auf fliegendem Teppich. Der Seville hebt meine biedere kleine deutsche Welt mächtig aus den Angeln: "Also gut, fünftausend. Obendrauf den Mercedes Benz 230 E und den BMW 540i", höre ich mich wie in Trance sagen.
Quelle: Motor Klassik |
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